國家物流樞紐向西布局

文 / 本刊記者 張義學

從“條條大路通羅馬”這句諺語可以看出，羅馬曾是世界級物流樞紐城市，和羅馬同時代的漢長安城，是絲綢之路的起點，更是全球級物流樞紐城市。羅馬和長安是馬車時代、陸運物流模式的集大成者。海運則促生了港興城旺，13世紀的地中海沿岸——米蘭、威尼斯等都是因港口型物流樞紐而成為重要的商業貿易中心，我國的廣州、泉州、寧波也因港口型物流樞紐成就了一個又一個城市輝煌。

重慶寸灘集裝箱碼頭

西部城市轉型發展新機遇

物流樞紐的能力就是城市競爭力，它對于城市的發展起到決定性作用。物流樞紐可以激活一座城市，依托綜合交通運輸設施，承擔區域間和國際間重要物流中轉、交換、銜接功能，從而形成相互間高效緊密協作、合理分工的關系。

近現代以來，我國沿海的天津、上海、廣州、香港、深圳等港口城市也先后因物流樞紐成為舉足輕重的城市，甚至成長為世界級制造、金融、物流航運中心；內陸的沿江城市南京、武漢、重慶等，也較早享受到物流便利帶來的經濟高速發展。特別是在改革開放的40年中，東部沿海地區因物流日益發達而形成的物流樞紐性城市也遠遠多于西部。我國物流樞紐密布在珠三角、長三角和京津冀等東部沿海經濟發展較快的地區。

在新一輪西部大開發中，西部內陸省份日益走向對外開放的前沿，國家物流樞紐的重心也逐步向西。2018年12月24日國家發展改革委和交通運輸部發布《國家物流樞紐布局和建設規劃》是國家物流樞紐重心西移的強烈信號，也是促使西部內陸更加開放的強烈信號。

該《規劃》提出到2020年布局建設30個左右國家物流樞紐；到2025年布局建設150個左右國家物流樞紐，推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右；到2035年基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡。

總體來看，西部諸省區均為不靠海、不沿江的內陸型省份，省會城市雖然一直是地域性物流樞紐中心，但物流量卻遠遠低于東部沿海地區的省會城市，GDP更不敢與東部省會城市同日而語。但是，隨著高鐵網絡的日益發達，空中航線的日益密布，西部諸省區的省會城市，紛紛向陸港型和空港型物流樞紐城市轉變。《國家物流樞紐布局和建設規劃》的出臺，給西部省會城市經濟發展帶來了新希望，更給偏遠的邊陲城市帶來了新機遇，使西部諸省區走向對外開放的最前沿。

西南 鐵陸空海模式新 綜合交通樞紐多

在西部來說，身處長江港口，又是直轄市的重慶走在了改革開放的前列，也一直是成渝經濟區與東部各經濟區聯系的重要物流樞紐。

《規劃》把重慶定位為陸港型、港口型、空港型、生產服務型、商貿服務型等“五型”國家物流樞紐城市。傳統上，重慶普遍采用江海聯運的物流模式，如今，南向鐵海聯運、沿江鐵海聯運、“渝新歐”國際專列、空運等物流模式，促進重慶成為重要的國家物流樞紐城市。在2017年4月10日，重慶開行首列南向鐵海聯運國際班列，構建川渝出海陸海多式聯運通道——南向鐵海聯運通道——從重慶鐵路口岸出發，經鐵路運輸至廣西欽州港，再海運至新加坡等東盟各港口，進而連通國際海運網絡輻射全球。該通道提供了比傳統江海聯運更省時、比公路運輸更省錢的新國際物流解決方案。通過南向鐵海聯運通道，重慶至東盟主要港口運輸時間需7到10天，相比傳統江海聯運至東盟地區將提前20天左右。

為解決長江翻壩的“江海聯運”痛點，重慶成功開行沿江貨運快速班列。以重慶至寧波沿江鐵海聯運班列為例，班列從重慶團結村火車站始發，大約57小時后抵達寧波北侖港，比重慶到北侖港的水運班輪至少節約12天。貨物運抵北侖港后，再通過海運經日韓線、北美線、南美線、歐洲線到達世界各地。

重慶已經實現我國西南地區向西至歐洲、向北至俄羅斯、向南至東盟的“Y”字形國際物流通道互通。

四川有成都、遂寧、瀘州、攀枝花、達州5座城市入選國家物流樞紐城市。遂寧為陸港型國家物流樞紐城市，瀘州是港口型國家物流樞紐城市，攀枝花是生產服務型國家物流樞紐城市，達州是商貿服務型國家物流樞紐城市。成都則是陸港型、空港型、生產服務型、商貿服務型等“四型”國家物流樞紐布局城市。

中歐班列（重慶），從沙坪壩團結村中心站駛出

物流樞紐的能力就是城市競爭力，它對于城市的發展起到決定性作用。成都一直在提升自身的物流樞紐能力，截至2018年12月31日，成都的國際（地區）航線數量達114條，在我國中西部地區，成都是擁有國際（地區）航線數量最多的城市，全球通達性引領中西部。2018年，中歐班列（成都）境外站點數拓展至24個，國內“蓉歐+”互聯互通直達班列覆蓋沿海、沿邊城市14個。目前，成都正在打造7條國際鐵路通道和5條國際鐵海聯運通道，構建起以成都為樞紐，聯系太平洋和大西洋的新亞歐大陸橋。

身處“世界屋脊”的西藏自治區，拉薩被布局為陸港型國家物流樞紐城市，日喀則（吉隆）被規劃為陸上邊境口岸型國家物流樞紐城市。“十三五”期間，西藏將加速補齊物流發展短板，打造“一核、三軸、三區、四中心”的物流產業發展格局，到2020年基本建成功能齊全、業態融合的物流服務體系，加快打造面向南亞的國際物流樞紐。

也就是以拉薩為“核”，“三軸”物流線路：沿國道318線、拉日鐵路，聯動日喀則形成面向南亞開放的國際物流產業發展軸，為實現西藏對內對外開發開放提供支撐；沿國道317線、318線，聯動林芝、昌都形成川渝聯動物流產業發展軸，實現與川渝經濟圈、長江經濟帶沿線地區高效聯動發展；沿國道109線、青藏鐵路，聯動那曲、藏青工業園區，形成甘青新聯動物流產業發展軸，與絲綢之路經濟帶沿線地區高效聯動發展。重點建設拉薩綜合物流樞紐、林芝綜合物流園區、日喀則市物流產業集聚區、山南物流園區、那曲綜合物流園區、阿里地區物流配送中心、昌都經濟開發區物流園區、格爾木藏青工業園物流樞紐。

在貴州，遵義被列為陸港型國家物流樞紐城市，貴陽列為陸港型、空港型、生產服務型、商貿服務型國家物流樞紐城市。近年來，貴陽按照“零距離換乘”“無縫化銜接”的要求，以強化銜接為核心，重點推進一批客運樞紐和物流樞紐建設。在物流樞紐方面，貴陽重點規劃建設貴陽綜合保稅區現代物流園、貴陽北部綜合物流園、龍洞堡臨空物流園、改貌現代物流園、金清電子商務物流園、修文生產資料物流園、白云（高新沙文園區）物流基地、開陽物流基地、息烽物流基地和烏當物流基地。

此外，貴陽還進一步構建和完善對外聯系的4條干線運輸通道，包括貴陽與成渝經濟區及西北地區間的交通運輸通道，貴陽與滇桂區域及東盟自由貿易區間的交通運輸通道，貴陽與長株潭城市群、長江三角洲及東部沿海港口間的交通運輸通道，貴陽與珠江三角洲、港澳地區和華南沿海港口間的交通運輸通道。貴陽將以這4條干線運輸通道為主線，依托鐵路、高速公路、機場和港口，構建綜合交通運輸體系的主骨架和主動脈，強化西南地區交通和物流樞紐的地位。

云南共有昆明、大理、德宏（瑞麗）、紅河（河口）、西雙版納（磨憨）5個城市躋身國家物流樞紐城市行列。昆明兼具陸港型、空港型、商貿服務型3種功能定位，大理僅為商貿服務型，德宏（瑞麗）、紅河（河口）、西雙版納（磨憨）3個沿邊城市均為陸上邊境口岸型物流樞紐。

近年來，昆明市依托區域性交通樞紐優勢，制定了《“十三五”現代物流業發展規劃》，提出“7916”現代物流空間布局，即建設7大物流集中發展區、9個城市（城際）物流配送中心和16條物流通道，形成由物流聚集區、城市（城際）配送中心、物流通道、戰略物資、重點行業等結合的現代物流產業集群和國際陸港大格局。

在物流通道規劃建設方面，2016年10月，昆明、瀘州、昭通簽訂港口物流發展合作協議，共同建設跨越全國的鐵水聯運通道。2017年，金沙江黃金水道規劃中的東川港啟動了前期工作。2018年中歐班列（昆蓉歐）實現雙向穩定開行，增加了中亞鐵海聯運貨運班列開行頻次。當前，昆明正加快《物流業發展空間布局規劃（2018-2035年）》編制工作，推進國家物流樞

西北 內陸腹地多出路 絲綢之路新生機

新疆霍爾果斯口岸

“一帶一路”倡議提出以來，千年古絲綢之路煥發新生機。沿著古絲綢之路，中歐班列把陜西、甘肅、新疆的許多城市與中亞、歐洲市場緊緊地聯系起來，使西安、寶雞、蘭州、酒泉、西寧、烏魯木齊、哈密、庫爾勒等眾多的內陸城市日益成長為國家物流樞紐城市。中歐班列不僅加速了中國與“一帶一路”沿線國家的貿易合作、互利共贏，也讓連接我國內陸市場和中亞、歐洲市場的西北地區的樞紐地位日漸凸顯。

新疆地域廣袤，深入內陸，發展“空港”和“陸港”是推動新疆建設國家物流樞紐的方向。從《規劃》來看，新疆的各類國家物流樞紐城市達到11個之多。其中，邊境口岸型城市有伊犁（霍爾果斯）、博爾塔拉（阿拉山口）、克孜勒蘇（吐爾尕特）、喀什（紅其拉甫）4個。發展“空港”，機場的投入可以作為當地經濟高速增長的催化劑或發射器，帶動物流業快速發展。并且在促進當地經濟發展中，航空運輸業所起到的作用越來越突出。“十三五”期間，新疆正在新建昭蘇、于田和塔什庫爾干三個機場，還將建設阿拉爾、和布克賽爾、和靜、烏蘇、巴里坤、準東六個機場，至2025年，再新增輪臺、皮山、且末（兵團）三個機場。屆時，新疆維吾爾自治區內將布局規劃33個運輸機場，繼續保持機場數量之最。新疆機場布局建設為上述11市打造國家物流樞紐城市奠定了良好的基礎鋪墊，為新疆物流業發展增加了動力之源。

按《規劃》布局，烏魯木齊將要建成陸港型、空港型和商貿服務型國家物流樞紐城市。2016年5月，烏魯木齊建成了中歐班列烏魯木齊集結中心。如今，由集結中心始發的西行國際貨運班列線路由4條增加到19條，覆蓋歐亞17個國家、24個城市，形成了多點始發、多地運行、多點到達的中歐班列運輸新格局。

在甘肅，蘭州市被確定為陸港型和商貿服務型物流樞紐城市,酒泉市被確定為陸港型物流樞紐城市。早在2016年，甘肅省發展改革委印發《“互聯網+”現代物流五年行動計劃（2016—2020年）》提出構建“一中心（蘭白區域物流中心）四樞紐（天水、酒嘉、金武、平慶區域性物流樞紐）五節點（張掖、隴南、定西、臨夏、甘南物流節點）”的現代物流發展格局，構建鐵陸空多式聯運聯接的現代物流體系，形成服務全國、面向“一帶一路”的物流集散中樞和紐帶。到2020年，甘肅將培育3至5家年營業收入超10億元和15家年營業收入超5億元的物流企業集團；初步形成以蘭州為核心，天水、武威、酒泉等主要節點城市物流園區為支撐的物流基礎設施網絡。

中歐班列烏魯木齊集結中心

青海省的西寧和格爾木也被布局為國家物流樞紐城市，西寧市被規劃為商貿服務型，格爾木被規劃為陸港型。格爾木交通局局長馬馳說，作為古絲綢之路的重要節點，格爾木這個曾經的青藏高原“旱碼頭”，伴隨著國家“一帶一路”建設的推進，已成為青海向西開放不可或缺的重要節點。如今，青藏鐵路承擔著格爾木市全部的對外鐵路客運、貨運和75%進出藏物資運輸任務。格爾木至庫爾勒鐵路于2014年12月開工，已經具備通車條件，計劃今年全線通車。格爾木至成都鐵路、大理至格爾木鐵路列入國家中長期鐵路網規劃，銜接方向將擴展為西寧、拉薩、敦煌、庫爾勒及成都、云南6個方向，形成東至西寧、北達敦煌、南去拉薩、西抵庫爾勒、東南至成都和云南的“卡”字形路網結構，使格爾木成為中國西部鐵路新樞紐，青藏高原上的新陸港。

寧夏回族自治區一直有把銀川建設成國際物流樞紐中心的雄心。2013年，銀川被確定為二級物流園區，近幾年來，寧夏著力構建以銀川物流樞紐為骨干，以中衛、石嘴山兩個區域性物流中心，固原、吳忠兩個地區性物流中心為支撐的沿黃經濟區，加快企業、制造業產業基地、流通節點等要素向物流園區聚集，建設布局合理、功能完善、技術先進、便捷高效、節能環保、經濟安全的現代物流網絡。銀川市經過多年的建設已初步形成了以公路、鐵路、民航和管道等多種運輸方式組成的綜合交通運輸體系，使銀川成為區域性交通運輸中心、物流配送中心。這次銀川被規劃為空港型和商貿服務型國家物流樞紐城市，真正園了銀川的夢。

對于陜西來說，此次西安、寶雞、延安三市入選國家物流樞紐承載城市名單，為陜西發展“三個經濟”帶來了新的機遇，為三市經濟發展插上了騰飛的翅膀。

國家把這么多西部城市規劃為國家物流樞紐，這是內陸腹地大步融入世界物流新格局的時代需要，也是西部各省區聚力縮小東西部差距的標志。陸、海、空、鐵、江因地制宜的科學組合，催生了快捷廉價的聯運新模式，促進了西部國家物流樞紐城市的新布局，推動了西部大開發迎來新的浪潮！