運輸結構調整下鐵路集裝箱發展策略研究

楊 磊

(中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

0 引言

集裝箱運輸具有綠色、低碳、安全、高效等特點，是鐵路貨運和現代物流發展的重要方向。隨著我國經濟發展進入新常態、“一帶一路”倡議的實施，以及運輸結構調整和鐵路貨運三年增量行動方案的不斷推進，中國鐵路集裝箱運輸面臨著前所未有的發展機遇。一是為打贏藍天保衛戰，打好污染防治戰，提高綜合運輸效率，國務院印發了調整運輸結構三年行動計劃，提出到2020年，全國貨物運輸結構明顯優化，鐵路、水運承擔的大宗貨物中長距離運輸占比顯著提高。全國多式聯運貨運量年均增長20%，重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上。隨著運輸結構調整三年行動計劃的不斷推進，鐵路集裝箱將成為貨運發展的重要方向。二是隨著我國經濟發展進入新常態，全社會運輸需求發生了很大變化，傳統以煤炭、礦石、鋼鐵等為主的大宗貨物運輸需求逐步呈下滑趨勢，而以白貨為主的高附加值貨物運輸需求在不斷上升，鐵路運輸發展面臨新的挑戰。在經濟新常態下，鐵路應發揮自身技術經濟特點，大力發展集裝箱多式聯運業務，積極拓展白貨運輸市場，將鐵路集裝箱運輸業務打造為貨物運輸經營的重要增長極，促進鐵路持續健康發展。三是近年來隨著國家“一帶一路”倡議和西部大開發戰略的深入推進，西部地區承接國內外產業轉移的速度不斷加快，西部地區外向型經濟逐步建立，東部產業向西部地區的梯度轉移對國際物流大通道提出了新的要求，迫切需要開行中歐、中亞國際集裝箱班列。四是集裝箱運輸作為一種先進的現代化運輸方式，以其標準化、便捷化的特點，被發達國家廣泛利用，成為現代物流業發展的重要標志[1]。因此，發展鐵路集裝箱運輸，有利于鐵路與水運、公路等運輸方式的有效銜接，有利于降低全社會的物流成本，更有利于廣泛運用互聯網、物聯網等先進技術，建設現代信息管理平臺，實現傳統運輸企業向現代物流業轉型發展。

1 我國鐵路集裝箱發展現狀分析

2013年以來，鐵路大力發展現代物流，積極拓展白貨運輸市場，圍繞鐵路集裝箱箱型、辦理站、信息系統、多式聯運等方面采取了一系列重要舉措，促進了鐵路集裝箱運輸的快速發展。集裝箱發送量從2010年的425萬TEU增加到了2018年的1 375萬TEU，年均增長率13.5%，集裝箱運量總體呈現快速增長態勢。2015—2018年運量增幅分別為20.22%，40.37%，37.42%和32.23%。2010—2018年鐵路集裝箱運量及增長率如圖1所示。

圖1 ?2010—2018年鐵路集裝箱運量及增長率Fig.1 Volumes and growth rates of railway container transportation in 2010—2018

集裝箱運量在快速增長的同時，集裝箱技術裝備水平也大大提高。截至2018年底，全路共有鐵路箱43.1萬只，其中20 ft通用箱28.4萬只，40 ft通用箱4.4萬只，各類特種箱、專用箱10.3萬只。全路共有10萬輛集裝箱車輛，其中X型專用車4.2萬輛，NX型兩用平車5.8萬輛。全路集裝箱辦理站數量大幅度增長，從2011年初的554個增加到2018年底的1 493個，增幅為169.5%。2011—2018年全路集裝箱辦理站數量如圖2所示。

圖2 ?2011—2018年全路集裝箱辦理站數量Fig.2 Numbers of railway container handling yards in 2011—2018

盡管我國鐵路集裝箱發展迅速，但集裝箱多式聯運的發展仍然處于起步階段，不同運輸方式的融合發展相對滯后。2018年全國港口集裝箱吞吐量已經達到2.5億TEU，而港口的鐵路集疏運比例不足3%。2016—2018年港口鐵路集疏運量情況如圖3所示。

目前，集裝箱多式聯運發展中存在的主要問題如下。

（1）規劃建設有待統籌與銜接。近年來，各地區各部門對多式聯運高度重視，出臺了一系列規劃，加快了樞紐及內陸港建設，但總體缺乏統籌和有效銜接，樞紐之間協調少，出現了設施孤島，集疏運體系不暢，轉運效率不高[2]。例如，全國37個集裝箱港口中，與鐵路無縫銜接的只有14個，其他都需要汽車短駁和長距離轉運。

（2）市場環境有待優化改善。公路貨運市場過度競爭，超限超載、車輛非法改裝等現象屢禁不止，造成了不公平競爭，無法充分發揮各種運輸方式的技術經濟特性，制約了“公轉鐵”“公轉水”的推進。個別港口利用自身資源壟斷優勢進行壟斷運營。

（3）大型多式聯運經營人不足。目前國內貨運代理企業主要包括2種：一是鐵路、公路、港口、船公司等運輸企業下屬的貨代企業，依托母公司的資源優勢開展物流服務；二是第三方物流企業，主要代理某一運輸方式、某些區域的貨運業務。由于缺乏全國性的大型多式聯運經營人，造成貨運業務層層委托，推高了多式聯運成本[3]。

圖3 ?2016—2018年港口鐵路集疏運量情況Fig.3 Collecting and distributing volumes of container transportation at ports and railway stations in 2016—2018

（4）集裝箱共享共用體系建設有待完善。一是由于缺乏境外鐵路箱還箱點等原因，鐵路箱下水規模很小；二是由于海運箱到內陸后返箱困難、成本高，而且船公司在內陸設立的經營網絡和還箱點少，海運箱經鐵路到內陸運輸比例偏低。船公司在內陸地區的修箱點很少，其集裝箱到內陸地區修理不方便。

（5）多式聯運“一單制”尚未形成。近年來，盡管我國多式聯運形成了相對完善的集疏運網絡體系，但存在各種運輸方式單據格式不同、標準規范化程度較低、信息交換不暢等問題，無法實現“一次托運”“一單到底”的多式聯運服務方式[4]。

（6）統一的信息服務平臺有待建立。目前鐵路、港口、船公司、貨代、貨主、海關、檢驗檢疫部門信息共享程度不高，統一的信息服務平臺還有待建立，影響了多式聯運運營效率。

2 我國鐵路集裝箱運輸發展策略

基于我國地理特征和產業布局特點，鐵路集裝箱運輸應在我國現代物流和集裝箱多式聯運體系中發揮骨干作用[5]。在鐵路市場化發展的進程中，鐵路集裝箱運輸是鐵路貨運發展的重要戰略組成部分，對于提高市場競爭力、由傳統運輸企業向現代物流企業轉型起關鍵作用。

2.1 全面拓展三大市場板塊

（1）國內運輸板塊。一是大力開發冷鏈和低危貨物鐵路集裝箱運輸產品，不斷滿足社會對冷藏貨物和危險貨物的運輸需求；二是強化對集裝箱班列運輸質量的考核及日常分析，優化集裝箱作業流程，壓縮集裝箱班列作業時間，提高鐵路集裝箱班列運輸服務質量；三是通過設置內陸還箱點等措施，吸引客戶使用自備箱鐵路運輸[6]。通過上述措施大力開拓國內市場貨源，擴大國內集裝箱運量。

（2）國際聯運板塊。積極拓展中歐、東南亞、南亞及中東等地區鐵路集裝箱國際聯運業務；與海運集裝箱開展互換箱業務，提高國際貿易中的鐵路箱使用比例；建立沿線各國定期協商制度，及時解決在集裝箱國際聯運中的運輸安全、信息交換和市場營銷等問題[7]。同時，進一步明確國際集裝箱服務內容和標準，向客戶提供制單、信息追蹤、應急處理協調等“一站式”服務，并拓展代墊運費、分撥、倉儲、接取送達等增值服務。

（3）鐵水聯運板塊。進一步加強鐵路和港口之間的設施銜接，完善港站設施設備，減少公路短駁距離。鼓勵港口鐵路專用線辦理集裝箱運輸業務。對港口發適箱貨源進行調查分析，采取有效措施吸引集疏港集裝箱通過鐵路運輸。與船公司簽訂集裝箱互使協議，吸引海運自備箱上鐵路運輸。發展自備空箱堆存業務，與船公司合作建設經營內陸還箱點。大力開發鐵路集裝箱海外租、還箱業務，擴大鐵路集裝箱下水范圍，發展遠洋集裝箱運輸業務。

2.2 切實加強三大基礎設施建設

（1）場站設施現代化。加快推進鐵路一級、二級物流中心的建設，形成布局完善的鐵路集裝箱運輸網絡。根據鐵公、鐵水聯運需要，對與公路、港口和地方物流園區銜接的鐵路集裝箱場站進行統一規劃，形成鐵路集裝箱場站樞紐。在集裝箱樞紐采用大型龍門吊、正面吊、智能門禁及集裝箱追蹤管理系統，堅持配備先進的技術裝備。大型集裝箱樞紐場站按照內陸港要求，引入海關和檢驗檢疫功能。

（2）裝備技術現代化。加大發展鐵路集裝箱新技術、新裝備，提高鐵路集裝箱運輸對市場需求的適應性。一是擴大新型內陸寬體箱使用范圍。在國內鐵路運輸市場，以及中歐國際市場，鼓勵使用內陸寬體集裝箱，提高集裝箱運輸市場競爭力。二是大力發展LNG、冷藏等特種集裝箱運輸，適應客戶多元化市場需求。根據貨物細分特點，大力開發液體貨物、危化貨物市場；發展干散貨箱，開發糧食、焦炭、高附加值礦石等運輸市場，推動鐵路貨物“散改集”運輸。三是發展鐵路集裝箱專用和兩用平車，實現集裝箱、車輛的均衡發展。

（3）信息系統現代化。對鐵路運輸管理信息系統、調度系統、95306網上貨運預約和查詢系統進行整合，實現集裝箱運輸業務受理、客戶服務、位置查詢等動態管理，開展與港口、航運公司等系統的數據交換，實現數據共享，為客戶提供良好的信息服務。擴大鐵路電子運單和電子支付系統的使用范圍，逐步實現鐵路集裝箱運輸的“無紙化”“智能化”作業。

2.3 著力建立三大市場機制

（1）適應市場的經營管理機制。為提高鐵路集裝箱經營效益和市場競爭力，加快實施鐵路集裝箱發展戰略，必須優化鐵路集裝箱運輸經營管理，形成縱向到底、橫向互連、并與大客戶緊密合作的專業運輸全程經營管理體制，建設現代物流企業。

（2）以客戶為中心的營銷機制。加強貨源市場調查、開發多層次、差異化的集裝箱班列產品。對不同區域、不同速度、不同流向的產品等實行差別運價，建立反映迅速、方便客戶的運價決策機制。實行客戶代表負責制，培育鐵路集裝箱多式聯運全程經營人。對于運量較大的公司客戶，實行量價互保，并提供定制化、個性化服務，制定滿足客戶可靠性、及時性和經濟性方面要求的服務。

（3）互利共贏的市場合作機制。與公路、水運，以及貨代、物流企業等大客戶企業建立起合作共贏的伙伴關系，實現資源共享共用和優勢互補[8]。主動與公路、水運等其他運輸方式進行有效對接，發揮鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的骨干作用，形成促進集裝箱多式聯運快速發展的生態圈。整合和廣泛利用社會資源，搞好鐵路接取送達業務，切實解決集裝箱運輸前后“一公里”問題。利用物流和貨物代理企業等客戶資源，攬取和掌握鐵路集裝箱貨源，建立互利共贏的攬貨平臺。

3 結束語

當前，我國經濟發展處于工業化后期，鐵路運輸能力局部緊張，整車的靜載重和車收入較高，當前以整車為主的運輸結構，有利于更好地保證國民經濟發展需要和提升自身經營效益。隨著運輸結構的調整和三年貨運增量行動推進，2020年以后集裝箱運輸將成為鐵路貨運的主要增長點，需要圍繞基礎設施建設、技術裝備升級、運輸組織優化、市場機制完善等方面，加快鐵路集裝箱的市場開拓。