品質交通解讀與深圳實踐
——以深圳市福田中心區街道品質提升為例

覃國添，梁立雨

(深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司，深圳 518021)

隨著深圳市經濟實力走強、市民物質文化生活水平提高，深圳市機動車保有量一度躍居全國前列，在政府決策層、交通規劃等相關部門的智慧和努力下，分別于1995年、1997年、2002年、2005年先后開展了四輪交通綜合治理工作[1]，深圳市大部分道路依然保持較高的暢通率。然而，隨著城市建筑密度日益加大、公共空間日益減少、人口老齡化時代的到來，公眾對品質交通的需求和定義已經從過去強調速度逐漸轉變為多種多樣的綜合化需求——功能完善，視覺優美，適宜生活。正是在這種需求的推動下，中國各大中型城市正在如火如荼地推進街道更新工作，力求采用更新、更好、更具可持續性的交通發展模式。深圳市也啟動了以福田中心區交通設施及空間環境綜合提升工程為代表的街道更新工作。

1 品質交通的時代背景

2013年《國務院關于加強城市基礎設施建設的意見》(國發[2013]36 號)中提出，城市交通要樹立行人優先的理念，改善居民出行環境，保障出行安全，提倡綠色出行。這是首次在國家政策層面明確提出要以步行和自行車交通助力轉變過度依賴小汽車出行的交通發展模式。2015年12月中央城市工作會議同時指出，堅持以人民為中心的發展思想，堅持人民城市為人民，是做好城市工作的出發點和落腳點，抓好城市工作，讓老百姓在城市生活更方便，更舒心，更美好。而十九大報告則提出，隨著中國城鎮化水平達到并將超過60%大關，社會主要矛盾正轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分發展之間的矛盾，應提倡綠色低碳的生活方式……包括綠色社區和綠色出行等行動。2018年習近平總書記提出要以繡花一樣的精細去管理城市，加強社會治理能力，增強社會發展活力，并且在同年10月廣東巡視時提出“四個走在全國前列”的要求，深圳市委市政府遂全力推動城市質量建設，市領導身體力行推動品質交通建設，深圳市街道品質化提升行動步入高潮。

2 品質交通是城市發展的歷史需要

道路作為人類歷史上最早修建的公共工程之一，最初是為了滿足速度而存在。古羅馬的阿庇亞大道(Via Appia Antica)在約2 000年前即采用鋪石塊的方式便于部隊輜重迅速運往前線作戰，而中國以秦直道為代表的軍民兩用驛道也盡量修建得平直平整便于馬匹和車輛的木輪轂快速通行。

雖然從米麗都城到近代挖掘的龐貝古城遺址可見加工平整便于人行走的石板路，但結合唐長安城封閉且只以街墻對外的坊里制度可見，寬闊、平坦且具備硬化和排水功能的少數道路，一開始多為滿足城市生存所必要的生產運輸功能，廣大市民的公共活動則仍然只能依靠類似斗獸場、羅馬浴池和集中的市集等集中的點，城市里眾多巷道狹窄逼仄，僅能滿足單量馬車通行，行人幾乎難以駐足停留[2]。至于中國古代傳統縣治、州府治所在地常有的往往只為鳴冤訴訟的衙門前丁字街，從反面證明了中國古代市民公共生活空間的匱乏，市民階層在街道上合法自由行走的權力更是直到北宋才逐步實現。

在農業時代剩余產品交換不足的情況慢慢解決后，十七世紀歐洲生產力大發展使得規?；某擎偨煌ňW絡建設成為可能，以馬車為主的畜力交通在城市的普及催生了具備現代意義的路網規劃，巴黎和倫敦等當時的工業革命中心普遍實現鋪卵石的初級硬化道路，既能滿足當時富裕階層市民在道路兩側布滿玻璃櫥窗的人行道上駐足，又能保障馬車驅動的郵遞系統有條不紊地運作，道路終于脫離了原始的戰備、生產通道等功能成為市民階層可以休閑漫步的公共場所[3]。等到工業革命席卷歐美大陸，耕地連帶著上面的農民被工業化一起并入城市，城市變得更加擁擠后，城市路網規劃工作者陸續推動路網和交通方式的變革，比如奧斯曼的巴黎大改造有意識地規劃新增寬闊、平整、規則的新路網，去打破城市原有中世紀傳習而來的狹窄、隨意的街道肌理，甚至還包括新增了數千米長的景觀大軸線(見圖1)。其他如霍華德和柯布西耶等學者先驅還提出一系列在當時頗為先進的城市發展理論(如田園城市、光輝城市等)，來探索城市該如何為每一個普通市民提供更為優質的步行和休憩空間[5]。

圖1 巴黎19世紀規劃的放射形路網Fig.1 Radial road network in Paris planning in the 19th century

隨著城市圍墻的消亡，四通八達的城市道路網絡將公共空間重新塑造得更加開放多元，道路交通從城市生存基本需求進一步進化為優質生活所必須[6]。隨著20世紀以機械動力取代畜力的內燃機車在全球普及和推廣，城市布局和道路結構發生根本性變化，規劃工作者區分出滿足快速通行為主的道路(Road)與更多滿足生活交往功能的街道(Street)，街道尤其是與兩側建筑圍合形成的“街道空間”的功能和品質成為市民生活的重要載體，其品質問題包括交通擁堵、空間尺度不宜人、公共空間不舒適等越來越受到人們的重視[7]。

2016年聯合國為了應對全球快速城鎮化帶來的環境惡化并研究如何實現可持續發展目標而召開“人居三”大會，促進建設更清潔的城市(更好、更環保的公共交通)，增加安全、交通便利和環保的公共空間(增加人行道、循環道路、花園、廣場和公園等公共空間)等承諾被列入《新城市議程》?，F代社會高樓林立，城市立體空間逐漸為各類建筑物所占據，街道作為城市生命體的毛細血管存在，也是城市公共空間的重要組成部分。學者們逐漸認識到，街道建設標準的制定和普及對現代城市的物理環境和社會生活兩方面都具有重大影響，好的標準能確保機動車交通和城市發展和諧共存。

3 品質交通的標準和要求隨時代的變化

中國古代文獻《周禮·考工記》記載：“匠人營國，方九里，旁三門。國中九經九緯，經涂九軌”，對王城道路的走向規劃和寬度等技術規范都有了明確的要求。而西方兩千年前的羅馬街道已通過法令要求街道兩側墊高以保證馬車通行效率和行人的安全，同時也解決了雨水的排放問題。工業革命發展到1816年，美國弗吉尼亞州成立首個公共事務管理機構后，人們即開始大規模按照統一標準在市政道路實施工程加固措施。1844年倫敦出版的《大城鎮與人口密集地區國家專員的第一次報告》[2]率先呼吁采取統一的道路網和橫斷面規劃，并且要實行建筑退后紅線制度?，F代風景園林之父美國人弗雷德里克·勞·奧姆斯特德1866年提出道路網線形自然有機、標準一致、行走舒適、處處充滿美景的規劃原則，強調道路引導城郊綠色生態入城的廊道性作用[8]，并于1868年伊利諾Riverside郊區新城項目中實現。1875年英國為了根治城市雜亂無序建設而制定的“By-Law”街道法令則開始在城市中推行，以規整劃一的街道取代工業革命以后無序的雜亂街道，其效果雖然被評論為機械有余藝術化不足[9]，但法令本身極大地推動了原本雜亂無章的城市街道走向統一規劃建設標準發展。

在美國推行城市美化運動的20 世紀初，查爾斯·馬爾福德·羅賓森的著作《街道的寬度與排列》(The Width and Arrangement of Streets:A study in Town Planning)[10]于1911年出版，著作中對街道工程設計規范、美學要素、社會和經濟價值進行深入探討，并首次提出應限制過寬的道路以便為市民提供更多的綠化面積。繼1909年華盛頓特區召開美國首次國家城市規劃和擁堵問題大會后，1914年美國住房市政局(美國住房與城市發展局的前身)，開始陸續幫助聯邦和各州、各地方政府等制定詳細的道路分區規劃和橫斷面形式，推動街道規劃設計思路逐漸與現代學術研究方法接軌。

在凱文·林奇的《城市意象》 (The Image of the City)出版后，人們開始將街道作為城市美學要素之一進行整體考慮。而日本學者蘆原義信的《街道的美學》(The Aesthetic Townscape)則將美學研究進行了理性化的闡述。美國記者和評論家簡·雅各布斯的《美國大城市的生與死》(The Death and Life of Great American Cities)更提倡人們重新考慮街道中人的生活與城市發展的關系。

在千禧年后，西方發達國家和城市為了應對人口老齡化和逆郊區化帶來的回城潮等因素，開始重新審視交通的品質化內涵，活化街道的使用功能并提升其活力。例如，紐約在曼哈頓第六大道(Sixth Avenue)壓縮機動車道，為步行和自行車交通創造更多空間(見圖2)；在時代廣場(Time Square)嘗試將路內道路空間改造為季節性的咖啡外擺，以應對旅游旺季大量市民和游客的涌入(見圖3)。

一系列對街道空間較為大膽的改造嘗試正在推動人們重新審視街道建設的標準，除了機動車交通這一要素，也更多地考慮如何滿足步行和自行車交通需求、更加生態可持續、為綠色植物創造生存空間、為不同的活動分配公共空間、創造更佳的景觀美學、更好地滿足人的心理需求。對于街道空間的研究和對品質交通的追求空前高漲，這既是發達國家對以往機動車優先的審視和反思，也是對城市未來可持續發展模式的探索，且已經形成了世界性的潮流和城市規劃、交通學界的共同認識[12]。

4 深圳實踐——以福田中心區街道品質提升工程為例

4.1 深圳市福田中心區概況

福田區是深圳市委市政府辦公駐地，是深圳市最早的幾個核心市區之一，只有短短30多年的建設歷史。福田中心區位于福田區的中心，居中橫跨著名的深南大道，總面積5.3 km2，道路總長度約43 km(見圖4)。

雖然規劃建成時間較短，但福田中心區是全國最早對標發達國家標準，最早統一規劃、統一實施的中央商務區(CBD)，完全貫徹落實了當年的規劃思路。內部40 條道路將整個福田中心區劃分成整齊的棋盤方格網。用地功能包括商業、居住、辦公、公共服務、綠地等。福田中心區現有建筑面積為900 萬m2，最終規劃建成建筑面積1 100萬m2，建設基本進入穩定期，擁有就業崗位25萬個，住房容納居民8萬人，街道品質提升工程即針對5.3 km2區域內部道路及道路周邊的公共空間進行優化，規劃設計范圍涵蓋建筑前區、市政綠帶等。福田中心區無論從經濟密度還是產業特征都無愧是中國第一中央商務區(2015年納稅總額達到1 111 億元，居首位)[13]，隨著國際大都會人本舉措的全面來襲，重新審視新形勢下福田中心區肩負的區域擔當，加速從國內頂尖CBD 向國際一流中央活力區(Central Activities Zone,CAZ)的轉變將成為下一階段發展的目標。

圖2 紐約曼哈頓第六大道51街改造前后對比Fig.2 Before and after the renovation of 51st Street,Sixth Avenue,Manhattan,New York

圖3 紐約時代廣場道路空間改造前后對比Fig.3 Comparison of the road space before and after the renovation of New York Times Square

4.2 街道品質提升工作思路

深圳市GDP 已經躋身國際發達國家水平。2016年深圳市居民出行調查結果顯示，深圳市民非通勤出行比例隨著生活水平的提高穩步增長(見圖5)。根據調研，福田中心區內部出行比例中私人小汽車僅占9%，而步行和自行車出行分擔率占比為81%，市民在該區域對街道步行和騎行舒適性要求很高。為此，從兩個層面開展街道品質提升工作：

圖4 福田中心區街道品質提升研究范圍Fig.4 Study scope of Futian CBD streets quality improvement

圖5 2005—2016年深圳市居民出行目的變化Fig.5 Travel purpose changes of Shenzhen residents from 2005 to 2016

1）從交通解決方案入手，按照不同的街道交通功能、出行需求進行合理的空間分配、幾何設計，并采取適當的控制策略。在空間分配上，道路公共空間資源分配向公共交通、步行和自行車交通傾斜，體現效率優先。例如改造傳統道路橫斷面，壓縮機動車道，拓寬人行道以加大步行和自行車交通空間。在速度控制上，通過道路線性曲折化縮小轉彎半徑并進行鋪裝設計，在物理層面實現對車速的管控，而非以往單純采用減速帶和限速標志等措施。

2）從城市設計角度入手，結合街區、街道的不同界面性質，塑造既有特色又和諧一體的城市視覺空間。首先根據深圳市總體定位和福田區未來發展導向，確定福田區街區特有的風貌形態，明確街道主色調、鋪裝類型、植物配置等，為下一步的工程設計做明確指導。

4.3 道路設施現狀不足

1）空間融合度不高，人行道沿線空間碎片化。

因當年規劃主要考慮機動車交通需求，福田中心區被寬闊的深南大道及其綠化帶從中間分隔成南北兩區，并通過金田路—益田路立交形成南北交通聯系，但未考慮步行和自行車交通的地面聯系需求。根據熱力圖統計顯示，福田中心區活動分布不均，南北片區缺乏互動，各成體系。南北中軸無法形成實際的步行和自行車交通聯系，主要商業街福華路人流多集中在地下層，地面層以及二層空中連廊街道活力不足。消極空間占比較高，建筑前區與道路紅線內空間缺乏統籌，各類權屬單位的設施布局混雜、占用稀缺的行人通行空間，致使人行道空間碎片化(見圖6)。具體表現為道路紅線內的公共空間與建筑前區的私有空間在功能、管理、標高、鋪裝等方面缺乏統籌；機動車道飽和度仍有余量，而行人可以舒適行走，并且能夠沿途駐足休憩、欣賞風景并參與互動的“賞心悅目”空間缺乏，步行和自行車難以各行其道。

2）公共設施破損與匱乏，人性化考慮不足。

現狀公共設施(街道家具小品)匱乏，與市民的步行和自行車出行需求之間存在差距。深圳雨季臺風天多，極端天氣下，室外活動、出行、等候過程中缺少風雨連廊，體感舒適度差，影響街道活力；休憩設施普遍缺乏，不少人席地而坐；無障礙設施設計不到位，讓不少攜幼家長上上下下的過街過程中焦頭爛額、滿頭大汗；超過50%的受訪者需要各類指引，而當前的信息指示牌不能夠提供市民最迫切需要獲得的信息。

3）公共空間整體評價不高，無法滿足市民戶外活動需求。

深圳作為高密度發展的城市，原本福田中心區規劃了相當數量的綠地和公園，但純交通性道路占比為62%，商業+生活服務+景觀休閑的綜合性街道占比僅為38%。街道兩側社區圍墻、寫字樓臨街幕墻、無商業服務功能的大型建筑等封閉的界面所占比例超過70%，街道無法讓市民產生“參與感”。

福田中心區道路設施不足主要有幾個方面原因：中國傳統的街道管理權由多個主管單位執行，容易形成扯皮推諉。早年深圳市建設剛起步，建設與設計的標準比較低，管養資金投入標準多年未增長，施工質量差，最終導致市民肉眼可見的破損街道。品質交通和舒適的街道環境無從談起。

4.4 街道品質提升措施

4.4.1 構建“以人為本”綠色交通體系，助力低碳出行

經過調研，2016年福田中心區出行總量為134 萬人次·d-1，其中小汽車出行比例23.3%，公共交通出行比例42.2%，步行和自行車交通出行比例32%，約80%的出行者會使用地面道路空間?，F狀路網骨架已形成，外圍道路節點較擁堵，內部道路運行情況較好，普遍在D級服務水平以下。福田中心區內部道路地面步行人流量較大，軌道交通車站周邊道路高峰小時步行流量約為2 000～3 000 人次·h-1。從福田中心區的發展歷程和未來發展趨勢來看，機動車交通出行總量增加的可能性和空間已不大。與此同時，福田中心區主次支路比例為3.5:4:2.5，而國內同類型CBD 如上海陸家嘴、北京東城的比例分別為1:1:8和1.5:2.5:6，福田中心區街道為小汽車預留空間較多，改善步行和自行車交通出行仍有較大可操作空間。因此，應強化“軌道交通+步行和自行車”為主導，打造適應高強度開發的集約化綠色交通模式，優先發展軌道交通+非機動交通；在保障機動車基本通行條件情況下，適度發展自行車交通，解決“最后一公里”的問題。

4.4.2 具體措施

1）圍繞軌道交通車站構筑南北貫通，地下通道、地面道路、二層連廊復合銜接的立體步行和自行車交通網絡，新增風雨連廊和垂直連接設施。

2）通過壓縮車行道空間、取消路內停車等手段大規模增加步行和自行車交通空間，共增加步行和自行車交通空間約9萬m2。車道寬度標準按下限取值，公交專用車道3.5 m，混行車道3.25 m，機動車道主干路3.25 m、次干路和支路3 m；縮減交叉口轉彎半徑，主干路采用20 m，次干路和支路采用6 m。

3）充分利用較寬的市政綠化帶(見圖7)、建筑前區和壓縮機動車道空間，新增自行車對外通道11.5 km，內部自行車通道16.2 km，打造貫穿整個中心區的自行車交通網絡體系，著力解決“最后一公里”的問題，用“毛細血管”的方式降低機動車使用率。

4）針對福田中心區人流量大的特點，在特色片區制定獨有的車速限制策略：書城、少年宮周邊限速10 km·h-1，打造兒童友好示范區；商業街區限速20 km·h-1，打造宜人舒適的高端商務辦公示范區；其余片區則限速30 km·h-1。

圖6 福田中心區人行道空間碎片化Fig.6 Fragmentation of sidewalk space in Futian CBD

5）中心區內普遍實施街區無障礙設計，近期在中軸周末時段推行無車街區管制措施，進一步強化市民“軌道交通+步行和自行車交通”出行。

6）引入仿真推演平臺，通過福田中心區實時在線仿真平臺推演交通變化態勢，動態評估區域交通措施可行性。

7）依托大數據和手機無線網絡，建設全民友好型智慧交通體驗街區，為市民提供全過程精致服務，探索行人、自行車、公共交通乘客全過程服務和小汽車全出行鏈服務。在步行和自行車出行品質提升方面，通過以人為本的交通控制策略和機動車禮讓行人安全警示，將行人過街等待時間由90 s以上降至60 s以內，提供安心、高效、舒適的步行和自行車出行體驗。

圖7 福中路利用市政綠化擴充完善自行車道Fig.7 Bicycle lanes improvement by using green space on Fuzhong Road

8）立足場所景觀營造，提升中心區人氣，增強城區活力。激發軸線活力，通過打造文化景觀大道，凸顯中心區特色文化脈絡。重構街道空間，通過改善街道環境，提升街道服務功能。統一街區風貌，通過對街區內部街道進行一體化設計，打造場所精神。

9）通過熱力圖識別出站立停留、坐在非正規地方等活動最多的點位，指導在街道空間中增設公共座椅等休憩設施設置，見縫插針增加市民活動的綠地。在地鐵車站周邊、街角綠地、市政綠化帶建設一批獨特的街心公園，結合不同使用人群需求，打造具有藝術性、趣味性和互動性的“家門口的公園”。

10）運用相同的藝術化元素、色調和美學風格，統一福田中心區所有的街道家具設施。統一整合全區所有不同主體單位的弱電箱體，以多桿合一整合并減少路燈、監控桿的樣式和數量。以統一風格重新設計并更換老舊的步行和自行車交通指引牌、環衛果皮箱、人行道護欄、樹池篦子、休憩座椅等必要的功能性設施，并在步行和自行車交通為主的住宅街區、商業街、酒吧街等地集中增加休憩座椅和可坐人樹池的數量，為市民創造可以停留在街道上欣賞風景的機會。對于福田中心區20年建設歷程中遺留的破損街道鋪裝和雜亂且阻擋安全視線的綠化(圖8a)，統一更換、翻新和補種，力求營造出更加完整、高品質的街道空間，為品質交通的實施提供景觀視覺上的保障(見圖8b)。

5 結語

隨著城市建設的標準走向精細化和人文化，品質交通提升已經不是單純的交通規劃工作，它與城市環境景觀提升、社會人文的思考和視線、對既有管理法規的補充和完善等工作有著千絲萬縷的關系，即從交通專業主導逐漸發展為涉及多專業、跨部門合作的綜合型開發，既是傳統的工程類型，也是一個全新的挑戰領域。因為與市民生活息息相關，也是城市形象的體現，同類型項目從規劃到實施的過程中往往會受到極大關注，工作過程所需協調工作量大，工程內容涉及方面多，工作內容細碎，要求精細化程度高，需要從業人員多點用心、設計更加細心、工作要有耐心。同時，交通專業人士必須與城市規劃、城市設計、園林景觀等專業協同工作，才能將品質交通在空間實施，否則將淪為空口號。

福田中心區街道品質提升從2016年底開始，前期工作歷時1年多，目前已進入全面實施階段。上文提出的整合沿線碎片化空間(建筑前區)、車道寬度和轉彎半徑壓縮、整合街道家具設施等措施，因涉及多方業主的協調工作，并且對后期管理責任主體如交管部門和城管部門等的現行制度和日常工作模式都提出了前所未有的挑戰，在具體實施時有所妥協，并未完全按照原計劃實施；同時，因為與深圳市目前相關的管理政策相沖突，對街道外擺如何管理協調的問題也未能深入研究。下一步將有針對性地對涉及街道管理的行政法規提出改進建議和措施，最終實現街道物理環境改造和管理措施改進兩個層面的同步提升，使品質交通真正從理論走到實踐中來。