新能源汽車消費促進政策實施效果的區域差異性

熊勇清 黃恬恬 李小龍

摘要 新能源汽車產業目前還處于“技術與商業化示范”階段，高價格與市場的低需求、高風險與消費者的低認知是其主要特征。根據“居民消費能力”和“交通承載能力”區分示范推廣應用城市的區域差異性，應用雙重差分模型等方法從靜態和動態角度，研究分析了“購買”和“使用”環節政策在不同城市實施效果的差異性。結果表明，“購買”環節政策實施效果與城市居民消費能力呈反比，與城市交通承載壓力呈正比，“使用”環節政策的實施效果與城市消費能力和交通承載壓力均呈正比；“購買”和“使用”環節政策在中等居民消費能力和車輛承載壓力較低的城市均有顯著效果。因此，制定新能源汽車消費促進政策時應充分考慮市場內生動力，適當減少財政補貼政策力度；還應根據城市居民消費能力和交通承載壓力的不同制定差異化促進政策，消費能力及車輛承載壓力較低的城市應以“購買”環節政策為主；消費能力及車輛承載壓力中等城市可由“購買”環節向“使用”環節轉移；消費能力及車輛承載壓力較高的城市則應注重培育新能源汽車市場內生動力，以“使用”環節配套設施及服務為主。

關鍵詞 新能源汽車；消費促進；政策效果；區域差異性；雙重差分模型

中圖分類號 F502 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104（2019）05-0071-08 DOI：10.12062/cpre.20181118

新能源汽車作為全球汽車產業發展的新方向，目前還處于“技術與商業化示范”階段[1]，高價格與市場的低需求、高風險與消費者的低認知是新興產品的普遍特征[2]，新能源汽車市場需求的大規模啟動還需要一個時間過程。為促進新能源汽車的消費需求，中國先后確立了88個示范推廣應用城市，并從“購買”和“使用”兩個環節實施了相應促進政策，但是不同區域的政策實施效果存在較大差異。

學界針對新能源汽車消費促進政策的實施效果開展了一些研究。國外學者如Bergek A等[2]認為經濟性政策工具伴隨超額吸引力但作用范圍有限，監管性政策工具有強行性但使用成本大難以操控；Nick[3]認為政策實施效果與政策背景密切相關，碳排放交易及稅收政策的效果遠低于預期；Gass V等[4]認為價格優惠、稅收減免政策為電動車的前期發展提供了保障。國內學者如盧超等[5]構建了新興產業政策研究的理論框架，認為政策的制定要結合產業的發展規律；鐘太勇等[6]認為新能源汽車政府補貼的重點應由車企轉向消費者；李蘇秀等[7]認為免征車輛購置稅政策的階梯式推出有利于引導新能源汽車產業技術創新。

已有研究雖然對于各類政策工具的實施效果給予了較多關注，但是對于不同區域內新能源汽車消費促進政策實施效果的差異性缺乏足夠關注，將消費促進政策區分為“購買”和“使用”環節的研究也十分少見。為彌補現有研究的缺憾，本研究將消費促進政策區分為“購買”和“使用”環節政策，根據“居民消費能力”和“交通承載能力”區分示范推廣應用城市的區域差異性，研究分析“購買”和“使用”環節政策在不同城市實施效果的差異性及其形成原因。

1 文獻回顧與理論分析

1.1 新能源汽車消費促進政策實施環節及其功效

理性的消費者不僅要考慮新能源汽車“購買”環節自身效用最大化，同時也謀求“使用”環節后悔最小化[8]。“購買”和“使用”環節政策的功能存在差異，并各有利弊。

（1）“購買”環節政策的功效及不足。“購買”環節政策側重于車輛使用前的利益讓渡，通過“購置補貼”“購置稅減免”等手段降低新能源汽車消費者在購買過程中的固定成本，直接刺激消費動機，具有持續時間短、力度大，消費者易于接受等特點，“購置補貼”政策力度與消費者購買新能源汽車概率顯著正相關[9]；“購置稅減免”政策通過收入效應和替代效應來引導消費者購買低能耗、低污染汽車[10]。但在具體實施過程中，“購買”環節政策也存在一定的缺陷，如“購置補貼”的額度難以確定，過高的補貼不利于發揮市場的內生動力，造成部份企業利潤源于補貼的扭曲局面；單一化、直接化的“減稅或免稅”政策導向作用不明顯，不利于引導新能源汽車市場的快速發展。

（2）“使用”環節政策的功效及不足。“使用”環節政策側重于車輛購買后的利益讓渡，通過“基礎設施建設”，“路權優先”等手段降低新能源汽車在未來使用過程中的可變成本，間接刺激并引導消費，具有持續時間長，作用范圍廣等特點。“基礎設施建設”是新能源汽車的關鍵互補性資產[5]，消費者對“基礎設施建設”“路權優先”政策感知的評價顯著高于其他政策[11]。“路權優先”政策通過限制傳統燃油汽車的供給，凸顯新能源汽車的使用的優先性。但在具體實施過程中，“使用”環節政策也存在一定的缺陷，如“基礎設施建設”周期長，投入大，不能在短期內給消費者帶來明顯的收益，對消費者的激勵效果具有滯后性，“路權優先”政策普遍存在力度低、細則不明、可操作性不強等問題，對消費者的激勵效果有限。

1.2 新能源汽車示范推廣應用的區域差異性

中國屬于典型的非均衡經濟，各區域在“居民消費能力”、“交通承載能力”等方面均存在著較大差異。

（1）城市居民消費能力的差異。居民人均可支配收入是決定居民消費能力的最重要變量。高消費能力人群具有更高的消費需求來迎合其高品質的生活理念[12]，對創新市場的接受度更高，接受低碳消費模式，并具備更強的經濟基礎來支付環保產品的溢價[13]；但高收入消費者的邊際消費傾向低，難以通過其消費水平提高擴大內需；低消費能力人群雖然可支配收入更多的用于食品性支出，但物美價廉的創新性產品很容易調動低收入群體的積極性[14]。

（2）城市交通承載能力差異。中國各城市根據交通承載壓力情況實行了不同的“路權”政策，在88個示范推廣應用城市中，北京、上海、廣州、天津、貴陽、杭州、深圳7個城市實行了“限牌限行”政策（上海為唯一限牌但不限行城市，將其歸并為“限牌限行”類），南昌、長春、蘭州、成都、武漢、哈爾濱、濟南、西安8個城市實行了“限行”政策，其他73個城市沒有實行限行和限牌政策。

熊勇清等：新能源汽車消費促進政策實施效果的區域差異性

中國人口·資源與環境 2019年 第5期2 研究樣本及分析方法

2.1 研究樣本及數據來源

（1）政策樣本及數據來源。“購買”環節政策（Purchase link preferential policy，PLP）主要包括“購置補貼”（Purchase subsidies，SUB）和“購置稅減免”（Purchase tax relief，PTR）兩項，“使用”環節政策（Operational link preferential policies，OLP）主要包括“路權優先”（Priority right，PRI）和“基礎設施建設”（infrastructure，INF）兩項，“車船稅減免”政策由于金額較小，本研究不作考慮。數據主要來源于《節能與新能源汽車年鑒》（2010—2017年）和《中國新能源汽車產業發展報告》（2010—2017）。

（2）城市樣本及數據來源。以中國先后確立的88個示范推廣應用城市作為研究樣本，參照國家相關部門的統計標準，按照居民消費能力（人均可支配收入）將88個示范推廣應用城市消費能力劃分為高（3.241 53萬～5.638 9萬）、中（2.451 8萬～3.241 5萬）、低（1.848 3萬～2.451 8萬）三類城市；同時，按照是否限牌限行劃分為交通承載壓力“高”（限牌限行）、交通承載壓力“中”（限行城市）、交通承載壓力“低”（不限牌限行）三類城市。數據來源于國家及地方統計局的相關統計報告和《節能與新能源汽車年鑒》（2010—2017年）。研究樣本基本情況如表1：

2.2 分析模型及方法選擇

（1）靜態分析模型。構建新能源汽車“購買”與“使用”環節政策實施效果靜態分析的回歸模型為：

SAit=α0+γ1PLPit+γ2OLPit+εit

（1）

式中， SAit為城市t年新能源汽車銷售數量，PLPit、OLPit分別為“購買”和“使用”環節政策的虛擬變量，若樣本城市頒布了該項政策，則取值“1”，否則取值“0”，εit為隨機擾動項。在公式（1）的基礎上引入區域虛擬變量，以便檢驗“購買”或“使用”環節政策在不同區域實施效果的差異性，引入“居民消費能力”虛擬變量，模型為：

SAit=α0+γ1PLPit+γ2OLPit+λ1V1it+λ2V2it+

λ3V3it+εit

（2）

式中，V1、V2、V3取值“1”時，分別表示為“高”、“中”、“低”消費能力城市。引入“交通承載能力”虛擬變量，模型為：

SAit=α0+γ1PLPit+γ2OLPit+λ1U1it+λ2U2it+

λ3U3it+εit

（3）

式中，U1、U2、U3取值“1”時，分別表示“高”、“中”、“低”交通承載壓力城市。考慮到“購買”或“使用”環節政策所包括的具體政策工具在不同區域的實施效果可能存在差異性，將“購置補貼”（SUB）、“購置稅減免”（PTR）、“基礎設施建設”（INF）、“路權優先”（PRI）等具體政策工具引入模型，得到：

SAit=α0+β1SUBit+β2PTRit+β3PRIit+β4INFit+

λ1V1it+λ2V2it+λ3V3it+εit

（4）

SAit=α0+β1SUBit+β2PTRit+β3PRIit+β4INFit+

λ1U1it+λ2U2it+λ3U3it+εit

（5）

單位根檢驗顯示面板數據是平穩時間序列，可以直接進行面板數據回歸。考慮到政策實施效果通常具有滯后性，利用格蘭杰因果檢驗政策滯后期數并調整回歸模型。借鑒Hoechle等[15]學者的研究，判斷數據之間是否存在異方差、組間序列相關和組內序列相關，并根據檢驗結果選擇不同的回歸估計方法，利用Hausman檢驗結果判斷模型使用固定效應模型（FE）或隨機效應模型（RE）。

（2）動態分析模型。面板數據只能反應較長時間范圍內政策的效果，需要進一步運用雙重差分或方差分析方法來研究政策效果隨時間的動態變化特征。借鑒Draca M等[16]學者的研究，構建不同城市、不同環節的新能源汽車消費促進政策實施效果及其差異性動態分析模型：

SAit=α0+β1SUBit+β2PTRit+β3PRIit+β4INFit+

γTPit+λ1V1it+λ2V2it+λ3V3it+εit

（6）

SAit=α0+β1SUBit+β2PTRit+β3PRIit+β4INFit+

γTPit+λ1U1it+λ2U2it+λ3U3it+εit

（7）

式中，TPit為交叉項，系數γ用于檢驗政策的實施效果。不同區域對政策的響應時間不一致，借鑒周黎安等[17]的研究，利用雙重差分法計算歷年政策效果。根據是否“限牌限行”將樣本城市劃分為交通承載壓力“高”（限牌限行）、“中”（限行城市）和“低”（不限牌限行）三類，再根據“購買”和“使用”環節政策實施力度分組，組間差距為不同政策投入水平小組之間的銷售量差距，組內差距為相同政策投入水平小組之間的銷售量差距。

3 實證結果及討論

3.1 “購買”環節政策實施效果的區域差異性

3.1.1 不同消費能力城市政策實施效果分析

（1）政策實施效果的靜態分析。結果如表2。

①“購置補貼”政策實施效果顯著但是存在區域差異性，在低消費能力城市實施效果最好，在高消費能力城市實施效果最弱。表2顯示，在消費能力“低”、“中”和“高”的城市作用效果分別為2.779、2.447和2.148，作用效果顯著但依次有所下降，表明“購置補貼”作為新能源汽車發展的重要消費促進政策，目前仍然具有很好的激勵效果，但是以低消費能力城市的實施效果最為明顯。

②“購置稅減免”政策的實施效果總體上不如“購置補貼”政策，并且同樣存在區域差異性，“購置稅減免”政策在中消費能力城市實施效果最好，在高消費能力城市實施效果最弱。表2顯示，“購置稅減免”政策在消費能力“低”、“中”和“高”的城市作用效果呈現倒“U”字型，中消費能力城市實施效果的作用系數為1.394，效果最明顯，在消費能力“高”和“低”的城市實施效果并不顯著，作用系數分別為0.320，0.904。表明“購置稅減免”政策效果有限，應以消費能力中等城市作為實施重點。

（2）政策實施效果動態分析。結果如表3。

（1）政策實施效果的靜態分析。結果如表4。

①“購置補貼”政策實施效果存在區域差異性，“購置補貼”政策在低交通承載壓力城市效果最好，在中高交通承載壓力城市實施效果不明顯。表4顯示，“購置補貼”政策在交通承載壓力“低”、“中”和“高”的城市作用系數呈現倒“U”字型，分別為2.366、2.512、1.213，只在“低”交通承載壓力城市實施效果顯著，表明“購置補貼”政策會對高，中交通承載壓力城市的新能源汽車發展產生影響，但不是造成區域之間發展差異的決定性因素，因此“購置補貼”應以低交通承載壓力城市為主要實施對象。

②“購置稅減免”政策的實施效果總體上不如“購置補貼”政策并且同樣都存在區域差異性，“購置稅減免”政策在低交通承載壓力城市實施效果最好，在高交通承載壓力和中交通承載壓力城市實施效果不明顯。表4顯示，“購置稅減免”政策在消費能力“低”、“中”和“高”的城市作用效果依次降低，分別為1.817、0.417、0.153，表明“購置稅減免”政策在交通承載壓力高、中等城市可考慮逐步退出。

（2）政策實施效果的動態比較。

①“購置補貼”政策在高、中、低三類交通承載壓力城市均有效果但呈現下降趨勢。表5顯示，“購置補貼”在高交通承載壓力城市組間與組內的差距維持在較低水平，表明“購置補貼”對高交通承載壓力城市銷量的刺激效果不明顯，消費者對補貼類政策的依賴性低，“購置補貼”在中、低交通承載壓力城市的組間差距遠低于組內差距，表明“購買”環節政策對中、低交通承載壓力城市銷量的刺激效果較好，但消費者的政策敏感度高，對補貼類政策的依賴性強。

②“購置稅減免”政策隨時間推移在高、中、低三類交通承載壓力城市呈現不同的變化趨勢。表5顯示，“購置稅減免”政策在高、中、低三類交通承載壓力城市作用效果顯著集中于2010年且多個年份的組間差遠小于組內差，表明在新能源汽車發展初期，“購置稅減免”政策作為主要的政策發揮了一定的作用，但由于補貼數額較小，作用效果逐漸降低，因此“購置稅減免”政策可以考慮逐步退坡。

3.2 “使用”環節政策實施效果的區域差異性

3.2.1 不同消費能力城市“使用”環節政策實施效果分析

（1）政策實施效果的靜態分析。結果如表6。

①“基礎設施建設”政策實施效果顯著但是存在區域差異性，“基礎設施建設”政策在高消費能力城市實施效果最好，在低消費能力城市實施效果最弱。表6顯示，“基礎設施建設”政策在消費能力城市“高”、“中”和“低”的城市作用效果分別為1.950、1.645、0.034，作用效果依次降低。“基礎設施建設”政策應以高交通承載壓力城市為主要實施對象同時加強在中低消費能力城市的實施力度，提高政策的實施效果。

②“路權優先”政策的實施效果總體上不如“基礎設施建設”政策，并且同樣存在區域差異性，“路權優先”政策在高消費能力城市實施效果最好，在中低消費能力城市實施效果最弱。表6數據顯示，“路權優先”政策在消費能力城市“高”、“中”和“低”的城市作用效果分別為1.834、0.151、0.086，作用效果依次下降。“路權優先”政策僅僅在消費能力“高”的城市實施效果顯著，表明“路權優先”政策應加強在中低消費能力城市的實施力度，提高政策的實施效果。

（2）政策實施效果動態分析。結果如表7。

①“使用”環節政策實施效果在沒有考慮時間趨勢的情況下可能被過高估計。表7數據顯示，“基礎設施建設”和“路權優先”政策在高消費能力城市的影響系數分別由1.950，1.834降低至1.431，1.803。考慮到“使用”環節政策實施周期長，投入大的特點，過高估計政策效果，可能導 ②“基礎設施建設”和“路權優先”政策隨時間推移在不同區域呈現不同的變化趨勢。表7數據顯示，“基礎設施建設”政策實施效果在高中消費能力城市隨時間推移而有所增大，在低消費能力城市隨時間推移影響系數基本不變；“路權優先”政策實施效果在高消費能力城市隨時間推移而有所降低，在中低消費能力城市隨時間推移而有所增大。

3.2.2 不同交通承載壓力城市“使用”環節的政策實施效果分析

（1）政策實施效果靜態分析。結果如表8。

①“基礎設施建設”政策實施效果顯著但是存在區域差異性，在高交通承載壓力城市實施效果最好，在低交通承載壓力城市實施效果最弱。表8數據顯示，“基礎設施建設”政策在交通承載壓力“高”、“中”的城市作用效果分別為3.323，2.450，作用效果顯著，在交通承載“低”的城市作用效果不顯著。

（2）政策實施效果動態比較。結果如表9。

①“基礎設施建設”政策隨時間推移在高、中、低三類交通承載壓力城市呈現不同的變化趨勢。表9數據顯示，“基礎設施建設”政策在高交通承載壓力城市2012年政策作用效果最佳，組間差距為35.327大于組內差距且具有較高的顯著性，之后組間差逐漸降低，但政策效果仍具有顯著性，在中交通承載壓力城市2015年政策作用效果最佳，組間差距為36.893大于組內差距且具有較高的顯著性；在低交通承載壓力城市政策效果具有顯著性但組間差距遠小于組內差距。

②“路權優先”政策在高、中、低三類交通承載壓力城市均有效果但呈現下降趨勢。表9數據顯示，“路權優先”政策在高交通承載壓力城市作用效果最佳。2010年政策作用系數為83.167組間差距遠高于組內差距，在中低交通承載壓力城市則作用效果不顯著，說明“路權優先”政策是導致高交通承載壓力城市新能源汽車發展差異性的決定性因素。

4 結論及政策啟示

（1）新能源汽車消費促進政策實施效果在不考慮時間趨勢的情況下可能被過高估計，“使用”環節政策實施整體效果優于“購買”環節政策，“購買”環節政策實施效果逐年減弱，“使用”環節政策實施效果逐年增強。目前，新能源汽車市場發展態勢迅猛，消費者消費偏好發生變化，不再單純的重視購買環節的相關優惠政策，進而考慮是否能在使用階段獲得更多的便利，因此政府在制定政策時應充分考慮市場內生動力的存在，適當減少財政補貼政策力度，加強和完善使用環節政策，如：完善“基礎設施建設”優惠補貼、增加“路權優先”、公共停車場停車費減免、過路過橋費減免等。

（2）新能源汽車“購買”環節政策實施效果與城市居民消費能力呈反比，與城市交通承載壓力呈正比，“使用”環節政策實施效果與城市消費能力和城市交通承載壓力都呈正比。因此政府在制定政策時，低消費能力及低車輛承載壓力城市應以“購買”環節政策為主；中消費能力及中車輛承載壓力城市可以根據自身情況調整政策重點，財政資源緊張的城市由“購買”環節向“使用”環節轉移，新能源汽車推廣壓力大的城市，可以繼續延續對“購買”環節的高補貼；高消費能力及高車輛承載壓力城市則由于新能源汽車推廣空間的有限應降低對“購買”環節的補貼力度，注重培育新能源汽車市場內生動力，完善新能源汽車“使用”環節配套設施及服務。

（3）新能源汽車消費促進政策應以中等消費能力城市及車輛承載壓力較低的城市作為重點區域。居民消費能力及車輛承載壓力高的城市雖然對政策反應迅速，但礙于城市交通承載能力有限，新能源汽車發展空間有限；居民消費能力低的城市，消費者對新能源汽車的接受度低，對政策依賴度高，而政府的財政資源有限，導致新能源汽車市場內生動力不足；而消費能力中等及車輛承載壓力低的城市通過實施消費促進政策，可以使新能源汽車市場保持穩定的增長趨勢，新能源汽車發展空間大。

（編輯：于 杰）

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