測試示范區的兩大發展瓶頸

甄文媛

在當前國內各地政府積極興建智能網聯汽車測試示范區的浪潮下，產業前幾年存在的測試及應用落地場景難尋等制約因素正在逐漸減弱。但隨著自動駕駛技術的快速發展及測試場地的陸續開始運營，新的問題一一浮出水面。

車路協同路線帶來一系列挑戰

“要達到自動駕駛的狀態，是通過單車智能還是網聯的方式？全球業界可能有很多的爭論。”國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通運輸研究中心博士、助理研究員蔣中銘介紹說，從國際趨勢看，以美國為代表的自動駕駛研發實際上走的是單車智能化路線，例如谷歌或者通用主要從車自身的硬件、軟件、算法來解決問題。但中國更傾向于單車智能化再加上車與車之間、車與路之間的通信協作，最后實現自動駕駛狀態。

不少國內人士達成的共識是，中國發展智能網聯汽車的一大優勢在于政府能集中力量辦大事。目前單車智能在成本和可靠性等方面，離商業化運營還有很遠的距離，短期落地難度比較大，設施設備的成本很高，而且對事物的感應度和精確度沒有達到完全理想的狀態，其安全水平還有待提高。但網聯化是近期可能的落地場景，因為它可以大量減少汽車本身設備設施的成本，提高駕駛的安全性、效率。因此通過加強對基礎設施的投資建設，特別是智能路網等的建設，走車路協同路線，可以大幅度加快智能商用車落地應用，促進自動駕駛技術的發展，甚至比歐美國家更早實現自動駕駛。

“車路協同能使中輕型車輛避免80%的交通事故，中型車避免71%的事故。”京星云互聯科技有限公司聯合創始人、COO石勇在由中國電動汽車百人會主辦的2019未來出行大會期間表示，車路協同V2X應用的另一個好處是，它形成了人車路云協同的環境，能大大提升交通環境效率。

“融合5G技術的自動駕駛發展路線是中國特色的優勢，5G擁有大帶寬，可融合大連接，與實際相比帶寬需求提升一百倍，基于5G技術實現車與車、車與人的協同，可以共享信息，擴大了自動駕駛的感知范圍。同時集成了這些信息直接輸給自動駕駛車輛，車輛不需要通過高度復雜的算法也會提升自動駕駛能力，推動自動駕駛的盡快落地。”安徽江淮汽車集團股份有限公司技術中心智能網聯汽車研究院部長張雷在基礎設施方面特別強調了5G的突出作用。

但對同為新興事物的智能網聯汽車測試示范區而言，走車路協同路線也帶來了一系列挑戰。首先，車路協同路線對測試區中的智能基礎設施的要求更高了，隨之引發了資金和成本問題，以及對商業模式的困惑。例如華為相關負責人指出，政府應當在路測基礎設施上加大投入，促進一些場景落地。但對政府而言，如何應用財政資金、目前的自動駕駛是否屬于公共服務也需要考量，是否由參與測試的企業對道路支付一定使用費、以進一步推動基礎設施建設，目前尚無良好的商業模式。

張雷也指出，當前在測試場地運營、基礎設施建設方面，車路協同投入非常巨大，投入產出比不是很明確。

其次，具體到“路”本身而言，目前中國的道路基礎設施建設信息安全標準不統一，對自動駕駛汽車的使用形成了障礙。不止一家測試企業曾提到一個細節，即道路交通標識的不規范不統一，讓企業在識別上花了很大精力。例如，一些測試區的設施設備對自動駕駛車輛顯得“不那么友好”，因為很多企業為了讓系統更加平順做了一些信息過濾，導致有些過小或形狀色彩不太規范的設備或標識無法識別。而且，道路基礎設施的智能化改造需要跨部門合作進行，主體也不是很明確，影響了建設進程。

再次，高精地圖對智能網聯汽車特別是高階自動駕駛車輛的重要性不言而喻。高深智圖科技有限公司大中華區總經理劉澍泉表示，高精地圖是車和路之間信息交互的橋梁、紐帶。但目前的高精地圖數據的采集和使用以及表達受限制。自然資源部地理信息管理司綜合處處長章煒指出，特別是對汽車廠商和自動駕駛方案解決商而言，因為沒有測繪資質，所以沒有辦法直接采集、使用以及儲存這些空間位置信息。而且，按照現行的地圖管理規范要求，在地圖上是不允許公開表達道路的高程、坡度、曲率以及橋梁隧道的限高、限重等方面信息的。而自動駕駛方案解決商都認為這是自動駕駛真正能夠實現的不可或缺的一些因素。目前不少企業正基于高精地圖打造車路協同的解決方案。

事實上，對如何合理引導車路協同示范作用、政府和企業各應發揮什么作用，如何協同，都是當前在測試示范區建設運營中需要思考的問題。

孤島效應引發多重問題

據不完全統計，目前全國共有20多個省市依據管理規范制定發布了配套的實施細則，展開智能網聯汽車的道路測試，累計發放300多張測試牌照。

但令各測試場運營負責人和參與測試企業頭疼的是，20多個測試場就意味著20多套不同的評價標準和要求，一遍又一遍地換個場地、換標準規范展開測試。

“標準的統一化非常重要，同時應在統一標準的基礎上允許有區域性的特色化標準存在，因為自動駕駛汽車在目前的狀況下還需要適應道路，每一個區域的道路交通是有區域特點的，尤其是其他交通參與者，這其中的交通文化屬性在這些特色標準里應有體現，才能更好保證道路交通的安全。”因此業內專家建議，應當統一測試評價標準，在測試內容、測試方法、數據采集等各個方面統一，在具備普適性的條件下結合一些特殊的場景下的特殊標準。

在目前的情況下，要實現統一標準，測試區之間的互認非常重要。這也是許多測試企業包括測試區負責人的共同期待，但如何互認，如何保證互認的效果，目前尚無明確規定。例如，目前的8個國家級智能網聯汽車測試示范區之間能否互認？能否與企業互認？具有不同場地設施、不同場景、不同檢測流程和辦法、不同測試能力的測試區之間如何保障互認的效果？封閉測試場和開放道路測試之間如何互認？甚至還有數據安全問題，例如各測試區之間哪些信息可以共享？哪些信息必須保密？如何進行共享并保障數據安全？因此，目前的法規標準不僅需要對車路協同的測試能力、相應測試項目、車的要求和技術規范進行認定，還要對整個車輛的運行環境，即場地的技術要求進行認定。

從整體規劃角度看，如一個個“孤島”般的測試區很難避免重復勞動和重復建設，無法做到在測試場景、測試項目等方面上各有側重。而自動駕駛汽車的測試需要不同場景、不同環境、氣候條件等，乘用車、貨車、客車的自動駕駛需求和應達到的測試標準也各不相同。因此，業內專家指出，各地的測試示范區在滿足統一的測試規范的前提下，應當針對不同車輛類型和應用場景的實際情況，細化智能網聯汽車的測試場景，特別是考慮特色化場景建設和運營，滿足本土化、差異化的需求，尤其是可以優先選擇目前能夠更快商業化的測試場景重點打造，在測試過程中同步進行商業模式探索。

事實上，需要打通的孤島不僅存在于各個測試場之間，在車輛的實際測試過程中，各個測試區也陸續發現了不少問題。例如，一些車輛在測試的過程中，每一個單項測試的表現都相對出色，而一旦將這些測試場景串起來時，往往很多企業不能過順利通過。因此，目前對車輛的測試評價方法、內容、標準規范也需重新考量。

“雖然土地很珍貴，還是要建封閉的測試場，但全國不宜多建。”中國工程院院士李德毅建議，“各地區的測試場應互相認可，車輛要互相準入，按照法規對自動駕駛車輛發放駕照，各地區已經批準的封閉測試場都應改為半封閉的自動駕駛測試場，創造邊緣生態。各個地區應該有明確的商業化落地場景，在城際公路、高速公路可以開展特定時間、特定路段的特定車道，連通各地區測試場，把國內的所有‘孤島變成一個大的測試區，中國就成了全世界最大的自動駕駛試驗場，當然，我們還要加強安全管理。”為協同解決當前行業普遍反映的測試標準不統一、測試結果無法互認、測試數據不能共享等問題，10月下旬，16家測試區聯合發起并共同簽署《智能網聯汽車測試示范區（場）共享互認倡議）》，聚焦智能網聯汽車安全，促進車路協同發展，簡化測試流程，提高評估效率，實現數據共享、結果互認，提升測試服務水平。