襄陽北站擴能改造方案與實踐探討

李 庚

(中國鐵路武漢局集團有限公司 襄陽北站，湖北 襄陽 441058)

1 襄陽北站現狀分析

襄陽北站位于焦柳鐵路(焦作—柳州)、漢丹鐵路(漢西—丹江)、襄渝鐵路(襄陽—興隆場)3條鐵路干線交匯處，作為大型路網性編組站，主要擔負武漢、重慶、柳州、洛陽等方向貨物列車解編和中轉任務，是連接西南、進出川渝、北煤南運等主要通道上的“咽喉”[1]。

2013年1月14日襄陽北站開始動工增建上行系統，2016年6月20日新建上行系統正式起用，站型由單向型三級四場變為雙向型三級七場編組站。其中，襄陽北站上行系統到達場(四場)到發線8條，預留4條；編組場(五場)調車線20條，其中1道、32道作為迂回線使用，2道、3道作為交換線使用，預留12條；出發場(六場)股道10條，其中6道、7道、8道接觸網掛半網，預留5條。設雙推單溜自動化駝峰[2]，點連式調速設備，有迂回線2條、禁溜線2條，調車場牽出線3條，配備駝峰調機2臺、編尾調機2臺。下行系統到達場(一場)到發線14條、編組場(二場)調車線42條、出發場(三場)股道17條；設四推雙溜自動化駝峰，點連式調速設備，有迂回線2條、禁溜線2條，調車場牽出線4條，配備駝峰調機3臺、編尾調機3臺。

2017年，日均辦理車19 557輛，較2015年日均增加3 816輛，達到查定能力的86%。襄陽北站2017年主要運輸指標比較情況如表1所示。

盡管如此，襄陽北站仍然存在以下主要問題。

（1）上行出發場(六場)瓶頸限制上行系統能力發揮。根據通過能力和改編能力計算公式[3]，計算出車站各場接發車能力，與實際接發列數比較，已基本接近飽和。根據車站既有辦理車情況，2017年11月車站上行出發場(六場)發車82.9列/d，其中無調列車51.9列/d，站編列車31列/d，能力利用率達到了96.4%，而五場查定編組能力為56列/d，上行系統有調辦理能力只發揮了一半左右。上行出發場(六場)的到發線能力成為了上行系統的瓶頸，限制了五場解編能力的發揮，限制了東南線無調列車的增加，限制了為下行系統分擔西到北開、北到西開無調列車的方案。

表1 襄陽北站2017年主要運輸指標比較情況表Tab.1ComparisonofthemajortransportationindicatorsattheXiangyangnorthrailwaystationin2017

（2）上行出發場北端平行進路少，交叉干擾大。六場現有到發線10條，東南線到達本務機車入庫走行占用2道，實際運用到發線9條，其中6道、7道、8道接觸網掛半網，僅用于編組轉線，無調列車中轉只能使用其余6條到發線。六場北咽喉平行進路只有3條，本務機車出入庫、調機轉線與列車出發進路交叉干擾，擠占出發場通過能力。

（3）下行出發場(三場)能力減弱，交叉干擾嚴重。①三場南北咽喉能力減弱，股道通過能力減小。上行系統建設前，三場北咽喉平行進路7條，南咽喉平行進路5條；雙向系統開通后，三場北咽喉平行進路5條，南咽喉平行進路3條。②機務折返段出庫線(J5線)與三場南咽喉平面交叉，造成東、南線出庫機車與調車作業、接發列車作業干擾嚴重，降低了三場出發能力，三場出發能力從2012年的130列/d降至2017年120列/d。對運輸效率造成嚴重影響。

（4）折角車流大量占用下行系統能力。由于六場股道能力限制及反方向接車影響，從西到北開折角車流403輛/d需接入下行系統中轉，占用下行系統到發線能力與股道通過能力，其中列車平均占用一場到發線時間約257 min，占用一場接車能力10列。接入三場時列車徑路切割一場北咽喉10 ～ 15 min[4]，占用R2線及三場到發線能力3列。北到西開折角車流，接入下行系統一場和三場789輛/d (其中無調289輛接入三場)，經技術作業后，列車經環發線(R2線)往西開行16列/d，大量占用三場到發線能力和R2線能力。

（5）東、南到無調列車占用上行到達場(四場)能力。東到、南到接六場的通過列車均須接入四場9道、10道，后經聯6線—軍Ⅳ線—聯2線接入六場，占用了本應作為到發線運用的9道、10道的接車能力43列/d(其中東到12.4列/d，南到30.6列/d)，使四場的接車能力大大降低。

（6）有調辦理車能力提升空間不足。在《年度襄北車站作業量近期(2025年)》中，襄陽北站有調辦理車為13 400輛/d。車站2017年12月有調辦理車12 329輛/d，幾乎達到了設計能力，有調辦理車能力上升空間不足。

2 襄陽北站擴能改造方案分析

在襄陽北站上下行雙向系統使用過程中，由于站場功能缺陷等問題仍然制約運輸上量，2018年對隨著國家“藍天保衛戰”“貨運增量行動”的深入實施，車站站場功能短板已成為辦理車持續上量的瓶頸，迫切需要襄陽北站實施擴能改造，打通堵點，優化咽喉徑路，補足能力缺口[5]，實現襄陽北站站雙向系統能力的充分釋放。因此，為進一步提升襄陽北站運輸能力，充分發揮上行系統作用，滿足進出川渝物資運輸增量和北煤南運需求，提出“短、平、快”擴能改造方案。襄陽北編組站擴能改造示意圖如圖1所示。

圖1 襄陽北編組站擴能改造示意圖Fig.1 A diagram of the expansion capacity project at the Xiangyang north railway station

（1）增建六場到發線并對兩端咽喉區進行改造。實施方案：對既有線預留工程進行改造[6]，增建上行出發場預留1道、5道、13道、14道、15道共5條到發線，并對兩端咽喉區進行相應改造，提高上行出發場通過能力；機9線與上行出發場南咽喉間增設渡線，在發西線兩側分別增設機待線3、機待線4線，緩解機車出庫與發車徑路干擾；6道、7道、8道全部掛網，提高股道運用靈活性。效果預期：六場改造完成后，北咽喉平行徑路由3條提高到5條，交叉干擾問題得到有效解決，J9線出庫機車可同時在上機待3線和下機待4線等待掛車。辦理能力進一步增加，徑路運用選擇性增多。六場改造示意圖如圖2所示。

（2）優化下行出發場南咽喉機車出庫徑路。實施方案：下行出發場南端增加發東線—下機待線渡線1條，延長下機待線有效長至120 m，增加機車出庫能力，減少對發車的影響。效果預期：三場南端下機待線改造后，J5線出庫機車可連掛出庫至下機待線待令掛車，減少對三場南咽喉區和發東線的占用，提高機車出庫效率和東、南線列車發車效率。三場改造示意圖如圖3所示。

（3）優化馬棚方向無調列車接車徑路。實施方案：新建漢丹上行西到線—六場發西線西北聯絡線，即襄陽北上行出發場發西線與西到線間增設1組雙動道岔N6/N7。效果預期：西北聯絡線建成后，西到北開無調列車可直接從馬棚正方向發車，反接入六場，列車接車時間將壓縮至15 min，不影響漢丹下行線旅客列車開行；同時減少折角車流占用下行系統能力。

（4）優化北到西開折角車流接車徑路。實施方案：改造原郜營—襄陽北六場間焦柳下行線為北到線。效果預期：建成后部分北到西開折角車流可直接從郜營接入六場，可有效緩解下行系統出發場壓力，平衡上下行系統能力，使得北線本務機車入庫、列車開行更為順暢，減少空費時間。

圖2 六場改造示意圖Fig.2 A diagram of the revamping project at the no. 6 railway yard

（5）優化東、南線到達本務機入庫徑路。實施方案：新建襄陽北軍供站軍6到發線。效果預期：軍6線建設開通后，可緩解J11機車走行線壓力，同時可將西到北開部分折角車流接入四場解體，均衡上下行系統工作量，緩解下行系統壓力，提高作業效率。

（6）增加聯絡線緩解上行到達場到發線壓力。實施方案：新建四場南咽喉10道—軍供站7010號道岔間南到、東到直通聯絡線。效果預期：四場南到、東到直通聯絡線建成后，可以徹底釋放四場9道、10道辦理無調及有調列車能力，直通聯絡線可專門辦理東到、南到接六場列車通過作業，減少對9到發線、10到發線的占用，有效緩解擴能改造后辦理車大幅增加對四場到發線占用的壓力。

圖3 三場改造示意圖Fig.3 A diagram of the revamping project at the no. 3 railway yard

3 襄陽北站擴能改造成效分析

3.1 站場能力分析

襄陽北編組站上行系統擴能改造于2018年3月9日開始動工，2018年6月29日開通，上行系統能力大幅提升，上行出發場接發車能力由改造前139列/d提高到170列/d，上行到達場接發車能力由改造前46列/d提高到60列/d，改造效果明顯，能力得到釋放。襄陽北站擴能改造后上行系統能力變化如表2所示。

表2 襄陽北站擴能改造后上行系統能力變化Tab.2 North-bound capacity change after the revamping project at the Xiangyang north railway station

（1）六場擴能改造后，六場接發車能力由改造前139/d列提高到170列/d (其中接車能力65列/d，較改造前提高12列/d，發車能力105列/d，較改造前提高19列/d)，咽喉能力由186.9列/d提高到235.3列/d，咽喉能力提高48.4列/d。實際接發車效果分析，擴能后六場發車103.3列/d，較改造前增加28.6列/d，增幅38.3%；接車66.4列/d，較改造前增加20.7列/d，增幅45.3%。六場改造后辦理能力提升明顯。

（2）三場機待線改造后，三場南線日均發車70.9列/d，較去年同期增加15.8列/d，東線發車26.6列/d，同比增加1列；實現J5線雙機連掛出庫，有效減少南端咽喉道岔占用時間約100 min左右。運輸效率增加明顯。

（3）西北聯絡線建成后，接車能力上升，接入由一場、三場從西到北開的無調列車(其中一場5列/d，三場3列/d)全部接入六場，釋放了一場、三場到發線能力和R2線能力。

（4）北西立折聯絡線建設開通后，接入從北到西開的無調車流3.8列/d，較改造前增加3.5列/d，有效緩解下行系統出發場壓力，平衡上下行系統能力。

（5）改造后，東南線到達六場本務機車經軍6線入折返段48臺/d，占六場進折返段機車總數的80%以上，有效緩解J11能力。同時在出發場能力緊張情況下，西到北開列車接入四場0.2列/d，較改造前增加0.2列/d。

（6）四場南到、東到直通聯絡線開通后，通過直通線無調列車66.4列/d，四場9道、10道辦理無調列車7.5列/d，較改造前增加3.5列/d。

3.2 運輸效率分析

（1）辦理車上量明顯。擴能改造后，辦理能力相應增加，同時車站通過運輸組織的優化，新站場開通后下半年辦理車為21 756輛/d，較上半年多辦理2 506輛/d，同比增幅13%；較2017同期增加1 624輛/d，同比增幅8.4%。全年辦理車達20 513輛/d，較計劃多辦理1 163輛/d，同比增加956輛/d。擴能改造前后辦理車對比情況如表3所示。

2018年6月29日改造完畢后，從7月開始，辦理車迅速增加并呈逐月提升趨勢，7月辦理車完成20 848輛/d，同比增加1 124輛/d，9月份開始辦理車達到21 613輛/d，同比增加1 124輛/d；11月達到最高22 980輛/d，同比增加1 124輛/d；12月基本持平22 882輛/d，同比增加1 124輛/d。其中12月2日最高辦理車達25 299輛/d，創歷史新高。

（2）上行系統增量顯著。擴能改造完成前，2018年上半年，襄陽北站上行系統辦理列車7 763輛/d，擴能改造后，上行辦理車達到9 860輛/d，較上半年增加2097輛/d，較2017年同期增加1 742輛/d。上行系統能力得到充分發揮和運用，特別是11月、12月上旬日均辦理車均突破10 000輛，達到了10 669輛/d和10 389輛/d，同比2017年增加將近2 000輛/d，改造后效果明顯。

（3）解編能力得到釋放。2017年車站解體列車114.7列/d，編組列車114.9列/d。擴能后解體132.8列/d，較上半年增加22.6列/d，同比增加18.1列/d；編組列車123.7列/d，較上半年增加12.6列/d，同比增加8.8列/d。襄陽北站改造前后解編情況對比如表4所示。

（4）郜營口交接對數上升。2017年郜營口接車73列/d，交車72列/d。擴能后郜營口接車76.8列/d，較擴能前增加3.8列/d，交車74.7列/d，較擴能前日均增加2.7列/d。其中11月、12月郜營口交接基本達到80對/d，其中2019年1月7日最高接車95列/d；2018年11月11日最高交車92列/d，為分界口暢通和集團公司多清算作出貢獻。

（5）減少機車乘務員超勞方面。擴能改造后車站往焦柳南線方向出發機車出庫至發車70 min內的占79.4%，60 min內開車的占66.5%，較2017年同期增加7%左右；往漢丹東線方向出發機車出庫至發車70 min內的占72.3%，60 min內開車的占59%，同比提升6%，有效縮短了機車乘務員在站停留時間。

表3 擴能改造前后辦理車對比情況Tab.3 Comparison of the handling ability before and after the expansion capacity project

表4 襄陽北站改造前后解編情況對比 列/ dTab.4 Comparison of the demarshalling ability before and after the expansion capacity project at the Xiangyang north railway station

4 結束語

襄陽北站實施“短、平、快”擴能改造項目后，制約運輸生產的瓶頸得以化解，有效釋放了上行系統辦理能力。襄陽北站擴能改造的順利實踐，提高了編組站辦理能力和運輸組織的靈活性，為貨運增量行動創造了有利條件，進一步滿足進出川渝物資運輸增量和北煤南運需求，為優化區域內運輸組織、保障周邊中間站減負、不斷提高運輸效率打好基礎。車站在實踐類似擴能改造工程項目時，應做好充分的調研和準備，深層次、多角度找準制約車站能力發揮的瓶頸，本著“打通堵點、投資最優、見效最快”的原則研究改造方案[7]，做好效果評估并兼顧近期和遠期布局需要[8]，為將來發展預留空間。