旅游城市景區交通規劃技術方法

鈕志強，丁 楠，王小娟

(1.中國城市規劃設計研究院，北京 100037；2.北京交通運輸職業學院，北京 100096)

0 引言

近年來，旅游市場發展迅速，高峰期景區交通擁堵問題時常見諸報端(2013年九寨溝游客滯留事件[1]、2014年上海外灘擁擠踩踏事件等)，給游客安全游賞、景區正常運行提出了挑戰。以景區為目的地的出行往往比較集中，在較短的時間和有限的空間內集聚大量游客，而且景區普遍離城市較遠，不是傳統的城鎮和人口集中地區，交通基礎設施不完善，加之觀光游賞類出行方式以個體機動化方式為主，因此景區及周邊道路停車困難、交通擁堵的情況時有發生。

為緩解景區擁堵、創造良好游賞環境，2015年4月1日國家旅游局發布《景區最大承載量核定導則》[2](以下簡稱《導則》)。《導則》要求各大景區核算出游客最大承載量，并制定相關游客流量控制預案；將人均占路長度、人均占地面積等控制在合理范圍內，并基于不同的敏感度、旅游時段、旅游淡旺季等不同特性進行針對性控制；還要聯合交通與公安部門，對通往景區的外圍道路入口和主要集散中心進行流量監控，在景區外部進行引導、分流和截流。

與城市交通不同，景區交通系統在運行特征、交通規律、承擔方式和交通組織等方面有其特殊性，特別是旅游城市游客的交通規模、活動強度均與居民存在顯著差異。因此應針對性地分析覆蓋游客游覽歷程的全游線要素，從景區交通設施布局、交通組織模式、集散體系構建等方面開展系統研究，以實現景區交通系統平時夠用、高峰不堵、極高峰可控的總體整治目標，切實扭轉景區愈發嚴重的交通擁堵問題。

1 景區交通特點及整治策略

1.1 游客季節性變化明顯，交通需求不穩定

旅游城市的交通需求總體上季節性變化差異顯著，各個景區游客接待量同樣表現出很強的季節不均衡性。例如三亞市五個景區的月度游客接待量變化都很大，平均高峰月接待游客數量是低谷月的3倍(見圖1)。景區游客接待量的季節性顯著變化是導致交通需求波動的根本原因。

1.2 景區需憑借城市交通系統才能實現完整交通集散

各景區自身不是一個完整的交通系統，需要借助外部城市交通系統才能正常運行。景區交通問題除涉及出入口、停車場、進出通道外，應將連接景區的道路通道、城市公共交通系統、城市游客集散中心等統一考慮。其解決方案應該從游客全游線、全歷程角度出發，識別影響景區交通運行的關鍵環節，對癥下藥、有的放矢，以構建高效、有序的景區交通集散體系。

1.3 景區交通規劃總體策略：設施建設+需求管理

景區機動化壓力的快速增長、顯著的季節性差異和交通設施的容量限制等問題，都使得各城市面臨著如何應對景區交通的發展挑戰。應選擇以設施建設與需求管理相結合的發展路徑，既滿足近期交通需求、緩解當下問題，同時通過合理的交通方式引導、集散中心建設等需求管理手段，促使景區交通出行走上集約化道路，形成良性循環。

首先識別景區場地特征和進出交通模式，明確不同類型景區交通組織重點；其次考慮季節性差異，合理確定交通設施供給標準；最后從游客角度出發，統籌考慮游賞歷程各要素，形成匹配景區特征的外部道路、出入口、停車場、公共交通車站等設施組織模式，并著手在全域層面構建以集約化交通為主的城市-景區旅游集散中心體系。

2 基于季節性差異的交通設施供給標準

交通需求根據旅游季節性差異分為剛性需求、彈性需求和臨時需求三部分。剛性需求為低谷月日均接待量，彈性需求為高峰月與低谷月日均接待量的差值，臨時需求則為最高峰日接待量與高峰月日均接待量的差值(見圖2)。

景區不同時段游客接待量差異較大，為保證設施建設既不浪費又切實可用，確定合理的設施供給策略——以滿足剛性、彈性和部分臨時需求為校核標準。其中部分臨時需求主要根據現狀場地條件及空間大小、未來預測游客接待量、最高峰日設計游客接待量和各景區季節不均衡性四個方面綜合確定，剩余臨時需求部分，主要通過交通疏導組織、外部接駁換乘等臨時措施滿足。

3 考慮不同特征的差異化景區分類

參考類似城市景區分類方法，景區按照尺度大小、場地特征和管理模式的差異，結合實際情況，總體分為封閉型景區和開放型景區(見圖3)。

圖1 2016年三亞市五大景區分月游客接待量比例變化Fig.1 Tourist volume of five major scenic area in Sanya in 2016

圖2 景區交通設施供給確定標準Fig.2 Transportation facilities supply standards for scenic areas

3.1 封閉型景區

景區封閉管理，有統一的出入口進行收費，一般在入口處設置集中的接駁換乘中心或游客中心，提供停車、換乘、購票、信息咨詢等服務。

進出景區方向較為單一，游客到發比較集中，一般通過設置接駁中心實現內外交通轉換。游客需在入口處完成下車、購票、進場等一系列流程，在景區入口區域比較容易出現容量和秩序問題。三亞封閉型景區包括南山、大小洞天、天涯海角、鹿回頭公園等，類似封閉型景區有四川九寨溝、河南云臺山等。

3.2 開放型景區

景區不設明顯邊界，與周邊城鎮相互融合，具有服務居民休閑游憩的公共屬性，內部布局有景點、旅游區等，相對獨立運營。與城市交通相互交融，組織方式多樣，包括道路交通、軌道交通在內的多種方式均可在景區布設，是城市交通網絡的組成部分。景區內部一般提供電瓶車、租賃自行車等代步工具以及良好的步行觀光游覽系統，以提升景區品質和吸引力。

圖4 全游線視角下的景區交通要素體系構成Fig.4 Transportation system under the viewpoint of“Complete Route of tourists”

由于景區沒有明顯邊界，城市交通可直接進入景區內部，內外交通轉換缺乏有效管控，高峰期外部交通對景區沖擊較大，容易引發道路擁堵、停車困難等問題。三亞開放型景區主要為亞龍灣景區，類似有杭州西湖景區、北京奧林匹克公園中心區等。

4 基于游覽歷程的全游線要素規劃

4.1 游客全游線要素構成

從游客的角度出發，以自下而上的視角分析整個游覽歷程，識別全游線的各類要素。根據游客所處位置及其與景區關系，主要經歷從市區出發、接近景區、停車(下車)、購票、進入景區等流程(開放型景區停車、購票等流程略有差異)，按所處狀態可分為動態、靜態、銜接三類要素(見圖4)。

4.2 景區交通組織模式及布局要求

動態要素是游客依托交通工具進入景區的設施保障，主要包括道路交通、軌道交通等通道能力是否足夠、數量和方向是否滿足需求等。

靜態要素是游客到達景區后交通工具的停放(周轉)空間，是靜態停車設施的保障，主要包括停車場規模是否足夠、布局是否合理等。

銜接要素包括出入口、公共汽車站、上下客區、步行通道等，主要考慮各方式之間交通組織流線是否合理，游客集散中心的接駁功能是否完備。對開放型景區來說，由于沒有統一的出入口和管理邊界，銜接要素范圍擴展至景區內部，內部交通組織、公共交通、步行和自行車交通、交通管理等因素需一并考慮。不同類型景區各要素規劃要求見表1，組織模式示例見圖5。

5 城市-景區兩級旅游集散中心體系構建

隨著全域旅游的推進，以自駕游、租車游為主體形態的散客群體數量不斷攀升。為緩解蓬勃發展的散客游與有限的旅游景區資源之間的矛盾，通過建設旅游集散中心，提供良好的出行服務，減少對機動化方式的依賴，引導游客由出租汽車、自駕車輛向旅游大巴、公共交通等方式轉移，實現旅游市場的可持續發展[4]。

規劃建設兩級旅游集散中心。第一級為城市級旅游集散中心，主要與機場、高鐵站等交通樞紐結合，服務游客快速到達市區及景區，完成對外交通與旅游交通的銜接轉換；組成要素包括旅游線路場地、租車服務、旅游咨詢等。第二級為景區級旅游集散中心，布局在城市旅游片區和重點景區，主要服務景區游客集散，完成旅游交通與景區內部交通的銜接換乘；組成要素包括停車場、問詢、售票、服務外來車輛短時停靠、景區電瓶車上下客等。

規劃配套形成兩類旅游公共交通組織。第一類為旅游公共汽車專線，經由主干路、高速公路等快速通道，提供由對外交通樞紐至城市各片區、景區的快速公共交通服務，車站間距大、發車密度高、車況較好，提供差異化服務，作為旅游產品運營。第二類為游覽觀光線，沿濱海、濱河等景觀條件較好地區運行，串聯城市主要景點和標志性地區，車站較密、以領略沿線風光為主。

表1 不同類型景區各要素規劃要求Tab.1 Planning requirements for different types of scenic areas

圖5 景區各要素組織模式Fig.5 Traffic organization for different elements for scenic areas

圖6 三亞兩級集散中心、兩類旅游公共汽車線路布局Fig.6 Bi-level tourist center and two types of tourist bus network in Sanya

圖7 南山景區現狀設施布局Fig.7 Existing facilities at Nanshan Scenic Spot

圖8 游客集散中心布局及交通組織Fig.8 Tourist distribution center and transportation organization

三亞市兩級集散中心、兩類旅游公共汽車線路布局示例見圖6。

6 三亞南山景區交通整治實例

6.1 交通供需分析及問題研判

南山景區位于三亞市崖州區，距市區35 km，2018年游客接待量超過500 萬人次，最高峰日游客接待量4.9萬人次。

動態要素方面，外圍道路能力不足，無法滿足高峰期交通需求。最高峰日高峰小時進入景區的道路交通需求為1 650 pcu·h-1，高峰月平均需求為850 pcu·h-1，但外圍國道實際通行能力約為1 500 pcu·h-1。在不考慮國道承擔過境交通的情況下，只服務南山景區進出尚且不夠，道路交通供需矛盾比較突出，高峰期擁堵嚴重。

靜態要素方面，停車位缺口較大，停車場布局不合理。高峰月期間停車需求均能得到滿足，在最高峰日缺口較大。另外，停車場功能單一、互相獨立，占用核心景區資源，緊靠一條對外通道聯系，缺乏必要的接駁換乘組織(見圖7)。

銜接要素方面，設施布局散亂，各方式交通組織不暢。現狀售票處位于景區內部，門前上下客區組織比較混亂，沒有專門的公共汽車落客區，在較小的區域內集中了公共汽車、旅游大巴、出租汽車等各種方式，行人流線與車輛流線交織沖突嚴重。

6.2 綜合交通整治方案

景區核心問題在于外部動態交通容量不足，內部靜態停車設施規模不足、布局不合理，內外交通銜接組織無序。根據封閉型景區組織模式，首先應擴容外部道路至雙向四車道，整合、優化停車場布局，建設集中的游客集散中心，才能從根本上解決南山景區面臨的交通問題。

考慮未來景區向北擴展，規劃于國道南側建設集停車、換乘、咨詢、公共汽車首末站于一體的集散中心，用地面積6.5 hm2。按照外部機動車北進北出、內部電瓶車南進南出的模式布局，流線互不交叉，減少干擾(見圖8)。北側布局停車場，南側電瓶車接駁，中間為游客服務中心，公共汽車、旅游大巴上下客區緊鄰服務中心和接駁換乘區，小汽車停車區相對較遠，體現集約大運量方式的優先級。強化經濟杠桿的調節，通過票價優惠、優先購票、專用進出通道等經濟手段吸引游客選用公共汽車、旅游大巴等集約化運輸方式，從需求管理的角度降低景區交通量。

7 結語

景區交通是城市交通體系的重要組成部分，其特征規律和運行組織不同于常規城市交通范疇。本文從景區交通組織分類入手，明確不同類型景區的設施布局和交通組織重點，并提出了考慮季節性差異的設施供給標準，最后探索建立城市-景區兩級旅游集散體系，以從根本上緩解景區交通問題，實現與城市交通的協調、融合。

需要指出的是，隨著全域旅游的持續推進，旅游方式逐漸從觀光游向度假游轉變，景區交通與城市交通愈加不可分離、互為依托，因此開展各景區交通整治工作的同時，應從全域角度出發，與城市空間、交通樞紐、景觀資源等統籌協調，構建一套適應全域旅游發展的“點-線-面”協同旅游交通體系，促使景區交通整治與規劃工作由現階段的“緩堵”向更高階的“品質”轉變。