優化黎湛鐵路低凈空隧道接觸網懸掛安裝方案

馬 君

（南寧局集團有限公司建設管理處，工程師 廣西 南寧 530029）

黎湛鐵路位于廣西東南部和廣東西南部地區，于1956年正式運營，是我國西部地區重要的出海通道。由于黎湛鐵路建造時間久遠，部分隧道未能達到隧限-2 A的標準，尤其以燕子坡梁下行隧道最為突出，該隧道全長120.8 m，其直線部分最低凈空高度6 376 mm，緩和曲線部分最低凈空高度僅為6 276 mm。2014 年，黎湛鐵路實施電氣化改造，如何優化工程施工設計方案，減少運輸干擾，實現燕子坡梁下行隧道接觸網懸掛安裝成為了亟待解決的問題。

1 原設計情況

原設計方案為在隧道內采用剛性懸掛，架空剛性懸掛由支持結構1根“П”形鋁合金匯流排+1根接觸線組成，采用水平懸掛結構，接觸線無張力架設，架空剛性懸掛的懸掛點間距6～10 m，錨段長度不大于250 m。

2 存在問題

原方案在既有凈空條件下帶電通行超級超限列車，需要對既有隧道在懸掛點處進行局部擴挖，擴挖范圍垂直線路方向如圖1 陰影部分所示，順線路方向1.5 m。經現場調查，黎湛鐵路旅客列車對數為22/22,貨車對數為56/56，屬干線，I 級雙線。本工程施工期間每次“天窗”時間短，不能連續作業，預計封鎖施工工期274 天，天窗申請時間597 小時，未完成的施工需要增加布置有效的安全防護措施，其次“天窗”時間外行車密度大，因此影響行車和人身的安全因素多，安全壓力大。

圖1 隧道局部擴挖示意圖（單位：mm）

3 優化設計方案

針對原方案存在問題，建設單位玉林鐵路建設指揮部組織相關設計、施工、運營部門會同行業專家，結合現場勘測情況及相關數據分析，研究形成了接觸網“人字形”簡單懸掛設計方案（分別如圖2、3所示）。

圖2 “人字形”懸掛（順線路示意圖）

圖3 “人字形”懸掛（隧道斷面圖）

接觸懸掛采用“人字形”簡單懸掛,兩懸掛點間距10 m，定位點間距不大于40 m。“人字形”簡單懸掛埋入桿間距1.34 m,在其埋入桿上分別經過連接調整板安裝仿1300 型硅橡膠絕緣子,兩絕緣子間用加長滑動管相連，在滑動管上裝有滑動環,經梯形板連接硅橡膠絕緣子,通過定位線夾實現對接觸線的懸掛。該懸掛方案能夠滿足相關規范要求，最低導高按照5 700 mm控制，隧道內既有軌道允許最大抬升量為50 mm。

本方案要求承力索在隧道口斷線下錨，隧道內利用復合材料絕緣棒特殊安裝型式支撐懸掛接觸線。受隧道凈空限制，接觸網承力索不能正常通過，單根接觸導線載流截面偏小，為了保證接觸網的供電能力消除電氣斷口，在隧內并聯φ300 mm2高壓電纜以保證其供電能力，在隧道口處采用高壓電纜終端頭與斷線下錨的承力索聯通，并在電纜終端頭處加裝手動隔離開關，以便在電纜發生故障時將其從供電系統中切除出去，高壓電纜在隧道側壁采用電纜支架懸掛通過，采用一主一備兩路高壓電纜（如圖4所示）。

圖4 電纜連接示意圖

4 效果分析

從三個方面將剛性懸掛與“人字形”簡單懸掛兩種方案進行對比，即：一是工程投資數額對比，剛性懸掛一次性投資高（約105 萬元），而“人字形”簡單懸掛實際投資71.34萬元，采用“人字形”簡單懸掛具備經濟優勢；二是施工工期對比，為保證電氣絕緣要求，原設計剛性懸掛需要對隧道襯砌進行擴挖，封鎖施工所需天窗點高達274 個，運輸安全壓力大，而“人字形”簡單懸掛避免對隧道進行擴挖破壞原隧道結構，施工天窗點僅為20 余個；三是設備維護難易對比，由于剛性懸掛在南寧局管轄范圍內尚無使用先例，運營維護管理難度較大，而“人字形”簡單懸掛方案與本線其他區段接觸懸掛方式差異較小，運營維護難度相對較小。

綜合以上分析，黎湛鐵路燕子坡梁下行隧道最終選擇了“人字形”簡單懸掛方案，于2017年10月實施完成并通過驗收，2017 年12 月開通運營，運行情況良好。

5 結束語

在既有鐵路電氣化改造工程建設中，如何避免對原結構物的破壞，盡可能地減少封鎖施工工期及施工對行車、人身安全的影響因素，是鐵路建設過程中值得思考的問題，也是建設為運營服務的體現。黎湛鐵路燕子坡梁下行隧道電氣化改造過程中，對接觸網懸掛方式的優化調整就是這樣的體現之一。該項目通過簡單的設計優化，達到了減小封鎖時間，降低運輸安全壓力，提高供電能力的目標，值得未來湘桂、焦柳鐵路等既有鐵路電氣化改造工程學習與借鑒。