四方向引入客運站站型選用研究

陳曉竹

（中鐵二院工程集團有限責任公司 土木建筑設計研究三院 工程師 四川 成都 610031）

中國鐵路營業里程到2020 年將達到12 萬km以上，其中新建高鐵及城際鐵路將達到1.6萬km 以上。以“四縱四橫”高速鐵路為骨架，另包括城際鐵路和新建快速鐵路及既有線提速改造線路組成的鐵路快速客運網總規模達5萬km以上[1]。隨著快速客運網的不斷完善，一個地區通常會出現兩條及以上的鐵路線路引入區域中心城市，地區內會出現多方向引入的客運站布置，本文以四方向引入客運站為研究對象。

四方向引入的客運站按車場布置主要有分場、合場兩種形式，結合車站本線通過、本線折返和跨線列車三種車流情況，研究車站站型布置形式。

1 客運站布置站型

1.1 共站分場設聯絡線站型 表現為甲-乙、丙-丁方向車場按共站分場設置，為滿足甲-丁、丙-乙

向跨線車，車場東、西端設置上、下行聯絡線，如圖1所示。

圖1 共站分場設聯絡線站型

1.2 共站合場站型

1.2.1 四線并行合場站型 表現為甲-乙、丙-丁方向線路并行引入車場，其中丙-丁方向線路等級高于甲-乙方向線路等級，甲-乙方向線路外包丙-丁方向線路，本線折返列車、四個方向間的跨線列車均通過車站咽喉實現跨線。如圖2所示。

圖2 四線并行合場站型

1.2.2 四線并行拉開間距合場站型 本線折返列車較多的甲-乙方向車場設于中部，丙-丁方向車場外包甲-乙方向車場，在甲-乙方向車場左右側設置丙-丁方向上、下行車場。本線折返列車和四個方向間的跨線列車均通過車站正線間聯絡線實現。如圖3所示。

圖3 四線并行拉開間距合場站型

1.2.3 四線并行線路別及方向別站型 丙-丁為高等級線路方向設于車場中部，在丙-丁方向車場左右側設置甲-乙方向上、下行車場。車站東端咽喉按線路別引入車場，為滿足甲-乙方向本線的折返列車，車站甲方向設順接反發聯絡線；車站西端咽喉按方向別引入車場，能實現甲-丁方向列車跨線運行。如圖1-2-3所示。

圖4 四線并行線路別及方向別站型

2 各布置站型特點分析

引入站坪長度、占地面積、疏解區復雜程度、咽喉區復雜程度等要素對上述四方向引入車站各站型進行綜合比較，詳見表1。

表1 四方向引入車站各站型的綜合比較

3 車站站型選用研究

應結合地區的客流特點、工程建設時序、站址所在地的地形地貌和城市規劃，車站的工程代價及遠期發展情況對客運中心站車站站型進行選擇，確保設計、選擇對象建成運用后有較好的綜合效益。

共站分場設聯絡線站型（見圖1）車站場坪最短，對車場設置的平縱斷面要求最低，但為實現跨線車運行需在車站兩端咽喉設置聯絡線，聯絡線設置條件較差時會致聯絡線較長。本站型適用于聯絡線設置條件好，兩條線路不同步建設或建設條件限制時的特殊情況，有利于劃分工程及管理界限。

四線并行合場站型（見圖2）車站場坪較短，且節約用地，跨線列車均通過車站咽喉實現跨線，不需要設聯絡線，但本線折返列車、跨線列車與本線通過列車間的行車干擾較大。本站型適用于兩線線路本線通過列車較多，本線折返及跨線列車較少，兩條線路建設同步的車站。

四線并行拉開間距合場站型(見圖3)車站場坪較長，用地較大，對車站的平縱斷面要求較高，本線通過列車、跨線列車車流順暢，丙-丁方向本線折返列車需在車站兩端正線間設聯絡線，工程代價大。本站型適用于設站條件較好，本線通過列車和跨線列車相當，且本線折返列車較少，兩條線路建設不同步的車站。

四線并行線路別及方向別站型（見圖4）為四線并行合場站型和四線并行拉開間距合場站型組合，適用于僅有甲-丁方向跨線車，無丙-乙方向跨線車情況，整個車場的布置既能實現跨線車的車流順直，又能在四線并行拉開間距合場站型的基礎上減少用地和工程投資。

4 結束語

圖1、圖2為線路別、方向別疏解的代表性站型，為常見的客運中心站站型，圖3、圖4 只有在跨線車流比較特殊，車站平縱斷面、地形條件許可的情況下才考慮選用。