支線航空的“正確打開方式”

劉思靜

近十年來，我國民航運輸業的發展舉世矚目，國際航空運輸協會也在多份市場預測中表示，未來中國將有望超越美國，成為全球航空運輸業增長的動力之源。

美中不足的是，中國支線航空發展相對滯后的局面一直沒有得到改善。目前，我國民航機隊中干、支線飛機比例嚴重失調，國內80%的支線航線由干線飛機執飛，單班運力過剩的現象比較突出。

從新增支線飛機數量來看，2011年底，依據CCAR-121部運行的航空公司在用航空器數量為1732架，2017年底達到3261架，平均年增長率12%。然而，在這3261架飛機中，波音和空客各型飛機的占比高達94.3%，而ERJ、CRJ、ARJ21等支線飛機僅占5.6%。如此運營態勢，顯然與世界第二民航大國的身份有些不符。對于中國民航運輸業來說，唯有大力發展支線航空，有效推動民航服務供給側結構改革，才能更好地滿足我國經濟和社會發展的需求。

我國支線航空現狀

支線航空是連接欠發達地區與發達地區的重要紐帶。支線航線，是指年旅客吞吐量在200萬人次及以下的民用機場始發或到達的省、自治區、直轄市內航段，以及跨省、自治區、直轄市航程距離較短的航段。

支線航空網絡主要有三個層次：首先是將發達地區的欠發達城市與樞紐城市進行連接，其次是將欠發達地區與發達地區進行連接，第三則是在欠發達地區內部城市之間進行連接。

綜觀全球民航業，在北美、歐洲等成熟市場，支線航空占比約在25%左右，而我國支線航空的占比不到2%。目前，國內近60家運輸航空公司中，以點對點運營支線航線的航空公司僅有幸福航空與華夏航空等少數幾家。一些曾經以運營支線航線為主的航空公司，如北部灣航空、天津航空等，相繼轉向干線市場。

截至2018年5月，幸福航空機隊由25架“新舟”60組成，華夏航空機隊以龐巴迪CRJ900NextGen支線噴氣式飛機為主，共有飛機39架。由于種種原因，這些支線飛機長期培育的支線航線一旦運量上升，就很容易被干線飛機搶占市場，支線航空公司很難靠增加航班密度形成良性循環。

根據中國民航局發布的《2017年民航機場審查統計公報》，2017年，我國境內民用航空（頒證）運輸機場228個（不含港澳臺地區），其中支線機場167個。而根據民航資源網發布的《國內支線機場發展觀察報告》，2017年6月到2018年5月，我國支線機場出港航班總量為44.1萬次，僅占國內機場出港航班總量的10.1%。由此可見，我國很多小型機場并沒有被充分利用起來。與之形成強烈反差的是，從干線航空網絡來看，我國旅客吞吐量排名前50位的機場占所有機場旅客吞吐量的93%，已經形成了干線網絡的“梗阻”現象。

航空公司如何破局

近兩年來，作為國內支線航空的“龍頭企業”，華夏航空提出了“從通達到通融”的支線航空發展理念以及建立干支線結合的“中轉2.0”發展模式，為國內支線航空的發展提供了一個新思路，引起了行業內外對未來支線航空發展模式的重新思考。

所謂“一通達天下”，提高中小城市的航空通達性，為生活在中小城市的人民提供便利的出行條件是支線航空發展的使命所在。根據《城市航空通達性報告》，目前國內中心城市之間的航空通達性約為5個小時，中小城市到中心城市的航空通達性約為14個小時，而中小城市之間的航空通達性約為30個小時。從上述數據可以看出，中小城市的航空通達性有待進一步提高。

當然，提高中小城市的航空通達性需要完善的立體航空網絡和高頻次航班，這并非是一家支線航空公司能夠做到的。根據國外成熟市場的發展經驗，支線航空在進一步打通航空網絡的“毛細血管”和“神經末梢”的同時，應積極與干線航空合作，主動建立干支結合新業態，盡快形成干支線銜接、支線間連接的通達順暢的公共航空運輸網絡。

華夏航空在多年的運營實踐中，得出了這樣的經驗，那就是在支線機場開通到鄰近樞紐機場的高頻航班，借助樞紐機場成熟的干線網絡，通過干支結合、中轉聯程等方式，幫助旅客實現到全國其他中心城市的快速空中通達，這是最經濟的模式，可以大大降低旅客的出行成本。

因此，華夏航空提出的“中轉2.0”模式，從本質上來看，是一個多方共贏的產品模式，其核心理念是與干線航空公司進行廣泛而深入的合作，切實保障中轉產品的多樣性。

一方面，“中轉2.0”模式幫助旅客把多家航空公司提供的服務組合起來，形成一個新產品，并通過提供“中轉服務包”等方式，有效消除中轉過程中的麻煩和不確定性，從而提升了旅客的出行體驗。

另一方面，這種模式將干線航空公司閑置的座位資源有效利用起來，增加了其邊際收益。同時，還可以幫助干線機場完善中轉服務體系，提升其中轉品牌認知度和樞紐地位。對支線航空公司而言，則可以形成可持續增長的商業模式，為持續運營提供有力保障。

目前，通過與多家干線航空公司合作，華夏航空在貴陽機場出港航線網絡的覆蓋率超過總量的一半，達到53.8%。這個覆蓋率甚至超過了國內主要干線航空公司在其主運營基地的航線網絡覆蓋率，保證了中轉產品的豐富性和產品銷售的靈活性。

以興義-貴陽航線為例，該航線保持著一天4班的航班頻次，在MCT（最小銜接時間）為1.5個小時的情況下，可以銜接通達北京、青島、西安、沈陽等16個干線城市，組成有效中轉產品22個。如今，興義-貴陽航班上的中轉旅客占比已接近40%。

政府如何有效引導

對于支線航空的發展來說，需求端往往是欠發達地區、消費能力較弱的旅客，供給端則是以盈利為目的的航空公司，因此支線航空的發展離不開政府的扶持，以培育市場和穩定航空公司的預期。

以美國為例，政府從1978年頒布《民航放松管制法案》后，就不斷出臺支持支線航空發展的政策，不斷完善補貼方案，政府對支線航空公司的補貼也從暫時性補貼發展為永久性補貼。在政府的大力扶持下，如今美國95%的機場由支線航空公司運營，超過三分之二的美國城市只有支線航空公司覆蓋。

從2006年開始，中國也陸續出臺了一系列支持支線航空發展的政策，扶植力度不斷增強，但在政策性補貼的精準性方面仍有待提高。根據國外的發展經驗，政府對運營支線為主的航空公司應實行差異化補貼，改變大公司對支線補貼大量占用的現狀，促進支線航空市場的良性發展，同時，還應不斷優化支線航空的發展環境。以澳大利亞為例，州政府基本上不給任何航空公司資金補貼，但會對偏遠地區的航空、支線航空（包括航空公司和機場）采取一系列政策扶持，幫助其降低運營成本，創造良好的經營環境。針對我國支線航空市場主體偏少、偏小、偏弱的問題，局方和地方政府可以鼓勵成立純支線航空公司，重點支持和培育2～3家大型支線航空公司，鼓勵支線航空公司和干線航空公司共享代碼、聯營、合資等。

在基礎設施建設上，我國也有不小的提升空間。中國民航局出臺的“1+10+N”改革方案中，對支線機場建設有了更明確的方向。首先是繼續完善支線機場網絡，對標美國、澳大利亞、加拿大等發達國家，加大支線機場建設力度，力爭到2035年全國支線機場數量達到400個。其次是提高支線飛機持續適航能力建設和維修保障體系建設，保障支線航空服務水平，這一點對于逐步增多的國產支線飛機的運營尤為重要。

盡管我國支線航空市場發展潛力巨大，但目前國內支線飛機的數量卻只有170多架，國產飛機的占比更是有待提高。如今，ARJ21新支線飛機已經投入市場2年多，盡管與國外成熟機型相比仍有不足，但總體運營平穩。因此，未來如何實現國產民機規模化運營與民航大眾化服務有機結合是一個值得高度關注的問題。

2018年，海航與中國商飛簽署戰略合作協議，購買100架ARJ21新支線飛機。未來，海航希望借助ARJ21飛機進一步拓寬支線網絡，開通更多疆內航線。而在組織模式方面，如果能夠借鑒歐美成熟市場的經驗，即支線航空公司不再保留代碼，而是簽訂運力合同，干支代碼共享，實施支線匯入干線的模式，讓支線飛機主要承擔干線和樞紐的旅客供應及中轉客流，將為我國支線飛機的運營打開新思路。

此外，作為支線航空“黃金市場”的內蒙古也與中國商飛公司一起，開始了新的嘗試。2018年，由內蒙古自治區人民政府委托內蒙古交通投資（集團）有限責任公司出資組建的天驕航空正式開始籌建。目前，天驕航空已與中國商飛簽訂ARJ21飛機購買合同，公司計劃未來5年內機隊規模達到25架，且全部由ARJ21飛機組成，這意味著天驕航空將成為國內首家以全國產支線飛機機隊運營的航空公司。

近年來，內蒙古自治區機場建設步伐不斷加快，已建成28個民用機場，其中運輸機場20個，居全國第一位。2018年1～9月，內蒙古自治區民用機場旅客吞吐量達1714.22萬人次。從地理上看，內蒙古自治區由東北向西南斜伸，呈狹長形，東西直線距離2400公里，南北直線距離1700公里，跨越東北、華北、西北，與八省區相連，與俄羅斯和蒙古國接壤。由于區內城鎮分散且相距甚遠，中小機場較多，具備了適合發展支線航空的區位優勢。而ARJ21飛機顯著的耐高寒、高原性能，能夠適應中西部機場起降條件和復雜航路的要求，與內蒙古航空市場高度契合。未來，ARJ21在內蒙古的規模化運營，不僅是國產民機市場化發展的重要成果，也將為中國支線航空的發展開辟一條新途徑。