212個國家物流樞紐敲定！對物流業意味著什么？

文/娟子

盡管我國已成為世界第一大公路運輸市場，但物流效率卻一直不高。由于傳統物流效率的提升主要依靠不斷優化基礎設施，比如對車輛、倉儲等設備的更新升級，往往成本投入大卻效果有限。對此，有業內專家表示，現階段傳統物流效率已達到極限，未來應當依靠物流網絡效應。

作為物流體系的核心基礎設施，國家物流樞紐具有輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高等特點，在全國物流網絡中能夠發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐作用，為科學推進國家物流樞紐的布局和建設，歲末年初，國家發展改革委、交通運輸部聯合印發了《國家物流樞紐布局和建設規劃》（以下簡稱《規劃》）。這是首次在國家層面提出的“物流樞紐”專項規劃。

《規劃》提出，將結合“十縱十橫”交通運輸通道和國內物流大通道基本格局，選擇127 個具備一定基礎條件的城市作為國家物流樞紐承載城市，規劃建設212 個國家物流樞紐。這對物流業意味著什么？

我國物流樞紐仍待完善

經過40年發展，我國物流業實現較快發展，現代物流服務體系基本建立，物流基礎設施條件不斷完善。特別是一些地區自發建設形成一批物流樞紐，在促進物流資源集聚、提高物流運行效率、支撐區域產業轉型升級等方面發揮了重要作用，為建設國家物流樞紐網絡奠定良好基礎。

截至2017年底，全國鐵路營運里程達12.7 萬公里，其中高鐵2.5 萬公里；公路營運總里程477.3 萬公里，其中高速公路13.6 萬公里；萬噸級以上港口泊位2366 個；民航運輸機場發展到226 個；規模以上物流園區超過1600 個。

“在交通與物流融合發展的同時，我們也注意到，從我國物流基礎設施的內部結構來看，節點建設滯后于線路，樞紐建設更是網絡建設的‘短板’。”中國物流與采購聯合會副會長、中國物流學會執行副會長賀登才表示。

《規劃》結合“十縱十橫”交通運輸通道和國內物流大通道基本格局，選擇127個具備一定基礎條件的城市作為國家物流樞紐承載城市，規劃建設212個國家物流樞紐。

作為國家樞紐戰略的先行先試，菜鳥智能物流骨干網2013年起步建設，采用“樞紐+通道+網絡”的方式，形成全國七大區域布局

與發達國家相比，我國物流樞紐發展的確存在不少差距：一是系統規劃不足，骨干組織作用發揮不足，物流樞紐間協同效應不明顯，沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善，物流樞紐分布不均衡；一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠，集疏運成本較高。三是資源整合不充分，部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題，內部缺乏有效分工，集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放，一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一，無法開展多式聯運；有的樞紐盲目擴大占地面積，物流基礎設施投入不足，服務質量有待提高。 “由此可見，布局和建設輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐，是促進物流資源集聚、提高物流運行效率、支撐產業轉型升級、區域經濟協調發展的迫切需要。”賀登才說。

明確“時間表”與“落地點”

強化物流樞紐建設，如何整合存量物流基礎設施資源，更好發揮物流樞紐的規模經濟效應，成為推動物流組織方式變革，提高物流整體運行效率和現代化水平的關鍵所在。

《規劃》提出分三個階段建設物流樞紐—

到2020年，通過優化整合、功能提升，布局建設30 個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐，初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式，形成國家物流樞紐網絡基本框架。

到2025年，布局建設150 個左右國家物流樞紐，基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系，推動全社會物流總費用與GDP 的比率下降至12%左右。

到2035年，基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡，實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展，物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升。

統籌考慮國家重大戰略實施、區域經濟發展、產業結構優化升級等需要，《規劃》以城市區域經濟總量、產業空間布局、基礎設施聯通度和人口分布等為依據，明確了樞紐建設的“落地點”—

按照陸港型、港口型、空港型、生產服務型、商貿服務型、陸上邊境口岸型等6 種國家物流樞紐類型，結合“十縱十橫”交通運輸通道和國內物流大通道基本格局，選擇127 個具備一定基礎條件的城市作為國家物流樞紐承載城市，規劃建設212 個國家物流樞紐，包括41 個陸港型、30 個港口型、23 個空港型、47 個生產服務型、55 個商貿服務型和16 個陸上邊境口岸型國家物流樞紐。

京東物流正與社會各界共建全球智能供應鏈基礎網絡，全面提高流通效率，降低社會化物流成本

如何推進落地是關鍵

《規劃》對國家物流樞紐布局和建設提出了具體工程和明確要求。但在落地過程中，物流樞紐網絡間能否實現互聯互通和資源共享仍是行業面臨的一大難題。

國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴指出，物流業發展到現在，要進一步提高效率，靠單環節很難實現大幅降本增效，當務之急是做好基礎設施，打造國家層面干支配倉一體的網絡，通過樞紐布局來實現物流的網絡規模經濟。

中國物流與采購聯合會專家委員楊達卿認為，從傳統意義上來說，物流樞紐是物理性的存在，但今天物流業則更需要數字化的未來，即人、車、貨、倉都變成數字在流轉，這不僅是單體流轉，而是從采購到倉配等一體化閉環的供應。

若想推動產業發展和經濟發展，發揮樞紐運營企業的平臺作用就顯得尤為重要。國內已有企業在物流網絡和供應鏈方向進行了可貴的探索和建設。

作為國家樞紐戰略的先行先試，菜鳥智能物流骨干網2013年起步建設，采用“樞紐+通道+網絡”的方式，形成全國七大區域布局，在推動區域經濟增長上作用明顯。以華東為例，截至2018年，菜鳥在上海、杭州、寧波、嘉興、金華、南京、無錫、蘇州等地均有區域性和城市性的物流樞紐設立，大大縮短了配送距離，帶動“江浙滬包郵”升級為“分鐘級配送”。

在阿里巴巴2018 全球投資者大會上，菜鳥總裁萬霖表示，菜鳥智能物流骨干網在多個領域已經取得突破性進展。除了快遞、倉配、末端等物流網絡，菜鳥還在加快全球化布局，包括全球運輸網絡、全球供應鏈網絡和全球末端網絡三大體系。這將使菜鳥智能物流骨干網成為全球基礎設施。2018年，菜鳥陸續在杭州、香港、吉隆坡、莫斯科、迪拜、列日等地落地六大全球物流數字樞紐。這使得中國到重點國家的物流時效提升到10 天，清關時效從平均2 天提速到10 秒。

除了菜鳥之外，京東物流CEO 王振輝也曾公開表示，京東物流正與社會各界共建全球智能供應鏈基礎網絡（GSSC），全面提高流通效率，降低社會化物流成本。據悉，京東物流已與超過200 家行業領軍企業達成共生的戰略伙伴關系，整合社會資源，在云倉配、多式聯運等方面尋求全鏈共生。同時，京東物流還提出“830”網絡的概念，在國內打造8 個物流樞紐，與全球的30 個供應鏈節點鏈接，通過多式聯運的模式實現48 小時中國通達全球，48 小時各國本地交付。

據了解，目前京東物流擁有的中小件、大件、冷鏈、速運、跨境、眾包六張網絡已實現廣泛的覆蓋。2019年，京東物流將繼續做大單點規模與網絡的聚合，為未來運輸上的多式聯運創造條件。

“現代綜合交通運輸體系”這一詞匯的首次提出，突出了“現代性、綜合性和系統性”

《規劃》提出以“國家物流樞紐布局和建設”為龍頭，構建科學合理、功能完備、開放共享、智慧高效、綠色安全的國家物流樞紐網絡，對于補齊物流基礎設施短板，擴大優質物流服務供給，打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡，提升實體經濟活力和競爭力，均具有重大意義。

“全面落實《規劃》，不僅是政府有關部門的責任，也是擺在全行業以及各利益相關方的重點任務。”賀登才表示。他提出了推進《規劃》加快落地的幾點建議：一是加強《規劃》的權威性、嚴肅性。要研究制定國家物流樞紐網絡建設實施方案，建立定期評估和動態調整機制。建議對于《規劃》確定的國家物流樞紐，一定要有強制性規劃，并進行用途管制。二是加強《規劃》的政策性、支撐性。對因建設國家物流樞紐需要調整有關規劃的，要積極予以支持。對于鐵路劃撥用地用作物流相關設施的，也有新的盤活使用政策。三是加強《規劃》的組織性、協調性。發揮行業協會等作用，支持和推動樞紐建設運營企業成立國家物流樞紐聯盟。發揮骨干企業網絡化經營優勢，推動國家物流樞紐之間加強業務對接，積極推進要素流動、信息互聯、標準協同等合作機制建設。這一點也是《規劃》能否真正落地的關鍵所在。

交通運輸部規劃研究院綜合所副所長李弢指出，現階段，我國存在多種樞紐運營模式，但還沒有一種模式可以真正實現復制或推薦。《規劃》提出，至2020年先建成30個物流樞紐，探索一批運營主體，形成適合的運營模式，向全國推廣，這是一項很大的挑戰，需要企業間共同嘗試和探索。

多年來，政府有關部門就物流發展、綜合交通運輸體系先后出臺多項規劃，但以“國家物流樞紐”為主題的專項規劃還是首次編制。業內專家一致表示，此次《規劃》提出以“國家物流樞紐布局和建設”為龍頭，構建科學合理、功能完備、開放共享、智慧高效、綠色安全的國家物流樞紐網絡，對于補齊物流基礎設施短板，擴大優質物流服務供給，打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡，提升實體經濟活力和競爭力，均具有重大意義。