天津地鐵調度指揮管理模式研究

史倬屾

(天津軌道交通運營集團有限公司 天津300222)

0 引 言

截止2018年底，國內共計有36座城市開通城市軌道交通運營服務，其中 2018年新增運營線路14條，新增運營里程 647.8km，新增運營車站358座，17座城市形成 100km 以上線網規模，全國城市軌道交通行業持續保持高速發展[1]。

在國內城市軌道交通行業高速發展的時代背景下，面對網絡化運營帶來的復雜局面，能否根據自身發展階段特點建設安全、高效的城市軌道交通調度指揮管理模式，是擺在國內軌道交通運營單位的核心問題。本文將從國內主要城市軌道交通發展現狀入手，在分析國內城市軌道交通調度指揮管理模式的基礎上，探索研究天津地鐵的調度指揮管理模式，為國內城市軌道交通發展提供參考。

1 國內軌道交通調度指揮模式介紹

截止 2018年底，國內各城市城市軌道交通累計開通線路 169條、運營里程 5494.9km、運營車站3513座[1]。通過對比分析全國各城市運營線路條數、換乘車站數量、網絡車站總數、網絡日均客運量等運營基礎數據可知，我國各城市軌道交通發展主要處于3個階段(衡量參考標準如表1所示)：線路運營階段，代表城市有沈陽、青島、大連；多線運營階段，代表城市有天津、重慶、南京等；網絡化運營階段，代表城市有北京、上海、廣州等。本文將選取處于多線運營和網絡化運營階段軌道交通代表城市的調度指揮管理模式進行介紹和研究。

1.1 北京地鐵調度指揮管理模式

北京地鐵截止2018年底，開通運營21條線路、運營里程 636.8km、網絡車站總數 391座、換乘站總數 58座、網絡日均客運量 1086.55萬乘次/日。主要調度指揮機構設置小營應急指揮中心和西直門總值班室，其組織架構如圖1所示。

表1 中國內地城市軌道交通發展階段的衡量參考標準Tab.1 The reference standard of urban rail transit development stage in mainland China

圖1 北京地鐵調度指揮管理模式組織架構圖Fig.1 Organization chart of Beijing metro dispatching command management mode

1.2 上海地鐵調度指揮管理模式

上海地鐵截止2018年底，開通運營16條線路、運營里程676km、網絡車站總數413座、換乘站總數61座、網絡日均客運量 1037.27萬乘次/日。調度指揮機構主要由線網指揮中心(COCC)、9個控制中心(OCC)構成，其組織架構如圖2所示。

圖2 上海地鐵調度指揮管理模式組織架構圖Fig.2 Organization chart of Shanghai metro dispatching command management mode

1.3 南京地鐵調度指揮管理模式

南京地鐵截止2018年底，運營管理10條線路、運營里程 380.4km、網絡車站總數 174座、換乘站總數12座、網絡日均客運量320.35萬乘次/日。調度指揮機構主要由1個線網指揮中心(TCC)、4個區域控制中心(OCC)及下屬車站、二級調度、信號樓等構成，其組織架構如圖3所示[2]。

圖3 南京地鐵調度指揮管理模式組織架構圖Fig.3 Organization chart of Nanjing metro dispatching command management mode

2 國內調度指揮管理模式分析

通過對比分析上述調度指揮管理模式可知，目前國內城市軌道交通調度指揮管理模式一般采取“區域控制+線網集中”的分布形式，具有以下特點。

2.1 線網—線路—現場的3層管理模式

2.1.1 線網級指揮層

由線網指揮中心指揮協調各線路開展運營行車組織、生產組織、應急指揮、對外聯系等工作，發揮線路間指揮協調作用。

2.1.2 線路級控制層

由線路控制中心組織本線路開展運營行車組織、生產組織、故障報修、應急協調等工作，發揮線路內部指揮協調作用。

2.1.3 現場級執行層

由車站、工區、信號樓等屬地管理單位落實開展管轄范圍內的行車組織、生產組織、故障維修、應急處置等工作，發揮屬地執行協調報告作用。

2.2 行車—生產—應急的3類業務職能

2.2.1 行車指揮職能

由行車調度組織車站、段場開展行車組織工作。

2.2.2 生產組織職能

由行車調度、設備調度、專業調度共同組織開展設備控制、故障處置、信息傳遞、施工管理等工作。

2.2.3 應急協調職能

由應急調度(總調度)統一組織，行車、設備、專業調度協調配合，現場屬地管理單位落實執行，共同開展突發事件應急處置工作。

2.3 信息—監控—考核的3項管理手段

2.3.1 信息掌控權

線網指揮中心通過調度電話、信息化系統等手段，動態掌控運營生產的即時信息，實現信息的中轉和調度指令的派發，完成指揮協調管理。

2.3.2 監控操作權

線網指揮中心通過自動列車監控系統(ATS)、綜合監控系統(ISCS)、電力監控系統(PSCADA)、乘客信息系統(PIS)等信息化系統進行中心級監控/操作，實現對現地設備、人員的監控和緊急情況下的操作，完成監控和操作管理[3]。

2.3.3 考核管理權

線網指揮中心通過統計、分析運營生產事件信息，依照考核規范標準，實現對車輛、信號、供電、機電、站務等專業進行績效考核，完成考核評價管理。

通過上述分析可知，目前國內城市軌道交通調度指揮管理模式一般是以“高度集中、統一指揮、逐級負責、協調動作”為基本原則，通過信息掌控權、監控操作權、考核管理權實現行車指揮、生產組織、應急協調等核心業務職能的線網、線路、現場 3層管理模式，其功能核心在于對運營信息的有效控制。

3 天津地鐵調度指揮模式研究

天津軌道交通運營集團截止 2018年底，運營管理 6條線路，運營里程 218.7km，網絡車站總數152座，換乘站總數 15座，網絡日均客運量130.03萬乘次/日，目前設置有華苑線網指揮管理中心、雙林控制中心(停用)、胡家園控制中心(停用)。

鑒于天津地鐵目前單一運營管理單位的組織架構，從整合線網專業資源、提高信息溝通效率、強化應急協調能力的角度出發，建議華苑線網指揮中心整合應急指揮(ETC)、控制中心(OCC)、設備專業調度(集中辦公，隸屬關系不變)工作職能，暢通多專業、多層級信息傳遞渠道，打造“高度集中、資源共享、科學高效”的線網集中式調度指揮管理模式，從而更好的服務于城市軌道交通運營生產工作。其組織結構如圖4，一般生產事件處置流程如圖5所示。

圖4 天津地鐵調度指揮模式組織結構圖Fig.4 Organization chart of Tianjin metro dispatching command management mode

圖5 一般運營生產事件處置流程圖Fig.5 Flow chart of general operation production event handling

4 結 語

本文通過分析北京、上海、南京 3座已經步入網絡化運營、多線運營的代表城市的軌道交通調度指揮模式，結合天津地鐵當前的發展現狀，從促進信息數據共享、縮短信息傳遞時長和提高事件處置效率的角度出發，建議華苑線網指揮中心整合應急指揮(ETC)、控制中心(OCC)、設備專業調度工作職能，充分發揮地鐵運營調度指揮中的核心作用。但此模式也面臨著設備系統過于集中，存在因人為失誤、設備故障、電力中斷等內、外部因素擴大事件范圍的不利影響，需要采取有效措施進行風險控制。