大型高鐵車站站內主要公共空間設計探討

曾令福

同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司 上海 200092

1 高鐵車站站內主要公共空間的重要性

鐵路建設早期，由于受我國經濟發展水平的限制，鐵路車站的建設以能建成、能進站乘車等基本功能為前提，旅客的乘車體驗并未從車站建設的源頭上得到重視。目前，隨著我國經濟的快速發展和高鐵車站建設的不斷深入，高鐵車站不僅要滿足乘車、候車的基本需求，更要成為讓旅客滿意的車站，站內旅客活動公共空間的舒適性、便捷性和經濟性等一系列以人為本的人性化需求不斷的被提升、強化，這都對提升站內公共空間的品質形成巨大的推動力，因此全面完善站內公共空間就顯的尤為重要。

2 國內高鐵車站站內主要公共空間的設計思路分析

2.1 對站內主要公共空間的定位及認知

大型高鐵站房多采用線上候車，上進下出的進出站模式，站內主要公共空間主要包括：出站層的出站廳及城市通廊、站臺層的進站廣廳、高架層的候車大廳。根據旅客在這些空間停留時間和活動方式的差異，不同的空間需有差異化的定位和認知。

2.1.1 出站層出站廳及城市通廊是旅客到達出站、快速疏散和換乘其它交通方式的集散空間，部分車站的城市通廊同時兼顧聯通城市不同象限的功能，旅客停留時間相對較短。

2.1.2 站臺層進站廣廳是旅客步行進入車站的途徑，由于大型高鐵站房采用線上候車大廳候車，站臺層進站廣廳一般不再具有候車功能，因此，該空間是站內通過式過渡空間。

2.1.3 高架候車大廳是站內最主要的候車空間，空間相對寬敞高大，進站旅客在該空間候車和參與其它一些活動，停留時間較長。

2.2 案例分析

本文以已建成的寧波南站、蘭州西站、重慶西站為例，通過表格的形式，從多方面進行橫向的比較，分析主要公共空間設計的異同點，歸納總結設計思路。

2.2.1 車站概況（表1）

2.2.2 出站層出站廳及城市通廊空間分析（表2）

由于寧波南站和蘭州西站的出站層具有聯系城市不同象限的功能，出站層中部設置了城市通廊，通廊寬度40-44米左右；重慶西站東部一側出站，出站通廊寬度較窄，僅24米寬，東側端部設置空間相對寬敞的出站廳，向東出站后換乘其它交通方式。出站層公共空間凈高5-6米之間，局部考慮設備管線的關系，空間凈高4.5-5米之間。

2.2.3 站臺層進站廣廳空間分析（表3）

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寧波南站和蘭州西站進站廣廳平面呈水平向長條形平面形態，重慶西站由于進站廣廳和候車大廳聯通的中庭設計成了圓形，進站廣廳平面呈接近正方形的形態。進站廣廳空間凈高約6-6.5米之間，加上和候車大廳聯通的通高中庭，空間通透性和視線可達性較好。

2.2.4 高候車大廳空間分析（表4）

高架候車大廳是車站最重要的公共空間，旅客停留時間最長，三個車站內部空間形態與外部造型隨形就勢，形態結合密切，空間造型和結構布局高度匹配，經濟合理。大廳中間候車區寬66米左右，凈高18-24米之間，空間高寬比適宜；色彩以中性色調為底色，局部點綴其它色調，主次分明。

2.3 國內大型高鐵車站站內主要空間的特點

2.3.1 鐵路車站建設在滿足車站基本功能的前提下，需進行站內空間的不斷完善和提升，在規劃和設計階段有意識的去注重提升站內空間的空間品質，站內空間和外面造型相結合。

2.3.2 基于現階段我國鐵路建設和運營的實際情況，進站需進行嚴格的安檢，站內空間與站外空間物理界面清晰，空間功能明確，空間的功能復合度略低。

2.3.3 鐵路站內公共空間不同于其它建筑的公共空間，為了滿足大量旅客聚集情況下的空間舒適度，各公共空間的空間尺度均相對較大。

3 國外鐵路車站站內主要公共空間設計分析

3.1 國外鐵路車站站內公共空間分析

3.1.1 德國柏林中央火車站

柏林中央火車站綜合交通樞紐是歐洲最大的轉運車站，亦為歐洲最大、最現代化的火車站。集國鐵，輕軌，地鐵，公交等于一體的綜合性立體化換乘中心。主體是上下五層貫通的換乘大廳，最上面一層是東西向高架站臺，最下面是南北向的地下站臺，中間是三個換乘層。

柏林中央火車站鳥瞰圖

柏林中央火車站室內

柏林中央火車站實現了站內外空間順暢通達的聯系，站內交通、商業、服務等多種功能高度融合，猶如一個基于交通樞紐的商業綜合體，站內沒有一個類似于國內車站的候車大廳空間，而是模糊了空間的功能定位，一個空間同時肩負多種功能。柏林站即是城市功能向車站內部的延伸，同時也擴大了車站的功能邊界。

3.1.2 日本新宿站

“新宿站位于日本東京都新宿區、澀谷區，車站每日使用人次排名全日本第1位，是世界上最高使用人次的鐵路車站。新宿站共有超過200個出口，是全世界最繁忙的車站”（摘自百度百科）。

新宿站鳥瞰圖

新宿站平面功能示意圖

新宿站完全融入到城市中，是一個火車站上蓋開發綜合體，是城市服務功能的延伸。進站口直接面向城市道路，旅客進站乘車，如同乘坐公交車一樣便利，變“鐵路對城市空間的割裂”為“聯系城市各個空間象限的紐帶”，站內公共空間成為各類活動的場所，站內四通八達的空間特點得到了充分的發揮，激發了城市活力，帶動了車站周邊城市的發展。

3.1.3 華盛頓聯合車站

華盛頓聯合車站，是美國華盛頓特區的鐵路樞紐車站，是全美第二繁忙的車站，于1907年啟用，距今110多年歷史，是一個歷史建筑重新煥發生機的典范。

華盛頓聯合車站鳥瞰圖

車站內景

旅客從端部進站，站內布置了多種功能業態，中間車場之間的頂部設計了巨大波浪形的玻璃采光頂，陽光通過采光頂進入站內，為站內的各類活動帶來了充足的陽光。華盛頓聯合車站不僅僅是一個車站，也是華盛頓特區著名的旅游景點，是大量城市功能的載體。

3.2 國外鐵路車站站內主要公共空間設計特點

3.2.1 國外鐵路交通樞紐不再是單一的交通樞紐，站內公共空間也不僅僅是進站候車的空間，車站模糊了站內候車空間的概念，站內公共空間功能具有多樣性。

3.2.2 鐵路車站不是割裂城市、阻礙城市發展的障礙，而是城市發展的驅動力，站內公共空間也成為聯系城市各個象限的紐帶。

3.2.3 區別于國內鐵路車站進站安檢的模式，國外鐵路無安檢進站的流程，這也為車站更好的成為城市的一部分創造了條件。

4 對國內高鐵車站站內主要公共空間設計的建議

通過對國內外大型鐵路站房站內主要公共空間的分析，可以看出國內外鐵路車站站內公共空間的巨大差異，這種差異即有鐵路建設思路的差異，也有國情的不同。現對國內在建及將建的高鐵車站站內公共空間的設計提出如下建議。

4.1 車站規劃建設之初，需對車站規模進行調研分析和合理的預測，確定適當的車站規模；站內公共空間要有適宜的空間尺度，具有一定的舒適性。

4.2 從以人為本的角度出發，根據旅客停留時間的長短，對空間的裝飾做合理規劃，停留時間短的出站通廊及兩側車場等可適當簡潔裝飾，對停留時間較長的候車空間，可適當考慮裝飾的舒適性。

4.3 室內空間與建筑外部造型需保持一致性和連貫性，室內外空間一體化設計，空間設計講究順勢而為，而不是為了造型而設計。

4.4 未來，站內公共空間應具有更高的開放性和便利的可達性，隨著技術的進步，或可結合人臉快速比對識別技術，實現無“閘機式”安檢進站，模糊車站和城市的物理界面，使車站融入到城市，成為城市的一部分，而不是城市中的“封閉島嶼”。

4.5 站內公共空間需進行合理利用，賦予空間多種功能，以空間多樣性承載功能復雜性，變單一進出站及候車功能為主的空間為各種功能高度融合的復合空間。

5 結語

以上國內外大型鐵路站房站內主要公共空間，盡管既有相同之處，也有差異之別，但都是結合當時當地的實際情況，從以人為本的角度，為旅客創造一個舒適、便捷、高效、經濟的適宜空間。本文對國內大型高鐵車站站內主要公共空間，從功能定位、尺度、色彩等方面進行比較分析，希望為現階段高鐵車站的建設提供一些經驗和參考。