運輸結構調整后，對道路貨運業是挑戰還是機遇多一點兒？

文/本刊記者 祁娟

從2018年至今，我國的運輸結構調整一直是熱點問題。

2018年10月，國務院印發《推進運輸結構調整三年行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》），提出以推進大宗貨物運輸“公轉鐵”為主攻方向，通過三年集中攻堅，實現與2017年相比，全國鐵路貨運量增加11 億噸、增長30%，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4 億噸。到2020年，全國貨物運輸結構明顯優化，鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高，將京津冀及周邊地區打造成為全國運輸結構調整示范區。

實際上，早在2018年6月公布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，也對調整運輸結構做了進一步要求：2018年9月底前，山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路；2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、煤焦等大宗物資全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港；至2020年，京津冀及周邊地區“公轉鐵”貨運量增長20%，從不足8 億噸提高到10 億噸。

“現在，公鐵聯運成為國家上至政府下至企業，乃至到民間的一個廣泛共識。如何有效地推進公鐵聯運，在鐵路改革尚不明朗、中央政策又力推鐵路的情況下，道路貨運企業又將面臨什么樣的機遇和挑戰？”在2018年全國貨運年會上，北京交通大學交通運輸學院教授張曉東如是說。

當下道路貨運市場本就面臨供大于求的局面，運輸結構調整之后，鐵路運輸占比上升，貨車大宗貨物貨源進一步減少，這讓不少從事公路運輸者感到困擾：對整個行業而言，究竟是挑戰多一點兒，還是機遇多一點兒呢？

隱憂仍存

近幾年，交通運輸部加快推進多式聯運、推廣甩掛運輸、試點無車承運等一系列運輸組織管理方式的調整，努力推動運輸行業的轉型升級，取得了積極成效。但從當前交通運輸特別是運輸服務情況看，依然存在不少問題。主要集中在四個方面：

一是綜合運輸體系結構不合理。張曉東介紹說，從2008-2017年近十年來，鐵路的貨物發送量和周轉量年均負荷增長不到2%，而公路、水運、民航、管道的增長速度均在5%、6%以上，公路貨物發送量的增長速度甚至達到8%，周轉率達到26.5%，此外公路的平均運距一直在延長，鐵路的平均運距一直在下降，因此可以充分看出運輸市場結構不平衡問題較為突出。

二是各種運輸方式的比較優勢未能得到充分發揮。一方面，由于部分區域鐵路運輸能力不足，通達性不高，且鐵路和水運運輸成本低、能耗小的優勢沒有得到充分發揮；另一方面，公路運輸市場競爭環境不規范，不同程度地存在著車輛非法改裝、超限超載以及過度競爭的問題，因此造成鐵路運價和公路運價倒掛，降低了鐵路的比較優勢

張曉東認為，“減少公路貨運量，增加鐵路貨運量”應該是實現公路和鐵路的合理分工，而不是簡單的“公轉鐵”，目前行業中對此多有誤讀。應該貫徹“宜公則公、宜鐵則鐵”的原則，主要發揮鐵路在港口中的集疏運作用，內陸地區應該合理推進公鐵聯運，實現公路和鐵路的合理運距劃分。

三是綜合運輸組織化的水平不高。主要體現在信息資源共享不足，標準規范和運輸服務規則不銜接，跨方式、一體化運輸組織程度低，多式聯運市場主體少，發展嚴重滯后。

四是基礎設施銜接不暢。各種運輸方式規劃建設、統籌協調不夠，樞紐站場、集疏運體系不完善，所以，“連而不暢、鄰而不接”的問題突出。

相比之下，我國鐵路和道路貨運行業同樣存在一些不容忽視的問題。

交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長余興源在會上就表示，總體上看道路貨運業有三個方面的問題：一是供給結構性失衡突出。尤其是低水平落后運能過剩，非法改裝、超限運輸貨運車輛大量存在，擾亂了正常的市場秩序；不標準車輛大量存在，使得多式聯運難以推進。二是運輸組織效率低下。各種運輸方式結構不合理，缺乏有效銜接。三是市場秩序亟待優化。目前行業執法監管、行業管理存在不適應，行業治理能力與治理水平仍亟待提升。

張曉東指出，鐵路在安全、快捷、節能、環保上具有十分顯著的優勢，但這由于中國鐵路市場化的推進較慢，市場化投入特別在貨運投入中嚴重不足，所以大家尚未體會到鐵路的優勢。

短期內帶來更多挑戰

余興源坦言，《行動計劃》對下一步公、鐵、水之間的比例關系，或者說發展布局和運輸結構定下了基本框架。

“在此背景下，道路貨運要面臨的挑戰和機遇并存。”余興源認為。他舉例說，在環渤海地區、山東省、長三角地區，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸等，相關企業需要積極應對做好轉型升級。

交通運輸部規劃研究院環境資源所所長徐洪磊則認為，運輸結構的調整，短期內將對道路貨運帶來一定挑戰，包括運輸成本可能增加、企業運輸如何保障、鐵路專用線建設、行業穩定等。他特別強調，“如何把握調整的力度和節奏，關系到道路貨運行業是否能夠平穩過渡”。

關于運輸結構調整的整體思路，徐洪磊指出，運輸結構調整不是一蹴而就的，是一個系統工程，需要政府主導、多方協同，需要標本兼治、綜合施策。目前主要應從充分發揮各種運輸方式的比較優勢、與產業結構調整協同推進、發揮政府與市場共同作用、聚焦公路治理和鐵路提升等關鍵環節四個方面綜合施策。

張曉東則認為，運輸結構調整政策的實施是“挑戰和機遇并存，但機遇大于挑戰”。他表示，“減少公路貨運量，增加鐵路貨運量”應該是實現公路和鐵路的合理分工，而不是簡單的“公轉鐵”，目前行業中對此多有誤讀。應該貫徹“宜公則公、宜鐵則鐵”的原則，主要發揮鐵路在港口中的集疏運作用，內陸地區應該合理推進公鐵聯運，實現公路和鐵路的合理運距劃分。

“鐵路現在已經著力于打造融合發展，實現運營模式的宏改，但是這個合作的黏合點在哪兒，從哪兒突破仍是個問題。首先通過平臺型聯盟協會的方式，實現商業邏輯的一體化，特別是公鐵之間。其次就是需要發揮協調作用，通過技術進步，在推進協調上做出貢獻。”張曉東分析說。

路權問題在客觀上限制了新能源物流車在城市內的推廣和應用

多式聯運是突破口

實際上，“公轉鐵”“公鐵聯運”最終能否達到預期，實現物流業降本增效目標，帶給鐵總、公路企業和相關企業的機遇與挑戰并存。

《行動計劃》提出“到2020年，全國多式聯運貨運量年均增長20%”，并將多式聯運提速行動作為“六大行動”之一提進調整日程。“推進具有多式聯運功能的物流園區建設，加強不同運輸方式間的有效銜接。支持各地開展集裝箱運輸、商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸、電商快遞班列等多式聯運試點示范創建。”這些都為行業發展持續提供著新動能和新機遇。

2017年，由神華鐵路貨車公司牽頭的“西北地區—京津冀區域”鐵路多功能車智慧公鐵水多式聯運示范工程，入選國家第二批多式聯運示范工程。2018年8月30日，第一列示范列車順利開行。神華鐵路貨車運輸有限責任公司執行董事、總經理康鳳偉介紹說，此次示范工程，神華利用自有的包神、神朔、朔黃等鐵路線組成的東西向鐵路通道，形成鄂爾多斯到東勝的“一干一支，兩點輻射”智慧公鐵水聯運格局。

在推進示范工程過程中，神華還做了三項創新：首先是裝備創新，神華的四種馱背式裝備是中國目前鐵路馱背運輸裝備的先例。第二是平臺創新。神華開發的平臺通過終端手機來實現單箱訂艙服務。未來平臺將形成鐵路運力、公路運力、場站、運營、貨源等幾個大數據后臺，為企業運營提供數據支撐。第三是制度創新。神華制訂出了馱背式多式聯運相關的標準體系，主要包括基礎標準、公鐵水裝備標準、多式聯運站場標準三類，這也是多式聯運能夠順利開行的一個基礎。

康鳳偉表示，通過一年多的實踐，多式聯運尤其是公鐵聯運遇到了很多問題，也有很多困難。主要包括制度標準不統一，市場化體制機制不完善，國鐵、自營鐵路互聯互通存在障礙，統領全物流鏈條的多式聯運經營人匱乏等。“只有將這些問題解決好，公鐵聯運的工作才能真正向前推進。”

綠色城配創新示范

《行動計劃》的六大行動中，“城市綠色配送行動”提出要推進城市綠色貨運配送示范工程。引導特大城市群和區域中心城市規劃建設綠色貨運配送網絡，到2020年，在全國建成100 個左右的城市綠色貨運配送示范項目。同時，加大新能源城市配送車輛推廣應用力度，推進城市生產生活物資公鐵聯運，打造“軌道+倉儲配送”的鐵路城市物流配送新模式。

會上，地上鐵租車（深圳）有限公司市場部總經理金瑋分享了地上鐵助力快遞物流企業降本增效的運營經驗。目前，地上鐵擁有多種不同類型的微面、輕卡等新能源物流車輛共5000 余臺，相繼在深圳、北京、上海、廣州等全國多個城市開展業務，能夠為快遞物流業務提供不同的服務解決方案和支持。

不過，金瑋也表示：沒路權、成本高、管理難等三大痛點嚴重阻礙了貨運物流企業的發展及貨物運輸的效率。

中國物流與采購聯合會物流裝備專業委員會秘書長左新宇曾指出，路權問題在客觀上限制了新能源物流車的推廣和應用，再加上新能源物流車采購成本高、續航里程短、充電時間長等缺點，進一步造成了物流企業缺乏使用新能源物流車的動力。

同時，一些大型物流企業的業務遍及全國，要針對各地不同的路權制定不同的新能源物流車運營策略，運營難度也變得十分復雜。

令人欣慰的是，深圳、成都、天津等城市均已表示，在2019年之前，城市的核心區域內將禁止燃油貨車進入，全面實行新能源城市運力。這對于道路貨運企業降本增效，實現轉型升級具有十分積極的意義。

無論如何，此輪運輸結構調整，從“公轉鐵”到多式聯運，再到城市全面實施綠色配送，政策推動作用明顯，也對快速發揮各種運輸方式比較優勢、實現運輸市場結構均衡和大氣污染防治意義重大。同時，借助運輸結構調整的政策機遇，有效完善物流市場公平競爭環境，推動包括公、鐵、水、空各物流行業企業做大做強，提高行業集中度，未來在整體上推動物流業降本增效，或許只是時間問題。

運輸結構的調整，短期內將對道路貨運帶來一定挑戰，包括運輸成本可能增加、企業運輸如何保障、鐵路專用線建設、行業穩定等。其中應尤其注意，“如何把握調整的力度和節奏，關系到道路貨運行業是否能夠平穩過渡”。