共享經濟的監管：一個分析框架*
——以共享單車為例

□ 張丙宣 華逸婕

內容提要 以共享單車為例，基于無序與強制的分析框架，本文從合作監管的視角梳理我國共享經濟監管的政策和實踐，分析共享經濟監管的類型、動態演進過程和最優監管的實現方式。 共享經濟存在著單獨監管、少數主體合作監管、多數主體合作監管和超級綜合監管四種類型，總體上，監管趨向最優，然而，受到技術的短期效應、法治化程度與民眾素養的約束，最優監管往往難以實現。在理想狀態下，平臺監管及其長期形成的平臺生態是最優監管可能的實現方式之一，它為共享經濟的持續健康發展提供了重要的參考和借鑒。

一、問題的提出

作為一種全球性的新經濟現象， 共享經濟又被視為“合作消費”，即消費者不需要購買但是可以臨時獲取的商品，①當然消費形式多樣，既可以是營利的也可以是非營利的。②在我國，共享汽車、共享車位、共享充電寶、共享雨傘等共享經濟形態如雨后春筍般成長。在國外，從Airbnb 到Uber，再到WeWork、OpenTable 等等備受青睞。 毫無疑問，作為新經濟形態，應該考慮的不是要不要監管，而是應該由誰監管，如何監管。尤其是隨著曾幾何時我們身邊遍地都是的共享單車，竟然悄然退市，是認真思考共享經濟監管的時候了。

共享單車是共享經濟的表現形式之一。 共享單車憑借其滿足“最后一公里”的出行需求、緩解交通擁堵、 減少污染等優點與顯著的正外部性，③受到民眾的認可和政府的支持，得到蓬勃發展。但好景不長， 進入調整期的共享單車企業相繼退出市場引發“倒閉潮”，用戶押金難退、市場遺留單車難處理等風險日益凸顯，而且，亂停亂放、投放失衡、蓄意破壞、質量安全、責任理賠困難等問題，使共享單車的發展陷入困境， 也對城市公共治理形成新的挑戰。各界持續探索共享經濟的監管方式，那么，現有監管主要有哪幾種類型？最優監管應該是什么？最優監管應該如何實現？這三個問題構成本文的主要目標。

本文把共享單車定義為基于手機客戶端，通過移動支付、GPS 衛星定位等技術，將企業的單車供給與市民的需求匹配起來， 達到綠色智能的出行目的。 共享單車監管的現有研究主要有三個思路：一是行政化的觀點，認為可以采取行政許可、④制定市場準入門檻、⑤補充性干預措施、⑥法律規制、⑦行業監管與政策引導⑧以及整體性監管等措施。⑨二是市場化的觀點，認為應該給企業更大的自主權，讓企業制定自我監管標準，⑩自我調節，?形成市場內部可轉讓的共享權利，?充分發揮市場配置資源的作用。?三是技術化的視角，認為共享單車系統管理不善將導致運營和管理成本的增加，甚至是服務的終止，為此應該優化自行車的共享系統，?實現單車最優的動態分布，?提高單車的利用效率和可持續發展。?另外，也有學者主張采取協同治理?和合作網絡治理?的監管方式。

需要指出，純粹的行政化往往導致監管過度，政府也可能被俘獲；?市場化的觀點給予企業過大的權力， 而企業往往單純或首先關注自身的經濟利益， 損害消費者的權利， 導致共享經濟難以持續；技術改進往往以短期的工具價值為導向，這將擠壓和排斥潛在長期的社會價值、環境價值。可見，純粹的行政化、市場化與技術化都不能實現最優的監管。 那么，什么是共享經濟的最優監管？如何實現最優監管？這些問題仍有待深入研究。本文在無序與強制的分析框架中， 從多元主體合作監管的角度， 結合我國多地共享單車監管的政策與實踐，研究共享經濟監管的類型、動態演進趨勢和最優監管的實現方式， 最后指出共享經濟發展的一般性政策意義。

二、強制與無序：一個分析框架

合作監管是合作治理的形式之一， 指特定公共事務的治理并不是政府、 市場與社會任何一方能夠單獨解決的， 而需要多主體通過正式或非正式合作，共同探索問題的解決過程。與獨立監管相比，合作監管涉及多個相互依賴的主體，它們之間的責任與邊界相對模糊，合作監管的方式多樣，且處于不斷變動之中。

在理論上，監管理論經歷了四個發展階段：第一階段是公共利益的監管理論， 該理論認為市場失靈需要政府的必要干涉。第二階段是契約理論，在批判第一階段的基礎上，該理論指出大多數的市場失靈可以通過市場自發調解得到矯正，僅有少數的市場失靈問題需要中立的法院裁決。第三階段的俘獲理論認為政府和法院可能被俘獲，演變為掠奪之手，使監管失效。 第四階段是監管的公共強制理論，指出政府并不完美，政府的最優制度需要在強制和無序之間做出選擇。該理論肯定了政府在市場失靈時的積極作用， 但是強制與無序的界限在哪里， 以及應該如何做出最優制度選擇？ 這些問題仍有待深入研究。 雖然，上述四種監管理論并不能完全解釋共享經濟的監管，但是，它為分析共享經濟的監管提供了參照。 它肯定了共享經濟發展過程中政府監管的必要性， 但是忽略了監管主體的多元化以及監管主體之間的協作等問題，即監管除了需要政府，還需要相關企業、社會組織、第三方平臺、公民等主體的參與。

圖1 合作監管的幾種可能方式

基于此， 本文認為無序和強制是任何社會都必須面對的兩個核心問題。 如果集中更大的權力控制無序，那么，強制的程度就必然會提高。 控制由于無序和強制帶來的風險是制度的重要功能。在借鑒西蒙·詹科夫等人的 “制度的可能性邊界（簡稱IPF）”研究的基礎上，本文用圖1 表示合作監管的幾種可能方式，縱軸表示無序程度，橫軸表示強制程度，從左至右分別為單獨監管、少數主體合作監管、多數主體合作監管和超級綜合監管。并且這四種監管方式并不是排斥， 而是在許多情況下它們可能同時存在。IPF 反映了一個領域中監管的可能性邊界。當然，強制的增加與無序程度的減少并非是直線關系，IPF 凸向原點， 這符合新古典經濟學的假設， 即強制程度的邊際增加帶來的無序程度越來越小。

圖1 右下方45 度的直線表示一定程度的無序與強制所產生的社會總損失， 它與IPF 的切點就是在特定時刻某地某個領域的最優監管。強制與無序要實現的目標是總損失最小化， 即社會總福利的最大化。監管主體可以是多元的，包括政府職能部門、企業、協會、公民等。監管的手段也是多樣的。 合作監管要實現的目標就是各種主體實施的不同監管方式組合造成損失的最小化， 即社會總福利的最大化，這就是最優監管。按照新古典經濟學的基本假設， 各地最優監管的方式未必相同，因為某一時刻某一地點的最優監管是給定的。即使在同一個地區不同時刻， 內外環境的改變導致IPF 的性狀的變化和位置的變化， 最優監管也隨之發生改變。 然而，不同地區的資源稟賦、法治化進程、 外部環境的差異都會導致一個地區的最優監管在其他地區的失效，因此，最優監管是內生的、動態的。

本文從新古典經濟學的假設出發，以深圳、杭州、天津、北京、上海、鄭州、成都等城市為例，進行多案例的定性研究， 運用強制與無序的分析框架將它們各自在2016年到2017年的政策措施與實踐類型化， 在此基礎上分析監管的演進趨勢和最優監管實現的可能方式。 在最優監管的可能實現方式上，本文把技術和結構同時引入監管理論中，探索平臺監管的策略， 推進共享經濟監管理論的發展。

三、共享經濟監管的四種模式

為克服共享經濟的市場失靈問題， 政府這只“看得見的手”一直在發揮作用。 從2017年以來，我國特大城市和大城市持續不斷地探索共享單車的監管方式， 并相繼出臺了多個共享單車的管理辦法， 管理辦法和實際工作主要聚焦于共享單車的停放管理、投放數量、破壞問題、押金管理和用戶保險等方面。根據無序和強制的程度，本文可以把共享單車的監管模式分為單獨監管、 少數主體合作監管、多數主體合作監管和超級綜合監管（見表1）。

（一）單獨監管

單獨監管又稱獨立監管，它由單個企業、政府機構或社會組織實施。當問題明確且邊界清晰時，單獨由政府部門或企業監管較為理想。 單獨監管的特征是監管的責任主體明確，強制程度低，社會的無序程度高，社會治理的總成本很高。作為共享經濟的代表，共享單車雖然涉及的主體多，但是，單獨監管的情況和領域依然存在。

單獨監管主要存在于用戶保險領域。 上海一名10 歲孩童使用共享單車身亡的新聞引發人們對于用戶使用安全、責任識別、風險保障問題的高度關注。此后，國家10 部門聯合出臺的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，要求共享單車企業為用戶購買人身意外傷害險和第三者責任險，保障用戶和其他人員人身安全；各地政策文件也對用戶保險作了相應規定， 該問題主要由政府強制規定或鼓勵共享單車企業購買第三責任險、人身意外險等，深圳、鄭州等城市以強制為主，而其他城市還是以鼓勵為主。

（二）少數主體合作監管

單獨監管往往無法解決邊界模糊或跨界問題，為便于開展工作，少數監管主體開始自發聯合監管，這類監管被稱為跨部門合作或跨邊界合作。這類監管通常涉及的監管主體不多，針對部門職責交叉或政府機構與企業交叉的領域，少數主體通過分享權力，自發合作監管，在一定程度上能減少無序，同時也增加了強制，但是與單獨監管相比，少數主體的合作監管的社會總成本降低了。

在共享單車的監管中， 少數主體自發合作的監管比較常見，包括單車破壞、押金管理等問題。深圳將信用體系與行政處罰結合起來。 深圳建設社會信用體系，將共享單車用戶納入征信系統，將用戶破壞甚至是惡意占有等行為都記錄信息系統，不僅進行治安管理處罰，甚至將情節惡劣者納入黑名單，使他們無法使用共享單車。在押金監管方面，天津主要是以用戶信用制度為基礎，用戶達到一定信用值可以免押金， 并通過第三方設立專用監管賬戶的方式監管。

表1 我國各地共享單車監管的模式

（三）多數主體合作監管

在特定領域， 少數主體合作監管確實可以有效控制社會的無序，但是這種合作很脆弱，在諸如區域投放數量問題上，需要更多主體的參與，由此產生了多數主體合作監管。 多主體合作監管需要穩定的合作機制或制度的支撐， 這種監管又稱為協同治理。

共享單車的濫投濫放導致單車市場失衡、秩序混亂，使投放數量成為人們關注的焦點。在此問題上，杭州采取政府動態監管、第三方測算和配置服務人員，利用信息服務平臺，根據第三方對市場上單車的需求量與供給量進行科學測算， 動態監管單車的分布，配置相應比例的運維人員，實時有效地調整單車的區域分布。 鄭州政府首先根據市民出行需求、設施承載能力、車輛利用率等確定共享單車總量規模，建立政企之間順暢的溝通制度，并要求企業于2018年3月15日之前將企業數據接入政府信息平臺。

相較于少數主體的合作監管， 多數主體合作監管主要針對于涉及主體多、 比較復雜易變的事務，這類方式的優勢表現為：一是多主體的聯合監管， 可以減少單一主體能力不足或者少數主體監管不力的問題；二是監管權力的下移和擴散，提高了社會整體的參與感。一定程度上，多主體的合作監管解決了單獨監管與少數主體合作監管帶來的無序程度較高、強制程度較低的負面影響。當然，它也存在一定的缺點：由于監管主體多，監管方式多，多主體之間的責任相對模糊。

（四）超級綜合監管

多數主體合作監管雖然可以解決部分無序問題，但是在諸如亂停放等問題上效果并不明顯，需要新的監管模式，其中，超級綜合監管模式就是其中一種模式。 超級綜合監管是共享單車涉及到的所有主體都能行動起來，分享權力、相互協作、平等參與，通過增加強制的方式，最大限度地克服無序狀態。

在共享單車亂停亂放問題上， 北京的做法趨于超級綜合監管模式。首先，在諸如重大活動或節假日等特殊時期， 或諸如天安門廣場等人流量較大的特定區域實行臨時管制。其次，將所有違反交通規則以及亂停亂放的個人都納入到個人信用記錄之中，情節嚴重者，追究其法律責任。另外，為規范用戶停車， 在技術上采用“共享單車電子圍欄”，實現單車停放的智能化管理。同時，在重點路段重點時間， 運維人員引導和規范用戶的用車停車行為。

與其他三種監管方式相比， 超級綜合監管有明顯優勢，譬如，它能將共享單車涉及到的絕大多數主體的監管權集中使用， 通過組織化合作的方式，從根本上彌補了監管的空隙，把社會無序降低到最低； 超級綜合監管改變了由政府單一主體對共享單車的監管的傳統觀念， 解決了涉及主體廣泛、職責交叉重疊的問題，提高了監管水平。但是，超級綜合監管突破了傳統的行政命令或政策法規的局限，讓企業、個人、社會等主體廣泛參與，這將提高監管成本。需要指出，超級綜合監管需要具備諸多條件的支撐，尤其是技術的進步、穩定的規則和配套制度安排，否則，這種模式極其脆弱，難以持續。 因此，作為共享單車監管模式的一個極端，超級綜合監管也是一種監管的類型。

四、共享經濟合作監管的演進

當然， 上述四種監管并未涵蓋實踐中的所有監管類型，但是，它為探究最優監管提供了參照。實際上，每種方式都是內生的，本文認為在某個特定的環境或者條件下均存在最優監管， 但它是動態的，暫時的，受到強制的成本與無序的成本的約束。 下文將從監管的強度、監管模式的演進、最優監管難以實現的原因等方面展開。

（一）放松監管抑或強化監管？

監管的程度和監管的方式離不開特定的情景，否則，放松監管或強化監管將毫無意義。 共享經濟的監管程度和監管類型由共享經濟的發展階段和各地不同的情景決定。

在共享經濟起步階段， 監管一般采取較為寬松的單獨監管。相對寬松的監管，有助于共享經濟的快速成長。當共享單車發展進入快速成長時期，單獨監管已無法完全克服其負外部性， 監管開始從單獨監管朝多個主體合作監管過渡。 隨著共享單車爆發式增長，無序投放、亂停亂放、用戶安全等一系列問題開始凸顯。 外部性問題的凸顯要求監管主體協同合作，強化監管。 譬如，杭州監管共享單車的思路是“政府管平臺、平臺管車輛”，政府規定了企業要承擔應有的職責， 譬如運營車輛的質量標準、違章處罰等。 政府適時地放松監管，授予企業一定的權力，提高企業的社會責任，增強企業活力，使其積極參與市場監管。

當干預過多，監管過度時，政府會適當放松監管、下放權力。 過度干預會抑制市場活力，甚至會適得其反。因此，政府對共享單車的監管并不是一刀切。當無序帶來的成本過高時，政府會適時介入市場，通過增加強制來降低無序的程度。 但是，當強制成本過高時，政府或者放松監管，或者下放權力，積極引導企業、個人、第三方承擔政府的部分監管職能，相互協作，參與共享單車的監管，減少政府的行政干預。 不難發現，政府強制程度隨著單車市場的成長不斷變化，強制程度以及監管模式的演變是由強制與無序的兩種成本的平衡來決定。

（二）合作監管的演進趨勢

無論監管是強化還是放松， 共享單車的監管一直處于動態調整之中， 不同領域的合作監管的演進既有放松監管，也有強化監管，總體上，都在往中間適度監管的方向靠近。圖2 中，A1、A2、A3、A4 表示的是共享單車不同領域的合作監管方式。A1 是針對共享單車破壞問題的合作監管的演進曲線，總體趨勢是從單獨監管向合作監管轉變，其中無序程度得到控制，但是強制程度不斷上升。譬如在海南海口，起初共享單車破壞問題嚴重，政府對用戶的約束和監管不到位，無序成本很高；后來海口市出臺《共享單車規范管理實施方案》和《支持和鼓勵共享單車健康發展的若干意見》，規定了故意損壞、篡改二維碼、盜竊共享單車等問題，將由公安機關、城市管理等有關部門依法處理，并將其違法違規信息納入個人信用記錄，構成犯罪的，依法追究其刑事責任， 將行政執法與信用機制掛鉤，直接提高了合作監管的強制程度。

A4 代表深圳對共享單車投放數量監管的演進趨勢， 即從超級綜合監管模式向多數合作監管模式轉變，減少強制。針對共享單車一哄而上的亂象，深圳市交委發布了《深圳市互聯網租賃自行車規范管理整治行動實施方案》， 要求自2017年8月23日起，暫停深圳市共享單車新增投放。 但是在暫停期間，多家單車企業倒閉；后來深圳又放開限制，通過第三方建立與城市空間承載能力、停放設施資源、 公眾出行需求等相適應的車輛投放機制，降低強制成本，但在一定程度上提高了無序的程度。 A2、A3 也有著類似的發展趨勢。

圖2 共享單車監管的演進趨勢

通過圖2 可知，在給定時刻和地點，共享單車各領域的監管模式是內生的， 最優監管模式是給定的， 但是最優監管模式會隨著時間的變化而改變。 分別代表破壞單車、押金、停放和投放數量曲線的A1、A2、A3、A4，處于不斷變化之中，每條線上的每個點都代表共享單車某個方面的一種監管狀態；整體看，共享單車的監管是動態的。 A1、A2的走向是無序程度和成本降低， 強制程度和成本的上升；A3、A4 的走向是強制程度和成本逐漸降低，無序程度和成本的提高。共享單車的不同方面雖然有不同的演進趨勢，然而，共同的趨勢是不斷向45 度直線靠攏，即由無序成本與強制成本構成的社會總成本之和趨于最小。

（三）最優監管體制為什么難以實現？

共享單車的監管模式是內生的。而且，隨著時間的變化、新制度的建立與運行、技術的進步以及民眾素養的提升，將形成新的納什均衡。共享單車的監管趨勢有兩種：一是監管趨于集中， 增加強制，朝著超級綜合監管的方向發展；二是監管趨于分散，減少強制，朝著減少綜合監管方向邁進。 這兩種趨勢的曲線都可能與45 度線相交，達到給定時刻和地區的最優監管。但是，實踐中這個交點是不穩定的，共享單車的監管往往難以達到最優，其主要原因除了與社會和市場秩序的穩定性程度有關，還與技術、法治化程度、人的素養等因素密切相關， 這些因素的改變將導致制度可能性曲線向內或向外移動。

首先， 單獨的技術進步難以持續維護最優監管。 技術同時具備服務和監管兩種功能， 毫無疑問，在其他因素不變的情況下，技術進步能夠提高服務水平。 共享單車得到了智能手機、移動支付、GPS 衛星定位等技術的支持， 將市場資源和用戶需求匹配起來，滿足服務需求，創造新價值。然而， 技術往往被濫用， 使技術的負面效應大為增加， 一些用戶利用技術的漏洞， 惡意破壞押金平臺，引發押金管理的風險。 因此，技術平臺逐漸成為監管的工具被全球各國采用。當然，技術的效用是短期的，從長期看，它有固化體制的風險。

其次， 共享經濟領域的法治化是一個長期的過程。作為共享經濟載體的共享單車，是多領域交叉融合產生的新生事物， 世界各國現有法律法規均滯后于共享經濟發展與監管的需要， 尤其是在平臺法律地位的認定及勞動關系的解構上， 進而出現過度監管或監管空白。

第三，提升人的素養是一個長期的過程。共享單車用戶規模龐大， 用戶的素質是決定共享單車監管成本的重要因素。共享單車被大肆破壞、亂停放、私自占有等問題與人的素養直接相關，如果人的素養得到提高，那么，監管的程度和成本將得到極大的降低。實際上，技術的進步并不能確保人們素養的同步提升，缺乏自律和有效社會約束機制，共享經濟將因為監管成本的激增而難以持續。

需要指出， 共享單車的最優監管是技術、法治、人的素養、企業社會責任等因素的函數，單個因素的改進，并不能確保最優監管的實現和維持。如果只有一個因素（譬如技術）的進步，其他因素沒有同步跟進或者惡化，那么，共享單車非但不能降低監管成本，很可能會增加監管成本，降低整個社會總體福利的水平。

簡言之，共享單車的監管模式是動態的，內生的，然而，受到技術效用的短期性、法治化程度和民眾素養難以在短期內得以提高等因素的約束，在實踐中，最優監管往往難以實現。 目前，共享單車監管的整體趨勢是由單獨監管與超級綜合監管兩頭不斷向中間靠攏， 介于少數主體合作監管與多數主體合作監管方式之間。 在共享單車發展過程中，實現了由無序競爭到強制監管，又到放松監管，監管從行政機關的處罰向政府、企業、個人、社會多元主體的分享權力、相互協作、共同監管的過渡。共享單車監管的演進朝著無序和強制成本最小化的方向發展，同時受到技術、法治化程度與民眾素養的約束，造成最優監管難以實現。

五、平臺監管：最優監管可能的實現方式

最優監管的方式不是固定不變的， 短期靜態的最優并不能持續，終將淪為次優，然而，在理想狀態下， 以共享單車為代表的共享經濟的最優監管是否有實現的可能？ 如果能夠實現，那么，如何實現？ 實際上，如果將技術和結構引入監管理論，那么， 共享經濟的最優監管仍然是有可能的，其中， 平臺和平臺治理是實現共享經濟最優監管的方式之一。

需要指出，最優監管不是外生的靜態的，而是內生的動態的。 每個領域的最優監管應該是持續的自我優化過程， 最優監管實現的前提應該是監管方式和體制必須能夠進行動態的自我同步調整，或者改變監管的函數將IPF 推向原點。 如圖1所示，不可能將IPF 推向原點。 因為監管方式不可能任意改變。同時，共享單車的最優監管應該是投放數量、停放、押金等等諸多內容監管的函數，也是單獨監管、少數主體合作監管、多數主體合作監管和超級綜合監管的函數， 這個函數最終是強制與無序的函數。 那么，在理論上，最優監管是可能的，而且，可能會存在多個最優。雖然，理論上存在最優，但是，它是短期的，如果不能將短期的最優轉化為長期的最優，那么，共享經濟的最優監管也沒有太大意義。

實際上，實現從短期最優過渡到長期最優，關鍵在于處理好每種監管方式的變動性與總體監管的相對穩定性的關系。現實中，平臺和平臺治理是最優監管的一種實現方式。 因為平臺和平臺治理是一種開放的組織類型， 它由一個相對穩定的架構、 一組互補的模塊以及相對穩定而又持續更新的平臺規則構成，它向個人、企業、社會組織和政府等開放， 通過平臺規則實現線上和線下監管的融合，平臺規則能夠支持不同模塊的非均衡開發，又不影響平臺整體架構的穩定性， 實現強制和無序的動態平衡和每個領域最優監管， 促成不同技能、資源、知識和需求的互動，高效而又低成本地監管分布式活動，推動競爭，促進創新，創造新價值。在現有四種類型監管方式基礎上，平臺和平臺治理以最低的成本做出持續的最優應對組合。平臺治理已經在智能手機、游戲、商業軟件和工業領域廣泛應用，Facebook、apple 軟件平臺、Airbnb、淘寶、天貓等的成功，為實現共享單車的最優監管提供了新思路，即采用平臺戰略，將平臺與資本的工具性價值相結合，將眾多獨立的個體、組織與政府職能部門納入平臺， 按照平臺的宏觀和微觀治理規則，約束個體的分布式行為，逐步建立平臺信任和民主的平臺治理機制，共同促進社會和環境價值， 進而形成一個穩定的自發的良性合作的生態系統，創造可持續的共享經濟。

平臺不僅僅是共享單車的平臺， 還要獲得其他諸如信用平臺、 移動支付平臺以及社會技術系統的支持。 平臺間的對接與平臺治理能夠實現共享經濟與民眾需求的精準對接和動態均衡， 該過程通過平臺把用戶、 廠商、 移動互聯網等技術公司、政府監管部門、志愿者、協會等利益相關方和責任相關方納入平臺， 按照平臺的規則與其他相關主體合作，形成相互依賴的共生關系。

由于平臺監管涉及的監管主體類型多樣且監管內容各異，因此，實踐上，共享經濟的平臺監管應該在鞏固和擴大監管平臺的基礎上， 采取分層和分布式監管方式。首先，公共部門應該肩負起監管的責任。平臺監管并不否認政府監管，政府監管部門應該積極參與解決共享經濟的外部性問題，尤其是打通公共部門之間的信息孤島， 推動公共部門的數據共享和公共部門數據平臺建設， 避免政府監管機構對平臺監管過度或監管不足。 民眾對技術變革和平臺商業模式誘發的焦慮是可以理解的，但是，監管機構應該對平臺創新保持開放的態度，以便鼓勵創新。其次，采取分層監管策略。在平臺數據同步的基礎上，按照分層治理的思路，由政府職能部門依法監管平臺， 平臺企業承諾和履行的社會責任，雖然平臺對平臺之外的事情通常無能為力，但是，由于遵循透明度和參與度的原則來治理自身的行為活動， 平臺擅長對平臺上的市場失靈進行有效監管，這是平臺最優監管的關鍵。第三，進行分布式監管。與集中監管不同，平臺利用它的數據工具創造的社群反饋回路， 為每個生產者和消費者生成信用，通過信用驅動問責，精準監管生產者和消費者的分布式行為， 旨在促進和實現用戶行為的自律，進而形成一種動態的、分層的、網狀化的合作監管機制，持續維護平臺生態的平衡，產生監管的最佳效果。

當然， 平臺并非一經建立就能夠真正運行起來， 平臺的運行以及平臺生態的形成需要很多條件的支撐，其中，技術、城市政府角色以及公眾的參與是不可或缺的因素。平臺不僅需要4G 技術和隨后的5G 技術的持續進步，而且需要城市良好社會關系、公共管理和法治建設的持續跟進。城市政府需要快速有序地調整法律， 來應對技術變革帶來的監管挑戰，需要敏銳地和有前瞻地適應、培育和整合諸如平臺企業之類的新興社會行動者，將其作為治理共享經濟的合作伙伴， 以確保治理的效力、適應性和持續性。而且，平臺運行必須贏得公眾的信任和參與， 公眾對共享經濟的接受和信任受到更廣泛社會價值觀的影響， 譬如共享經濟所承諾的機會和利益，促進社會平等，鼓勵和支持強大和獨立的社區發展，以兼顧企業、消費者和環境的共同利益等，因此，需要推動現代社會的心理支持體系、社會信用體系、社會組織支持體系、社區支持體系等的社會機制的建設，消解公眾對平臺和共享經濟的不安或不滿， 進而改變公眾的消費主義導向下的破壞行為，打破集體冷漠，贏得公眾的信任與支持， 鞏固共享經濟持續發展的微觀基礎。

應該指出， 與公共利益的監管理論、 契約理論、俘獲理論、公共強制的監管理論相同，平臺監管仍然強調通過強制與無序的組合來克服生產的外部性問題，不同于它們的是，平臺監管認為強制與無序不是內容和手段單一的水平監管， 而是多種內容與多種手段的組合與分層合作的混合監管。 平臺監管是共享經濟最優監管的可能實現方式之一，把技術和結構同時引入監管理論，能夠將政府、企業、社會組織、個人等主體作為整體納入到合作監管過程中， 在一定程度上解決了監管理論長期以來關于政府與市場孰優孰劣的爭論，推動監管理論邁向新階段。

結論與展望

如何實現最優監管以克服生產的負外部性，是以共享單車為代表的共享經濟持續發展的核心問題。 與行政化、 市場化和技術化的解決方式不同， 本文從無序與強制關系這個監管的核心問題出發， 在建立分析框架和梳理我國主要城市共享單車的政策和實踐的基礎上，從合作監管的視角，研究共享經濟監管的四種理想類型，即單獨監管、少數主體合作監管、 多數主體合作監管和超級綜合監管，以及共享經濟監管演進的過程、趨勢與最優監管的可能實現方式。 共享單車不同內容的監管既有放松監管的趨勢，也有強化監管的趨勢，但是，總體上趨于最優監管。最優監管是多元監管主體合作監管帶來的強制與無序之和的最小化，最優監管是內生的、短期的，共享經濟的監管受到技術的短期效應、法治化程度與民眾素養的約束，往往難以達到最優。 當然，在理想狀態下，最優監管仍有可能實現，即采用平臺監管策略，將多元合作治理主體納入平臺，在平臺規則的約束下，形成一個相對穩定的可持續的、自發的、良性合作的生態系統。

共享單車的合作監管為共享經濟的發展提供了重要的參考和借鑒意義，即在短期內，法治化程度、民眾素養難有較大提升的條件下，推動技術的進步或采用數據驅動的問責有可能實現短期的最優監管；從長期看，平臺監管以及長期形成平臺生態是實現未來最優監管可能的方式之一。然而，本研究尚未深入剖析共享經濟監管演變的內生邏輯及其理論貢獻，這方面仍有待深化。

注釋：

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