我國新能源汽車發展瓶頸及路徑分析

夏唯

摘 要：本文主要以我國新能源汽車現階段發展存在的問題展開研究。首先介紹了新能源汽車的定義和主要分類。其次指出政策支持引領新能源汽車產業的發展，在快速發展的背后存在的一系列問題，如配套基礎設施不完善，電池續航能力差和消費者對新能源汽車售后服務滿意度低。最后針對現存的發展困境展開分析，通過細分市場，生產有競爭力的創新產品，制定統一的技術標準，加大科研經費的投入，建立信息共享平臺等促進我國新能源汽車產業發展。

關鍵詞：新能源汽車；發展；技術；創新

新能源汽車是近十年來在低碳經濟下的發展產物，其使用的都是清潔的、可再生的能源。它是相較于傳統燃料汽車而命名的，傳統燃料汽車依靠內燃機作為動力設備，依靠柴油、汽油等作為動力原料。而新能源汽車依靠新型動力設備，在驅動結構和動力結構上使用最新的技術和結構，無論是動力還是機構方面都脫離傳統汽車的概念。

1.我國新能源汽車主要分類

中國現存新能源汽車主要分為三大類即純電動汽車（BEV）、混合電動汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。

1.1純電動汽車（BEV）

純電動汽車是指使用電力作為汽車動力來源即使用將電能轉化為動能的電動機而非使用傳統汽車的內燃式發動機的新能源汽車。從環保方面來看，純電動汽車沒有消耗天然氣、汽油、柴油等傳統燃料資源，車輛本身真正實現“零排放”，由內燃式發動機向電動機的轉化，減少了城市中的噪音污染；從能源利用率來看，傳統汽車在等紅綠燈或堵車的情況下內燃式發動機一直處于運轉的狀態，浪費能源，而純電動汽車在這種狀態下不消耗電力，且其可以利用下坡，將重力勢能轉化為電能，在行進的過程中為蓄電池充電。但從目前發展情況來看，純電動汽車需攻克的技術難題仍是蓄電池：如何降低蓄電池的生產成本，如何完善蓄電池的售后服務，如何解決蓄電池的回收再利用問題等。

1.2混合電動汽車（HEV）

現階段，我們說的混合電動汽車一般指油電混合汽車，是指同時擁有內燃式發動機和電動機的聯合式驅動系統，能同時工作或相互切換為汽車提供動力，可以增強汽車系統性能，降低尾氣排放對空氣造成的污染。混合電動汽車由于兼具純電動汽車和傳統燃料汽車的特性，其兼容的動力系統解決了現階段傳統汽車和純電動汽車存在的諸多難題。與傳統汽車相比，混合電動汽車擺脫了對柴油與汽油等傳統燃料的完全依賴，減少了尾氣排放對空氣的污染，增加的電動結構降低了內燃機固有的噪音污染。

1.3燃料電池電動汽車（FCEV）

燃料電池電動汽車與純電動汽車的區別在于二者使用不同的動力源，目前研究的較為火熱的燃料電池電動汽車為氫燃料電動汽車，不產生任何有害物質，而且具有較高的能量轉換效率。但是，燃料電池電動汽車目前在市場上表現不佳，建造加氫站的成本過高，是普通加油站的5倍。

今年12月11日，中國汽車工業協會公布中國新能源汽車銷售量，截止到11月份，我國新能源汽車銷售量首次超過百萬，達到103萬輛，比2017年同期增長68%。2018年全年新能源汽車銷售125.6萬輛，同比增長63.1%。

新能源汽車產銷在國內從無到過百萬的過程，政策起到了至關重要的作用。2016-2017年，國家在產業政策層面對新能源汽車進行新一輪調整，在以往的基礎上調整補貼政策，填補存在騙補的漏洞，對騙補企業嚴格查辦，從重量向重質轉變，建立健全法規、標準、懲罰機制和準入機制，從新能源汽車大國向新能源汽車強國邁進。

2.我國新能源汽車發展瓶頸

我國新能源汽車自2000年被列入“863”計劃以來，車企和市場都有突飛猛進的發展，但在這近20年左右的發展中，短板不斷顯現。從配套層面來看，新能源汽車產業配套環境有待完善，產業鏈體系不健全；從技術層面來說，新能源汽車核心零部件依賴國外進口，高端集成技術水平較低；從市場層面來看，新能源汽車產業發展不均衡，私人市場推廣力度有限；從產品層面來看，我國生產的新能源汽車質量有待提升且生產成本較高。

2.1新能源汽車配套基礎設施發展不完善

大力推廣新能源汽車的使用，前提是要有完善的基礎配套設施——充足的充電基礎設施和氫燃料補給設施如加氫站、充電站、加氣站等，其數量、質量、分布及運行成本、檢測及收費標準等都制約著著我國新能源汽車的發展。新能源汽車發展萌芽時期，國家在動力電池企業、車企以及電池回收企業等都給予了較多的政策優惠。但相關的基礎配套設施卻很少。我國新能源汽車銷量在2018年已突破100萬輛，根據國家能源部統計在冊的車樁比卻達到4：1，充電設備數量少且主要分布在市區，這大大限制了新能源汽車的使用范圍。我國充電樁在質量檢測方面缺乏統一的認證標準，逐利廠商在市場的大量需求下重量不重質，現存的很多充電樁并不兼容全部車型，充電過程中存在中斷、過充現象，易引發火災。即便充電設施不存在質量不達標和數量不足的問題，繁瑣復雜的充電流程、差異化收費標準和結算方式也讓眾多消費者望而卻步。充電樁收費主要由基礎電費和服務費構成，基礎電費本身在不同區域存在細微差別，差距不大，但服務費多與土地成本有關，不同區域差異較大。從支付方式來看，不同運營商使用不同的支付方式，沒有統一的結算方式也給消費者帶來不便。

2.2新能源汽車核心技術發展不成熟，技術標準亟需完善

我國新能源汽車在政府扶持和自身努力下，在近20年內已取得不錯成績。但在電池的續航里程這一關鍵參數下 卻與歐美、日本和韓國還有不少差距。近幾年隨著新能源汽車產銷增加，整車制造企業對電池的需求穩步上升，導致電池價格不斷攀升。動力電池企業研發資金投入不足、電池生產非標準化和技術人員欠缺等諸多因素造成高性能優質電池產能不足，低端電池產能過剩現象，導致資源不必要的浪費。另外，我國動力電池企業在生產過程中全自動化率低，較發達國家相比設備和工藝水平落后，導致電池一致性較差，影響整車中電池使用壽命及續航里程。

2.3消費者滿意度有待提高

近幾年新能源汽車銷量增加不僅與國家政策密不可分。傳統汽車面臨的限行、限購政策及新能源汽車購置優惠政策等都促進了消費者的購買。依據《2018中國新能源汽車服務調研報告》，新能源車主在使用過程中的評價中，雖有超過7成用戶表示滿意，但對售后服務的評價中，有超過7成表示不滿意，其中售后人員不專業、檢測不出車輛問題和維修價格不合理等是售后服務中的主要不滿意點。從消費者層面來看，行駛里程問題和充電問題仍是新能源汽車發展的最大障礙，新能源汽車平均300公里的續航里程無法與傳統燃油車的駕駛體驗相媲美，且伴隨著充電慢、充電時間長和安全問題等都直接影響消費者的購買選擇。其次，充電便利性也是消費者的固有需求，在我國新能源汽車找樁難、停車難、使用難、支付難且充電費用高，這些問題是我國新能源汽車想長期發展下去不得不克服的難關。

3.我國新能源汽車發展路徑分析

3.1細分市場，開發有競爭力的創新產品

新能源汽車依據其使用范圍可劃分為公共領域的車輛和私人領域的車輛。公共領域的車輛主要包括物流車、公交車、出租車、共享電車等，要依據車輛使用特點設定車輛的充換電方式和續航里程。針對不同用處的新能源汽車，其續航里程不是越長越好，是快充好還是慢充好，是充電好還是換電好，亦或充換電兼備，都需要從實際情況考慮。例如，公交車適合快充，共享電車適合換電。針對私人領域的車輛，需要把中國廣大消費者差異化的需求，即差異化的收入水平、差異化的地域分布、差異化的氣候環境等都考慮在內，通過細分市場，讓不同價位、不同性能的新能源車對號入座，從注重經濟性到注重高動力性、高通過性、高機動性的都有。每個車企要在自己生產的產品上找準定位并有所創新，在新能源汽車外型設計上要有區別于傳統燃油車的辨識度，要有屬于新能源汽車自己的風格，而不是不寫EV和不看車牌，就看不出是新能源汽車。在此基礎上也可以多考慮年輕人的喜好，從汽車外型到內飾，加入時尚元素，讓電動化和智能化緊密結合。但無論怎樣創新，都要保證產品的質量，可以從安全性、舒適度、時尚感三方面著手。

3.2制定統一技術標準、主力解決充電難問題

新能源汽車市場化進程的發展有賴于規范的管理。所以，我國在新能源汽車生產上要借鑒美國和日本制定統一的技術標準，包括電機的技術標準、電池標準和整車控制的技術標準等。我國現階段技術標準比較零散，產業鏈上各級生產商均有生產不規范，產品質量良莠不齊的現象。同時，電池標準不統一，會增加配套基礎設施的建設難度，出現不兼容、無法規模化生產等問題。針對新能源汽車充電難的問題，需要從兩方面考慮，一是充電難，難在充電樁數量不夠、分布不均勻，基礎設施不兼容等問題，二是設備使用率低，即充電樁使用率低。這一矛盾現象是政府和充電企業在長期發展中需要攻克的難題。充電時，應充分利用低價電，管控好電價，采用梯級電價。例如，私人用車可采取夜間分散慢充為主，集中充電站快充補電為輔。

3.3加大研發投入，構建產業聯盟

從新能源汽車產業的整個生產過程中來看，每個企業需要從各個過程加大研發投入，一方面，對于動力電池企業或者新燃料設備制造企業，需要企業自身在電池或者新燃料的研發方面加大投入，無論是鋰電池的容量還是新燃料設備的不斷優化，都需要自身強大，掌握核心科技，才能擺脫日韓等國家在技術上的壟斷；另一方面，對于新能源汽車生產企業，電動汽車方面，需要車企在三電系統上加大研發投入，而在燃料汽車方面，需要車企在催化及安全設備上加大研發投入，使得車企制造的汽車具有較大的競爭力。面對新能源汽車的高成本，以及補貼退坡，各級生產企業應該抱團取火，形成產業聯盟，共同應對如今的汽車行業的頹勢。各企業可以技術共享，平攤研發費用，形成平臺化產品，使得新能源汽車都可以共用設備，如充電樁，電池，電機等。在各成員資源共享的背景下注意加強對自身核心技術的保護，保護各聯盟成員的商業秘密，做到互幫互信，共同進步。

3.4完善新能源汽車后補貼時期政策體系

新能源汽車政策補貼在2020年后將逐漸減少，所以建立一個相對完善穩定的政策體系勢在必行。首先，可以讓雙積分辦法成為新能源汽車制造企業的推動政策，促使制造端加大對新能源汽車的研發投入和產業部署。其次，要施行合理市場分布的政策設計，借鑒美國對新能源汽車推廣數量與空氣污染程度息息相關的市場分布，我國對新能源汽車推廣數量也應與霧霾治理的工作緊密聯系。最后，新能源汽車在北上廣深杭等一線城市大肆推廣的原因不單在于當局對新能源汽車推廣工作的重視，更在于當局采取了一些十分有效的非補貼性質的政策，效果顯著。所以，從制造端和市場端兩方面采取長期穩定的政策，能夠有效的促進新能源汽車產業發展不斷進步，空氣環境不斷改善。

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（作者單位：廣西大學商學院，廣西 南寧 530000）