民用飛機失速尾旋(螺旋)事故

顏 巍 黃靈恩 /

(上海飛機設計研究院，上海 201210)

0 前言

失速、偏離和尾旋在飛機空氣動力學和飛行力學中是一個需要突出研究的方向，其中飛機尾旋是飛機最復雜的飛行狀態，也是飛機飛行的極限狀態。在人類航空事業發展的初期，由于對飛機失速、偏離和尾旋的認識不足，導致了大量的飛行事故。隨著航空科技的進步，工程師們研究并發展了許多防止尾旋的措施，但到目前為止還不能研制出在任何情況下都不進入尾旋的飛機。這主要是由于尾旋的多樣性和不穩定性，不同的飛機尾旋模態可能完全不同，即使同一架飛機在不同期試驗中，所獲得的尾旋模態也可能大相徑庭。此外飛機在失速、偏離和尾旋時的姿態特點、操縱性、安定性、操縱條件和所需的操縱方法，與正常飛行狀態時根本不同。所以對飛機失速尾旋進行相關的研究是非常必要的。除了通常的利用計算機數值模擬、尾旋風洞試驗等手段來研究飛機的尾旋外，對歷史上的飛機失速尾旋事故進行歸納和總結也是防止飛機尾旋所必不可少的工作之一。本文即對歷史上民用飛機所發生的尾旋事故進行詳細的回顧[1] [2] [3] [4] [5]。

1 民用飛機尾旋事故

1.1 維克745D飛機尾旋事件

1958年4月6日，星期日，在暴風雪中，一架美國首都航空公司維克745D子爵型飛機從美國菲林特主教機場飛往密歇根州的自由地城市機場。快要接近目的地時，氣象條件非常差，飛機前方能見度受到極大的限制，空氣的溫度和濕度使得飛機表面極易結冰，著陸時飛行員嘗試用一個較大坡度的轉彎來使得飛機對準跑道，結果在此一過程中飛機失速，并進入尾旋，飛行員無法恢復正常操縱，最終觸地墜毀。事故調查結果顯示，導致飛機尾旋墜毀的直接原因是，平尾和升降舵結冰區域擴大且沒有被發現，致使飛機縱向穩定性變差甚至喪失，加上飛行速度和著陸構型的原因共同導致了飛機失去控制，此外，飛機失速告警系統沒有起到相應的作用。

1.2 三叉戟客機失速試飛尾旋事件

1962年，試飛員Peter Bugge和Ron Clear為了測試三叉戟客機的失速尾旋特性，通過逐漸增加迎角來降低空速，在越過臨界迎角后，三叉戟飛機開始保持爬升姿勢并快速下降，進入深失速狀態，少頃它開始尾旋，最后進入平尾旋狀態，墜機看上去不可避免，此時，處于失速狀態的一側機翼下墜，飛行員通過偏轉方向舵使得另一側機翼下墜，飛機不停的左右搖晃直到機頭緩慢低頭，飛機緩慢的恢復到正常飛行，使得飛行員僥幸躲過一劫。此次事件使得民航客機開始增配了失速自動警報系統，又稱駕駛桿抖振器(stick shaker)：當客機失速時，駕駛桿抖振器將會被激活，抖動駕駛桿以引起機師的注意。除此之外，客機還增配了失速挽救系統，通稱自動推桿器(stick pusher)：當客機失速時，如果飛行員不予理睬駕駛桿抖振器的警報，自動推桿器會調整俯仰角，降低飛行迎角。

1.3 三叉戟HS-121飛機試飛尾旋墜毀事件

1966年6月3日，星期五，按照計劃HS-121 G-ARPY型三叉戟飛機進行適航取證飛行試驗。下午16∶52，飛機從英國哈特菲爾德機場起飛，飛機攜帶了大量的用于記錄飛機飛行數據的儀器和其它設備。下午18∶30，在完成了大多數飛行試驗后，飛機開始進行過失速(post-stall)飛行試驗，飛行中操縱桿振動器被設定在102 knots，失速改出系統被設定在93 knots，前三次過失速飛行都順利進行，并驗證了失速告警系統和失速改出系統工作正常。接下來開始進行第四次過失速機動飛行，飛行高度為11 600 ft，全機著陸構型，后重心條件。為了探知飛機失速告警開始工作到飛機失速之間的真實的實際工作余量，飛行員斷開失速告警系統，結果飛機進入超失速狀態(super-stall，α?αstall)，機首上仰達到30°～40°，飛機開始向左偏轉，右側機翼開始下墜，隨后飛機進入右平尾旋，最終觸地墜毀。事故真相調查委員會的結論是：在飛機過失速飛行中，實施改出動作被大大的延遲，使得飛機進入超失速狀態而無法改出。

1.4 Aeroflot航空7425號班機高空尾旋事件

1985年7月10日，前蘇聯Aeroflot航空7425號班機(Tu-154)在烏茲別克斯坦上空飛行，巡航高度11 600 m，飛行速度400 km/h(250 mi/h)，接近此一高度的失速速度。飛機低速飛行引起的振動使得機組誤認為發動機喘振，于是降低發動機功率到慢車狀態，使得飛行速度進一步下降到290 km/h(250 mi/h)，飛機失速后進入平尾旋，墜毀在烏茲別克斯坦境內烏赤庫都克附近，191名乘客和9名機組人員全部遇難。經過調查，維修失誤是該次空難的主要成因。在事發的前一天晚上，該客機的方向舵錯誤接駁至傾側轉向系統，而傾側轉向系統則接駁至電傳操縱。而Tu-154飛機的航電系統插口設計不當，容易發生插頭錯插現象，且沒有防插錯的措施。此外，這次維修也不是在認可的設施中進行。這次事件是Tu-154飛機在前蘇聯境內唯一一次由于尾旋導致的重大航空事故。

1.5 西北航空B-2610號班機空中解體事件

1994年6月6日早08∶13，西北航空B-2610號班機(Tu-154)從西安咸陽國際機場起飛飛往廣州，飛機離地24 s后機組人員即報告機體發生飄擺，且發出異響，但仍用額定功率保持400 km/h速度上升。起飛后3 min，飛機飛過西安城區，向東南方飛去，此后飛機分別于上午08∶16∶24和08∶16∶58報告坡度為20°和30°的飄擺，08∶17∶06時已保持不住飛機姿態。機組隨即短時接通了自動駕駛儀，但無法穩住飛機，飛機向右做出不規則轉彎。上午08∶22∶27，飛機發出失速警報，速度373 km/h，迎角20°，隨后突然向左滾轉，俯仰角由0°下俯到-65°，左傾斜角66.8°，進入尾旋狀態，高度在12 s內由4 717 m下降至2 884 m，側向過載接近2.5 g，飛機最后于08∶22∶42解體。經過事故調查發現，事故原因是由于飛機維修人員的人為差錯致使飛機操縱性能異常，自動駕駛的舵機上的升降舵和方向舵的插頭接反了，Tu-154的這兩個插頭都沒有防錯裝置，飛機起飛后飛行人員接通自動駕駛裝置，由于升降舵和方向舵的插頭接反，舵面操作與指令不符而出現反操縱狀態。

1.6 普科夫航空Tu-154M型飛機風暴尾旋事件

2006年8月22日，一架普科夫航空集團下屬的俄制Tu-154M型客機計劃從東烏克蘭的安娜帕機場飛往圣彼得堡。莫斯科時間下午15∶37，飛機在11 500 m高空發出三個SOS求救信號，此后急速下降，在3 000 m左右發出最后一個求救信號，此后信號完全中斷，于15∶39飛機從雷達屏幕上消失，墜毀在東烏克蘭鄧涅茨克附近，引起森林大火。調查人員根據黑匣子記錄初步還原了飛機失事過程，當時飛機的飛行高度為35 100 ft(10 700 m)，飛機的前方出現風暴，且飛機的機頭正對臺風眼，機長決定偏離航道20 km，并使飛機爬升越過風暴中心，不幸的是風暴的前鋒非常的高，超過15 km，Tu-154M進入了風暴所造成的亂流區域，氣流在10 s內將飛機從11 961 m抬高到12 794 m，在伴隨著過度的俯仰振蕩運動中飛機越過了的最大升限，飛機攻角超過了46°，而飛行速度降為零，飛機進入全失速狀態，進而演變為平尾旋，最終飛機以極大的速度觸地，機組人員和乘客全部喪生。

1.7 波音707客機起飛突風尾旋事件

1966年3月5日，一架英國海外航空公司波音707-436型客機按照原計劃從美國舊金山國際機場飛往香港啟德機場，中途經停夏威夷州首府檀香山機場和日本東京羽田機場。原預定到達羽田機場的時刻為3月4日下午16∶45，由于東京上空糟糕的氣象條件和羽田機場未開地面飛機進場雷達，飛機不得不于18∶00轉降福岡機場過夜，次日12∶43飛抵東京，稍作停留準備飛往香港，13∶42飛機機長接到起飛命令，并被允許飛躍富士山，13∶58飛機從東京羽田機場起飛，起飛后航向大約298°，飛行高度大約4 900 m，指示空速320 knots～370 knots。飛機突然冒出白煙，飛行高度陡降，飛機機頭部位發生破裂，高度降至約2 000 m左右，部分機頭脫落，飛機出現緩慢的右平尾旋，最后墜毀在一片森林里，并導致大火。對飛機尾旋事故的調查結果表明，飛機受到非正常的、劇烈的突風導致突風引起的載荷在某一時刻超過了設計極限，使得飛機機體受損，導致飛機進入平尾旋。

1.8 南方航空3943號班機撞山事件

1992年11月24日7時17分南方航空3943號班機(波音737-3Y0客機 )，從廣州白云國際機場起飛前往桂林。飛機在7時52分失事，撞毀在天馬山520 m(1 710 ft)處。經過官方調查認為：飛機右引擎自動節流閥故障以及機員沒有及時發現并處理錯誤是造成空難的原因。報告指出，右引擎自動節流閥存在不能隨動的問題，造成飛機在從下降轉變為平飛姿態后，右引擎依然停留在慢車位，所輸出的推力比左側小。于是，為了讓飛機得到平飛推力保持平飛，左引擎自動節流閥增加了推力，由于左右兩側推力相差很大，飛機開始逐漸向右偏轉。檢測到這個情況后，飛機的自動駕駛調整了副翼角度以恢復平飛，左副翼向上調整至5°而右副翼則向下調整至3.5°，即使作出了調整，飛機亦無法保持平飛并繼續向右偏。機組在發現情況后處置失誤，在右坡度已經達到46°時，錯誤地向右轉向，讓飛機繼續右偏，飛機陷入倒飛螺旋下降狀態，最終造成飛機撞山墜毀。

1.9 空客A310客機飛機人為操縱尾旋事件

1994年3月23日，一架俄羅斯國際航空公司的空客A310-304型客機從莫斯科機場飛往香港啟德機場。當飛機接近諾烏庫茨涅斯克航空匯報站時，飛行高度為10 100 m，機長的女兒進入駕駛艙，被允許坐在左后方的位置，機長向她示范了一些自動駕駛的操作，如使用HDG/S和NAV來改變航向，此時機長的兒子進入駕駛艙，坐在左前方的位置，機長同樣對他的兒子演示了相同的動作，還演示了如何駕駛操縱桿，他緩慢的操縱駕駛桿，大約施加了8 kg～10 kg的力，并保持了數秒鐘，后操縱駕駛盤回中，然后又對他的女兒演示了一遍，最后使用NAV來操縱飛機使飛機恢復正常飛行。當飛行自動駕駛儀嘗試按照計劃的航向保持水平飛行時，其指令信號與由于駕駛桿被放在中立位置所產生的信號相抵觸，導致駕駛盤上的力增加到12 kg～13 kg，自動駕駛儀伺服系統與副翼聯動裝置的斷開使得扭矩限制器被激活，但自動駕駛儀仍然在工作。飛機開始向右傾側，角速度為2.5°/s，直到傾側角達到45°。自動駕駛儀無法保持飛行高度，飛機開始全機抖振，駕駛員立刻呼叫副駕駛立刻回到他的座位上，由于副駕駛在后艙，使得他延誤了2 s～3 s，傾斜角達到了90°，飛機以+4.8 g的加速度抬頭，失速，最終進入尾旋，26 s后，飛機觸地墜毀。

1.10 中華航空140號班機著陸進場尾旋事件

1994年4月26日，一架臺灣中華航空公司的空客A300客機從臺北飛往日本名古屋。當飛機到達名古屋上空準備著陸時，發生尾旋事故，著陸時尾部先行撞擊地面起火。機上搭載271名乘客和機組人員，此次事故造成266人死亡。根據日本名古屋空難調查委員會的調查結果，空難原因為副駕駛在操縱飛機降落時，不小心誤將飛機設定在重飛(go-around，意思是中止降落重新爬升)，而因駕駛員一直不知飛機設定在重飛的自動操作狀態下，駕駛員努力用手動操作，想要將機首壓低，而因電腦在重飛爬升自動操作狀態，電腦將機尾的水平安定面(horizontal stabilizer)設定到機首上升的狀態“糾正”駕駛員“錯”的壓低機首的手動操作，結果在電腦與駕駛員操作機首角度的爭斗中，飛機向上沖的攻角過大而失去平衡，最后失速尾旋墜毀。

1.11 土耳其伯根航空301號班機墜海事件

1996年2月6日，下午11∶42，土耳其伯根航空301號(波音757-225)班機從多米尼加共和國首都圣多明哥飛往聯邦德國法蘭克福。在起飛前檢查階段，機長發現他的空速表工作不良，但最終選擇起飛，但副機長的空速表工作正常。當飛機爬升到4 700 ft(1 400 m)高度時，機長空速表指示飛行速度為350 kn(650 km/h)，而自動駕駛儀顯示的空速與機長空速表的空速不一致，機長拉高機頭，并降低發動機功率來降低飛機的飛行速度，副機長的空速表指示飛行速度為200 kn(370 km/h)，并持續下降。少頃，飛機飛行管理計算機發出了相互矛盾的緊急訊號，譬如方向舵比率、超速、速度太低及飛行高度太低等，使得駕駛員無法判別飛機的真實情況，不久自動駕駛儀達到了工作的極限并斷開。在機組檢查了電路斷路器后，機組降低了飛機的推力，使得飛行速度降低，這個動作立刻觸發了波音757飛機的失速抖桿器，向飛行員發出告警：飛機的飛行速度已經非常的低，但幾秒鐘后告警系統卻告警飛機飛行速度太高。此時，副機長認為飛機已接近失速，但他沒有直接告訴機長，可能是礙于年齡和經驗的關系。此后機長嘗試把推力開到最大來改出失速，但是飛機仍然保持機頭上仰的姿勢，這樣阻礙了發動機獲得足夠的進氣流來增加推力。不久，左發動機熄火，但右發動機仍然處于產生最大推力狀態，巨大的偏航力矩將飛機帶入螺旋飛行狀態，片刻間，飛機反轉倒扣陷入倒飛螺旋狀態，8 min后飛機墜毀在大西洋里，13名機組成員和176名乘客全部喪生。

1.12 空客A300B4-605R型客機垂尾升降舵脫落尾旋事件

2001年11月12日上午09∶11，一架日本航空的波音747-400班機從美國紐約肯尼迪機場起飛飛往東京，之后準備起飛的是一架美國航空公司的空客A300B4-605R型客機，該機準備飛往中美洲的多米尼加共和國，機場塔臺向飛行員告警，要飛行員注意之前波音747-400飛機的尾渦可能帶來的潛在危險。09∶14，A300B4-605R型客機起飛，當飛機飛到距離海平面500 ft高度時，飛機進入左轉爬升，改變航向220°。09∶15∶00，飛行員與塔臺溝通，飛機正從1 300 ft向5 000 ft爬升，塔臺回復飛機飛到13 000 ft后保持平飛。飛行記錄儀所保留的數據顯示，飛機失事開始于09∶15∶36，即A300B4-605R開始受到波音747-400飛機強大尾流的影響，第一駕駛員為了穩住飛機對方向舵施加了過度的操縱，使方向舵從左往右猛烈的偏轉。在接下來的20 s內重復相同力度的操作動作，直到09∶15∶56，由于過于猛烈的操縱方向舵，使得飛機垂尾和方向舵的連接器(鉸鏈等)斷裂，垂尾和方向舵與機身完全脫離并下落，此時飛機機頭開始上仰，8 s后飛機駕駛艙失速告警開始，在飛行員拼命想控制飛機的情況下飛機進入平尾旋，在劇烈的氣動載荷下，飛機在觸地前發動機脫落。飛行記錄儀于09∶16∶00結束工作，駕駛艙聲音記錄儀于09∶16∶15結束工作。飛機觸地后，撞毀了三間房屋，并引起街區大火，搭載的260名乘客和機組人員及三名地面人員全部喪生。

1.13 波音737-8EH飛機與巴西航空Legacy 600飛機空中相碰尾旋事件

2006年9月29日，一架編號為GLO1907的波音737-8EH型飛機搭載148名乘客從巴西西北部城市馬瑙斯飛往濱海城市里約熱內盧，當地時間16∶48與一架巴西航空的Legacy 600型公務飛機在Mato Grosso地區上空37 000 ft高度相撞。公務機左側的小翼將波音737飛機的左側近一半機翼瞬間割斷，導致波音737飛機向下俯沖，并進入無法控制的快速螺旋狀態，最后觸地墜毀，148名旅客與機組人員全部喪生，Legacy 600型公務飛機部分受損，包括左側小翼幾乎全部脫落和左側平尾受損，但仍然可以通過艱難的操縱使得飛機勉強保持平飛狀態，最后緊急迫降于附近的一個空軍基地。事故后，巴西空軍、航空事故調查中心和美國交通部組成聯合真相調查組對事故進行全面的調查，包括對飛機殘骸的全面搜索檢查，并扣留了公務機上的全部人員，沒收了他們的護照。2007年5月公布的事故調查報告顯示，兩架飛機的防止空中相碰系統在兩架飛機迫近時均沒有及時的告警，同時聲音記錄顯示，直到飛機相碰，飛行員也沒有發現防止空中相碰系統不在工作狀態，此外，由于空中管制的無線電系統出現故障，飛機也無法及時與地面接收站聯系。

1.14 法國航空F447號班機墜海事件

格林尼治時間2009年5月30日，法國航空F447號班機(空中客車A330-203客機)原定由巴西里約熱內盧加利昂國際機場飛往法國巴黎戴高樂國際機場。2009年6月1日凌晨01∶49，F447離開巴西雷達監控范圍。兩小時后，塞內加爾空中管制嘗試聯系這架班機，但聯系不上機組，隨后通知法國航空。到了應該到達法國空域時，空管員還是無法聯系到飛機。隨著飛機預計到達時間上午11∶10的過去，燃料應該已經耗盡，法航開始通知乘客家屬，飛機可能在海上墜毀，巴西空軍隨即展開搜救行動。2009年6月6日，巴西空軍宣布在離海岸約1 100 km處發現漂浮碎片，確認是A330客機的殘骸，但沒找到生還者。2011年5月2日，法國民航安全調查分析局宣布，飛機的2個黑匣子均已成功找回，到2011年5月16日，法航的客機黑匣子中的飛行數據已全部提取成功。根據對黑匣子中數據的分析，還原了當時的情況：2009年5月31日傍晚，法航447航班自里約熱內盧起飛后，在空中飛行了3 h 40 min。強大的氣流連續搖晃飛機長達30 min，大多數乘客都清醒著。突然，儀表顯示外部溫度上升了幾攝氏度。可是，飛機正在海拔11 000 m高空飛行，溫度絕不可能升高。錯誤的讀數因飛機外的大氣感應器上覆蓋了厚厚一層冰晶所致。這些冰將機外的一些探測器隔離起來，這正是災難的開始。在大西洋上空穿越雷雨云時，越來越多的冰撲向飛機，這個過程中，冰又毀壞了其他更重要的感應器：鉛筆形狀的速度監測器。駕駛艙監視器上，一個接一個的警示燈亮起來。自動駕駛儀、自動引擎控制系統和飛行電腦也接連關閉。隨著速度的降低，飛機開始失速，并迅速下落，最終陷入螺旋狀態，飛機自由落體式的砸向海面，從11 000 m飛行高度跌至海面僅用3 min多，飛機直到墜毀前最后一秒還完好無損，超過200 t重的金屬、塑料、煤油和人體撞擊海面。法醫報告詳細地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎，一些乘客被安全帶切成了兩截，多數打撈起來的殘骸面積不超過1 m2。切割線呈明顯角度，顯示飛機并非垂直墜入海里，而是以接近水平的角度拍向海面。

1.15 全日空波音737-700客機倒飛尾旋事件

a) 倒飛狀態模擬圖

b) 進入倒飛尾旋的過程模擬圖

c) 倒飛狀態模擬圖圖1 全日空波音737-700客機倒飛尾旋事故模擬

2011年9月6日晚，全日空的一架波音737-700客機從沖繩那霸機場飛往東京羽田機場，機上共有112名乘客和5名乘務員。10∶50許，飛機在靜岡縣上空12 500 m高空飛行時，機長上廁所，副機長在鄰座的駕駛席上。突然客機突然左傾，最大角度達到131.7°，進入倒飛狀態，而后客機以頭朝下35°的姿勢，以螺旋狀向斜下方急墜，在30 s內由12 500 m的飛行高度下墜1 800 m，過程中機體內外最大承受了約為地面2.68倍的重力作用，飛機倒飛狀態如圖1所示。機長慌張跑回駕駛席，立即將飛機恢復到正常狀態，才沒有導致嚴重事故的發生。所幸事故中100多名乘客由于全部系上安全帶而沒有受傷，僅有兩名空姐因為頭被撞而扭傷了脖子。事后日本運輸安全委員會成立事故真相調查組，詳細分析了飛行記錄數據(DFDR)，并對機組成員進行了詳細的質詢。調查結果是：副駕駛員暫時代替機長駕駛飛機時，誤將尾翼的方向舵調整按鈕當作艙門解鎖按鈕按下(737駕駛艙門鎖開關，緊挨著方向舵配平電門，而且正好也是往左扭開鎖)，才引發了該事故。據悉，該副駕駛員此前曾駕駛一架波音737-500客機達4年之久，其艙門解鎖按鈕的位置、形狀酷似事故飛機的方向舵調整按鈕，因而才會按錯鍵。副駕駛員過了約17 s發現操作失誤后，雖然將操縱桿向右拉使機體開始復原，但中途有所松懈導致機體再次左傾并急速下降。為防止類似事故的再次發生，日本運輸安全委員會要求全日空公司向所有飛機駕駛員普及單人持續駕駛飛機時應遵守的基本事項，并進行大型飛機異常姿態改出訓練。

1.16 西銳(SR-22)未開反尾旋傘事件

2002年紐約，一架西銳空中寶馬飛機發生失速尾旋事故，兩名飛行員，同時也是飛機的購買者不幸身亡。他們6天前訂購了飛機，并且都接受了該機型的失速尾旋訓練。當時飛機在海拔5 000 m高空調整動作，飛機突然進入了右向的水平翻滾，然后飛機進入尾旋狀態，最終機毀人亡。事故調查人員經過研究后認為當時唯一能改出尾旋的辦法是打開減速傘系統，但是沒有證據表明駕駛員曾經試圖啟動減速傘系統。

1.17 塞斯納172飛機超載尾旋事件

2005年，一名飛行教練和3名乘客在紐約的科尼島觀光飛行中嚴重受傷。這架塞斯納172型飛機從新澤西州的靈頓市起飛，在起飛時就已經進入超載狀態，當飛達科尼島時，目擊者發現它沿著海岸線做低空飛行。同時雷達也注意到了這架飛機，最后的雷達報告顯示飛機以60 kn的速度飛行，而高度只有300 ft。以這個高度和速度，飛機最后進入失速尾旋，然后一頭栽到海灘上。

1.18 賽斯納162試飛尾旋事故

2008 年9月18日，賽斯納162飛機在試飛時發生墜毀事故。當時，飛機進行的試飛科目是從3 000 m高度開始進行一系列交叉控制帶動力失速飛行(cross-controlled，power-on stall)，但飛機進入平尾旋無法改出，在1 500 m高度失去控制，飛行員跳傘逃生。飛機上裝有Ballistic Recovery Systems公司的反尾旋傘，但在發生事故時沒能起動。事后塞斯納公司聲明，所進行的失速/尾旋試驗是為了進一步提高飛機的安全性，超過了ASTM對LSA飛機的要求。在此次事故之后，塞斯納公司對飛機的垂尾尾翼進行設計更改，主要是加大面積，略微減小后掠角。塞斯納公司稱，風洞試驗表明，換裝新垂尾后飛機不再存在不可恢復的尾旋特性。采用新垂尾設計的生產驗證原型機(機號N162CE)于2008年12月15日首飛。

2009年3月19日，賽斯納162飛機在進行帶動力交叉控制(cross-controlled)尾旋試驗時，再次發生墜毀事故。在發生尾旋時，飛行員起動飛機上的反尾旋減速傘，成功改出尾旋，但由于拋放機構發生故障，反尾旋傘無法拋放，由于飛行高度低，飛行員不能跳傘逃生，幸運的是飛機在硬著陸時只是損壞了主起落架(吸收了撞擊能量)，飛行員沒有受傷。在下飛機之后，飛行員試圖拆掉反尾旋傘，但沒有成功。反尾旋傘在大風的吹動下，拖動飛機滑出約1 000 m，最終撞到一處柵欄上傾覆，飛機遭到嚴重損壞。

2 結論

綜合來看，飛機發生失速尾旋(螺旋)的主要是人為的因素(如操作失誤，判斷失誤，維修失誤等)，此外氣象條件惡劣(如突風)、飛機系統故障(如發動機停車，飛機部件結冰等)也是飛機發生失速尾旋事故的重要因素。對于飛機設計師而言，為了保障乘客和機組人員的生命安全，除了研究和發展使飛機具有良好的抗尾旋性能外，也要對已經發生的飛機尾旋事故的原因進行總結。