中國城市TOD規劃指引方法比較

劉 泉

(深圳市蕾奧規劃設計咨詢股份有限公司，廣東 深圳 518049)

0 引言

在低碳發展和集約建設的理念下，軌道交通車站地區進行公共交通導向開發(Transit Oriented Development,TOD)愈加成為城市建設普遍采用的方法。在城市軌道交通建設熱潮中，如何確保大批量車站地區TOD規劃設計的成功，逐漸成為當前規劃管理的熱點問題。其中，在區域、城市或線路等不同層面編制車站地區TOD 規劃指引(以下簡稱“TOD指引”)，進行整體系統的控制引導是規劃管理部門保障車站地區規劃設計質量的重要方法。

從歷史上分析，大規模軌道交通建設時期對車站地區規劃設計采用整體管理的方式并不鮮見。19 世紀美國[1-2]以及20 世紀上半葉中國東北地區[3-4]的鐵路城市開發建設均體現了標準化規劃設計管理的特征①。而在20世紀90年代以來的TOD 規劃中，針對車站地區提出通則性的規劃設計引導也受到重視，如彼得·卡爾索普(Peter Calthorpe)的著作《未來美國大都市：生態·社區·美國夢》(The Next American Metropolis: Ecology,Community,and the American Dream)即是脫胎于美國圣地亞哥和薩克拉門托等地TOD實踐形成的規劃設計指導書[5]。此后，佛羅里達、薩克拉門托、丹佛等州、縣、市不同層面的TOD 規劃中均存在編制規劃指引作為管理手段的嘗試[6-8]。在中國，近年來部分學者也建議在宏觀層面編制TOD指引，作為規劃審查依據[9-11]。

1 中國TOD指引的主要類型

TOD指引②是指在區域、城市、片區或線路等層面，基于土地使用、交通組織和城市設計等內容針對TOD 地區進行規劃管理的指引文件，以便在特定區域內開展數量較多的車站地區TOD 規劃時，對重要規劃要素形成整體而系統的引導。在實踐層面，中國大部分TOD指引采用專門編制規劃技術指引的形式。此外，也有部分具有TOD 規劃引導要求特點的內容體現在城市規劃技術標準以及低碳生態規劃等專項技術標準及規劃成果中。總體上，TOD指引包括兩種主要類型：專門編制的規劃指引以及將引導要求納入其他相關規劃或指引。

1.1 專門編制規劃指引

1）方法指南。

方法指南是指面向全國城市編制的具有普適性作用的規劃指引，如住房城鄉建設部組織編制的《城市軌道沿線地區規劃設計導則》(以下簡稱《TOD 導則》)，包括規劃設計指引和規劃編制指引兩方面的內容，針對城市、線路和車站等不同層面，提出功能結構、土地使用、建設強度、換乘設施、軌道交通車站出入口、城市空間和步行系統銜接等方面的引導要求，內容較為全面[12]。也有部分規劃研究機構或編制單位從宣傳TOD規劃理念以及服務規劃設計實踐的角度出發編制了更有針對性的方法指南，如《TOD在中國——面向低碳城市的土地使用與交通規劃設計指南》(以下簡稱《TOD指南》)針對軌道交通車站地區如何劃小街區尺度、促進單行道的車行交通模式、進行土地功能混合利用以及采用人性化的建筑和空間設計等內容提出設計方法和策略[10]。

2）區域層面的規劃指引。

區域層面的規劃指引是指區域層面以連接城市群內各城市的城際軌道交通車站地區為對象編制的TOD指引。較具代表性的是珠三角地區開展的城際軌道交通站場TOD綜合開發規劃(以下簡稱“TOD綜合規劃”)形成的相關指引，包括《珠三角城際軌道站場TOD 發展總體規劃綱要》(以下簡稱《珠三角TOD 綱要》)[13]和《珠三角城際軌道站場TOD 綜合開發規劃編制技術指引(試行)》(以下簡稱《珠三角指引》)[14]。《珠三角指引》包括對TOD 綜合規劃八項重點內容的引導要求③[14]，也有部分土地利用、交通組織和城市設計的指引內容和指標要求體現在《珠三角TOD綱要》中[13]。

3）城市(城區)層面的指引。

城市(城區)層面的指引是指針對城市整體層面或特定城區編制的TOD指引，是TOD規劃管理的重點層面，如中山市編制的指引[15]。也有部分城市直接在總體層面TOD規劃中對車站地區提出規劃指導要求，如深圳市結合密度分區規劃綜合擬定各類型TOD地區的土地開發強度，對車站地區的道路網形式和密度進行規劃控制，對公共空間類型進行劃分和設計引導[16-17]。另外，還有部分城市針對軌道交通車站核心區編制專門的指引，如東莞市提出對軌道交通車站周邊半徑200 m 核心區域形成的共構地塊④進行規劃引導[18-19]。

4）線路層面的指引。

城市軌道交通一般以線路為單位進行分期規劃建設，線路層面的指引由于能夠在軌道交通線路建設過程中對車站地區起到規劃管理的作用，因而受到規劃管理部門的重視。如深圳市地鐵在線路建設之前，會對沿線開展綜合規劃，對相關要素進行控制引導，地鐵3 號線規劃研究提出在車站周邊半徑500 m的腹地范圍內毛容積率應達到1.5～3等。再如西安市地鐵2 號線，在規劃中進行了軌道交通車站分類研究，提出不同類型車站周邊土地利用控制的優化標準，用以指導后續軌道交通車站周邊的土地利用規劃調整[20]。

5）要素指引。

還有部分城市針對TOD 地區的特定規劃要素(如公共服務設施)專門編制了指引。如南京市以軌道交通車站換乘設施配套建設為重點，對商業金融服務設施、商務文化服務設施、醫療與安保服務設施、行政管理服務設施、郵政電信服務設施及其他服務設施等六類公共設施進行引導，并要求編制相應的設施銜接規劃，以便與詳細規劃對接[21]。

1.2 將引導要求納入相關規劃及指引

1）嵌入低碳生態城市規劃及指引。

除了單獨編制指引以外，TOD相關的規劃原則及要求也會以融入其他類型規劃成果或技術標準的形式發揮作用，主要包括兩種類型，一是融入綠色城區或低碳生態城市(區)的規劃或指引，以引導和評價生態城市規劃建設，如廣東省編制的相關規劃指引[22-23]，北京市[24]、深圳市[25]及廣州市[26]等城市針對綠色生態城區概念下控制性詳細規劃(以下簡稱“控規”)調整方法所編制的指引，以及一些開發商或城市運營商編制的規劃建設指引等[27]。這是因為將軌道交通和公共汽車交通體系作為城區規劃的框架結構、鼓勵綠色出行、控制小汽車交通是低碳生態城區規劃設計的基本原則，TOD規劃建設本身就是低碳城市規劃建設整體工作的一部分。因此，上述指引大多會包含TOD 規劃建設的內容。

2）融入城市規劃技術標準。

另有部分城市進一步將TOD指引要求納入城市規劃標準與準則，如深圳市[28]、武漢市[29]等。以深圳市2013年版的《深圳市城市規劃標準與準則》(以下簡稱《深標》)為例，這一標準在用地分類與使用部分提出軌道交通車站地區周邊鼓勵土地混合使用；在密度分區和容積率部分提出對車站地區周邊的居住及商業(辦公)用地容積率進行系數修正，以提升開發強度；在公共設施部分提出同一級別、功能的設施結合軌道交通車站和公共汽車站集中設置，構建公共中心；在城市設計和建筑控制部分則對軌道交通車站地區的步行系統進行規劃設計引導[28]。這些要求成為指導車站地區詳細規劃和地塊開發的重要依據。

2 TOD指引編制的方法比較

上述不同類型的TOD指引主要涉及四部分工作：類型劃分、圈層結構、規劃內容與指標以及落實路徑。由于目標、條件等方面的差異，不同指引中關注的重點存在區別。

2.1 類型劃分

中國大城市的軌道交通車站數量眾多，在城市或線路層面進行規劃管理時，分類控制是合理的選擇，如《TOD 導則》《TOD指南》以及珠三角、深圳市、西安市等均采用分類指引的方法。通過比較可以發現，相關指引中TOD 地區的分類包括強調交通特征和關注綜合功能兩種方法。

部分指引在進行分類時，強調軌道交通車站在線路上的交通特征及區位上的分級特征，將TOD 地區劃分為樞紐站、中間站、端頭站、車輛段站和一般站地區等類型，以及城市中心級、次中心級和社區中心級等級別。這種分類可以明確表現出不同軌道交通車站地區的交通特征和區位條件，但對車站具體的功能和空間特征的重視相對薄弱。如TOD地區位于大學園區中心、商業中心、市郊居住區等往往會表現出獨特的空間形式和設施需求等，在這種分類下，上述特征難以顯示出來。

另一部分指引在進行分類時，更加強調軌道交通車站地區的綜合功能。如珠三角TOD 綜合規劃將TOD 地區分為區域級綜合中心節點、專一功能中心節點、次區域級綜合中心節點、區域級交通樞紐、城市級和次城市級中心節點以及一般社區型、產業型、旅游型等多種類型(見圖1)[13]。在西安市地鐵2 號線的研究中，梳理區域功能、交通功能和用地功能等因素，形成居住型車站、公共型車站、商業服務型車站、交通型車站、產業型車站和混合型車站等類型[20]。二者相比，后者的分類更加合理，不僅注意到軌道交通車站的交通特點，更加重視車站地區整體綜合功能，有利于加強TOD 地區規劃管理的針對性。TOD 地區的類型劃分匯總見表1。

圖1 珠三角城際軌道交通TOD地區的類型劃分Fig.1 Type of TOD area of inter-city rail transit in Pearl River Delta Region

2.2 圈層結構

在中微觀層面，TOD地區的圈層結構劃分主要受到步行尺度、用地功能、級差強度和地價分布等要素的影響[30]。中國多數指引更加關注TOD 地區內部的圈層劃分，所設計的TOD 模式圖大多表達半徑800～1 000 m范圍的TOD 地區內部的規劃布局關系，如深圳市[31]、杭州市[32]等。即便是強調部分類型的車站影響范圍應該擴大，但一般也不會超過半徑1 km，基本控制在軌道交通車站步行聯系的影響范圍以內。以深圳市國際低碳城為例，規劃將TOD 地區分為內圈層、中圈層以及外圈層三個層次，均位于半徑800 m內⑤[31]。也有專門的指引重點關注車站半徑200 m內核心區的規劃控制，如東莞市[19]。

這些核心區域雖然重要，但TOD 地區與周邊其他用地的關系同樣不應被忽視。卡爾索普20 世紀90年代提出TOD 概念時，構建了TOD 直接影響區與外圍鄰近的次級區域(Secondary Area)兩個圈層協調發展的結構，提出次級區域可以覆蓋至半徑1.6 km[5]。

在城市整體層面，中國大中城市更多的是面臨中高強度蔓延發展的環境條件，TOD地區高強度開發簇群形態的出現依賴于對非TOD地區進行相應的規劃控制。缺少對周邊地區的規劃建設進行統籌，僅僅針對TOD地區內部進行強度控制和功能組織，并不能保障TOD 地區開發強度和功能集聚高于周邊地區。此外，在設施尚不完善、開發尚不充分的城市外圍地區，TOD地區影響范圍以外的區域與TOD 地區如何協調更應受到重視。因此，沈陽市、廣州市、寧波市等部分城市的規劃研究愈加重視TOD 地區與周邊區域的聯系[33-35]，提出外圍發展區、間接影響區或E-TOD(Extended-TOD)等概念，并嘗試開展有針對性的規劃設計。

表1 TOD地區的類型劃分Tab.1 Type of TOD areas

盡管部分規劃研究及實踐加強了對TOD周邊區域的重視，但明確針對這些外圍次級區域提出管理引導要求并納入TOD指引的案例尚不多見。對于如何協調次級區域與TOD地區的關系，具體而有針對性的指引要求也遠遠沒有對TOD 地區內部的引導內容豐富和全面。因此，TOD規劃應該從類型劃分和圈層結構的角度塑造更加整體的TOD模型，將TOD 地區外圍的次級區域納入進來進行規劃管理。

2.3 規劃內容與指標

從指引編制來看，TOD指引關注的內容大多集中在用地功能、交通組織和空間設計三個主要方面[9,11,36-37]。在此框架下，TOD指引的主要作用是對基本原則進行規劃落實，在軌道交通建設快速發展的現階段，回答什么樣的規劃才是好的TOD 規劃，并圍繞重點內容提出路徑安排和落實方法。TOD規劃的基本原則為3D 原則，即高密度開發(Density)、多元化土地利用(Diversity)和良好的設計(Design)，并衍生出5D 原則⑥、八原則⑦等多種表述。《珠三角指引》及中山市的指引基礎是依據3D 原則[13-14]；《東莞市軌道站點共構地塊規劃設計指引(草案)》的基礎是5D原則[18]；《TOD指南》則是關于如何落實八原則的規劃指南[10]。上述幾類原則均較為關注用地功能混合、容積率、街區尺度、交通接駁、步行和非機動車交通系統以及公共空間等方面內容。這些內容也成為相關指引關注的重點，并形成六類主要指標，包括功能混合、開發強度、街區尺度、慢行交通、停車管理、公共空間[38]。

從TOD 規劃的基本原則分析，上述主要內容具有較強關聯性，如采用缺少軌道交通和公共汽車交通體系支撐和功能單一的高強度開發，就不能算作TOD 規劃的內容。但不同的TOD指引對這種關聯性的關注程度存在差異。大部分規劃指引是基于不同要素本身的要求提出相對獨立的分項引導，如高強度開發、鼓勵功能混合等，而對不同要素相互之間的影響關系考慮較少。

也有部分指引針對不同要素的關系提出相互協調的引導要求，引導內容體現了較強的關聯性。如2013年版《深標》具有這種綜合性特征，提出在密度分區基礎上，按照用地功能、地塊尺度、臨路條件、軌道交通車站支撐條件的差異，設置不同的修正系數，綜合測算提升開發強度的可能性。這種方法對街區尺度、開發強度和軌道交通車站支撐條件等要素進行了一定程度的聯動，例如臨路條件越好(理想狀態下形成獨立小街區)，位于軌道交通車站周邊地區的用地修正系數越高[39]。因此，TOD指引的編制應該增強不同要素引導內容之間的協調關系，以更加復合的方式體現出TOD 規劃對塑造良好空間形態的綜合性要求。

2.4 落實路徑

在規劃管理落實方面，控規是法定規劃的重要組成部分，是總體規劃與修建性詳細規劃(以下簡稱“修規”)之間承上啟下的關鍵環節，也是城市規劃管理的重要依據。因此，TOD指引大多以控規為落實載體，進一步將引導要求向修規與建筑設計層面進行傳遞。但不同指引的傳導路徑不同，主要包括間接傳導和直接傳導兩種方式。

間接傳導路徑是指規劃指引要求編制專門的TOD規劃，如《TOD導則》《珠三角指引》及東莞市的相關指引要求編制軌道交通車站一體化規劃或TOD 綜合規劃以及城市設計等[12,14,19]，以間接的方式指導軌道交通車站地區控規的修編和調整。直接傳導路徑是指如《深標》等，將TOD 規劃要求納入城市規劃標準與準則，以便使規劃管理部門依托標準直接對控規編制提出TOD 規劃相關的引導內容及指標要求。二者相比(見圖2)，直接傳導路徑對TOD規劃理念的落實更加直接和有效。

從內容上分析，TOD規劃與傳統規劃的理念存在差異。傳統法定規劃大多控制開發強度上限、停車位下限等，而對城市設計管理缺乏關注。而TOD 規劃及指引則不同，開發強度更多控制下限，或采用上下限兼顧的區間控制，以保證車站地區的開發集聚；停車位則控制上限，以保障對小汽車交通的制約，達到促進公共交通出行的目的；更重視城市設計管理，如針對公共空間的尺度、位置、街道界面通透率等內容形成量化指標，并提出更有針對性的指引等[38]。因此，指引編制應該進一步關注TOD 規劃目標、原則及引導要求，特別是規劃指標向控規落實的方法，保障控規方案符合TOD 規劃的實際需求。

圖2 TOD指引的傳導路徑Fig.2 Transmission path of TOD planning guidelines

3 TOD指引編制的建議

由于規劃層面、對象條件及編制主體的差異，TOD指引內容各有側重，體現了不同的規劃管理意圖。無論是TOD 地區的分類方法、圈層結構、規劃內容與指標以及落實路徑，均表現出不同的關注重點和方法區別。因此，TOD指引應該從更加綜合的視角對相關方法進行綜合和優化，以使指引的內容和方法更加完善。這種綜合性體現在以下四個方面。

3.1 系統考慮規劃區綜合功能，進行類型劃分

TOD地區的分類包括強調交通特征和關注綜合功能兩種方法。二者相比，關注綜合功能的分類方法更加合理，這是因為TOD地區類型劃分的本質是對具有軌道交通支撐條件的城市發展節點或片區而不是對車站本身進行分類。依據軌道交通車站地區的交通或工程特征進行分類或依據區位條件進行分級，沒有辦法充分展示出這些區域的發展需求和空間特色。與之相比，基于綜合功能進行的類型劃分視角更加全面，更能反映TOD地區的用地功能、空間環境及發展前景等特點及其在整個城市的綜合價值。

因此，TOD指引應進一步加強對規劃區功能、空間及交通等綜合特征的系統考慮，進行類型劃分。可借鑒北美城市TOD 地區分類采用的城市特征+交通特征相結合的矩陣分類法[11]，基于車站所在地區的用地功能、空間環境及發展前景等要素進行分類。如加拿大的埃德蒙頓市(Edmonton)將TOD地區分為商務中心、一般中心、就業區、大學、一般社區、新社區以及提升社區等七種類型[40]。

3.2 整體認知TOD內外空間，設計圈層結構

目前的TOD指引更加側重于對TOD 影響半徑范圍內(如500～800 m)的規劃引導，而對半徑外區域的規劃引導缺乏關注，這不利于對具體軌道交通車站所在區域的整體開發統籌。從規劃管理角度分析，TOD指引應該在類型劃分和圈層結構組織的階段將TOD周邊的次級區域納入考慮，增強規劃管理的整體性。

在TOD指引中，TOD 地區與次級區域的規劃協調至少應該包括三部分工作：1)結構上，由于軌道交通車站對TOD 地區開發建設的引導帶動作用不能對次級區域進行完整覆蓋，因此次級區域應該構建相對獨立的功能組織結構，并提出TOD 核心區與次級區域組團中心的功能分工關系；2)交通上，由于TOD 地區大多以步行尺度為主要參照劃分邊界，因此次級區域的車站連接應該依托常規公共汽車或自行車交通，打造具有間接聯系特征的低碳化交通組織方式；3)功能上，TOD地區與次級區域之間應該在避免內部競爭和促進協調發展之間取得平衡，形成基于整體視角差異化功能發展的思路。

3.3 綜合協調不同要素聯動關系，制定引導內容及指標體系

無論TOD 規劃基于哪些原則，要實現其所追求的理想目標需要不同要素相互協調、共同作用，如高強度開發必須以軌道交通和公共汽車交通體系為基礎，并以用地的混合功能為支撐。這是因為一旦缺少了這一基礎，單純的高強度開發必然造成因小汽車出行帶來的交通擁堵和空氣污染；而如果缺少了功能混合，高強度開發將進一步造成鐘擺式通勤、服務不便，并形成空城和鬼城等。此外，如果缺少小街區和人性化的空間環境，高強度開發形成的建設地區也難以吸引足夠的居民和公共交通使用者。因此，不同規劃要素之間的聯動與協同對于TOD 規劃的成功十分重要。不過，在針對不同要素的相互關系進行系統規劃引導方面，不同指引的綜合性程度不同，并非所有指引都能明確地做到這一點。

TOD指引的編制應該增強不同要素引導內容之間的聯動關系，以更加綜合的方式促進TOD 規劃目標的實現。如借鑒2013年版《深標》的方法和理念，以容積率計算規則為核心，將功能混合、開發強度、軌道交通車站支撐條件、街區尺度及道路條件等因素綜合起來，從而使TOD 規劃的原則成為規劃建設的價值選擇和開發動力。

3.4 創新探索規劃管理機制，拓展落實路徑

TOD 規劃大多以控規為主要落實載體，規劃指引編制應該進一步關注TOD 規劃內容(特別是針對TOD 規劃與傳統規劃的目的和方法差異)向控規落實的方法。同時，也應該注意到TOD 規劃對城市空間結構的影響具有綜合性，TOD指引中對容積率的控制對城市整體密度分區具有結構性作用；車站核心區的一體化規劃及交通接駁是否合理則直接關系到車站核心區開發的成敗。

因此，要充分發揮TOD指引的作用，需要在落實路徑方面加強對規劃管理機制的創新探索。如將指引的內容納入密度分區規劃、將容積率及街區尺度的相關要求以修正系數等方法落實到城市規劃標準與準則等，使TOD 規劃的意圖充分與宏觀、中觀和微觀等不同層面的城市規劃管理結合起來，以使其在控規及其他層面規劃中的落實更加有效。

4 結語

在中國城市軌道交通建設快速發展的背景下，軌道交通車站地區的建設條件復雜、發展需求多樣。并非每個城市都具有豐富的規劃經驗。因此，在區域和城市等整體層面，通過編制指引的方式對TOD 規劃進行管理引導是一種可行且必要的方式。通過比較TOD指引的編制方法和內容，總結TOD地區的分類方法、圈層結構、規劃內容與指標以及落實路徑，以更加綜合的視角提出優化建議，為未來的規劃建設提供有效的管理框架參照，規避可能出現的問題和遺憾。

TOD規劃與實施的成功不只是單純的技術問題，還涉及諸多層面的利益博弈。這些博弈往往關系到軌道交通選線、車站設置、建設時序、物業開發的安排乃至影響到TOD建設的整體成效。如珠三角城際軌道交通TOD綜合開發規劃即對不同主體的利益訴求進行了充分關注，將協調工作集中在建設成本補虧、土地指標分配和合作機制設計等關鍵方面；廣東省住房和城鄉建設廳創新性提出“土地增值收益省市共享”，采用“一地一策、切實可行”的合作原則等[41]，以靈活的機制協調各方利益，促進軌道交通建設和TOD 開發工作的落實。因此，TOD 規劃在完善自身規劃技術合理性的同時，應該進一步加強規劃統籌方法和利益協調機制的設計，從而更加高效地推進相關工作的開展。

注釋：

Notes:

①安東尼·莫里斯(A E J Morris)發現19 世紀在美國伊利諾伊州的鐵路車站地區的開發建設中，規劃設計是采用標準化方式完成的；而斯皮羅·科斯托夫(Spiro Kostof)注意到這一時期美國鐵路沿線出現了數百個城鎮結構形態的近似性。在中國近代東北城市規劃中，也可以發現鐵路車站地區規劃設計的模式化特征，不僅僅不同車站地區的平面布局形態近似，而且當時的殖民者會以出臺相關法規、技術標準的形式系統化地保障這些規劃實施。

②TOD 規劃相關的技術指引包括規劃設計指引和規劃編制指引兩種類型。不同規劃技術指引可能包括上述兩方面內容，也可能只包括其中一方面內容，本文所說的TOD指引是指前一種指引。此外，TOD 規劃相關的技術指引也包括宏觀尺度下城市整體TOD 結構規劃指引內容和微觀尺度下車站周邊地區TOD指引內容，本文研究的規劃指引主要是以比較車站周邊地區TOD指引為主。

③八項內容包括：功能定位、用地布局原則、土地混合利用原則、開發強度分區、站場交通接駁設施規模及布局要求、道路網密度、步行和非機動車交通設施布局要求、省市合作開發備選用地及啟動區的范圍和規模。

④軌道交通車站共構地塊是指距離車站半徑200 m范圍的核心圈層以內，計劃與軌道交通車站實現功能契合、高度協同的開發地塊。共構地塊應滿足以下三個前提條件：1)距離軌道交通車站半徑200 m 范圍內(以開發地塊邊線至車站外結構線水平距離為準)；2)與軌道交通車站站廳層通過步行廊道直接相連或有條件直接相連；3)基于5D理念貢獻符合相關標準的公共設施。⑤三個圈層分別是內圈層(商業功能為主，半徑300 m)、中圈層(新型產業及產業與服務業混合功能為主，300～500 m)以及外圈層(產業和居住功能為主，500～800 m)。⑥5D 原則由3D 原則細化而來，包括高強度、高密度(Density)，混合度、多樣性(Diversity)，距公共交通距離(Distance to Transit)，目的地可達(Destination Accessibility)，人本、精細的設計(Design)五個方面。⑦八原則即建設步行優先的鄰里社區；優先發展自行車網絡；創建密集的街道網絡；支持高質量的公共交通服務；建設多功能混合的鄰里社區；將土地開發強度和公共交通承載能力相匹配；確保緊湊型發展，提倡短程通勤；通過規范停車和道路使用，增加出行便利性。