美國IIHS 考慮加入對于后排乘員的 安全評價

包崇美

隨著安全氣囊、安全帶等安全約束系統的完善，它們在碰撞過程中共同作用，使前排乘員保持在正確的位置，并控制身體受力。這些技術使得前排乘員受到很好的保護，而后排乘員并沒有同樣程度地受益。

IIHS于2014年首次調查了后排受傷和死亡情況，未能系好安全帶是一個很大的因素，但許多年齡較大的成年人和9歲以上的兒童即使系上安全帶也會嚴重受傷或致死。IIHS正在利用這些信息研究一種全新的碰撞測試，該測試將評估后排乘員保護情況。IIHS主席David Harkey 指出：“汽車廠商在改善對駕駛員和前排乘員的保護方面投入了大量的工作。我們之前推出的正面40%重疊碰撞試驗以及最近幾年的駕駛員側和乘員側小區域重疊碰撞試驗，在其中起到了很大的推動作用。我們希望采用新的評價體系來推動后排乘員保護的類似進展?！?p>

一旦正面碰撞開始時，前排座椅上的安全帶就會立刻拉緊，這要歸功于一種叫做碰撞預張緊器的嵌入式裝置。同時，前排安全氣囊在不到1s的時間內展開，側面安全氣囊與氣簾也可能隨之展開。收緊的安全帶和展開的安全氣囊可使前排乘員安全地遠離轉向盤、儀表板和其他結構，即使是在乘員艙結構出現侵入的情況。為了降低乘員胸部受傷的風險，這些安全帶還配備了限力器，在超過受力峰值時，安全帶的張緊力度馬上降低，以減小乘員受力。而對于后排乘員而言，不像前排一樣擁有正面安全氣囊的保護，安全帶通常也缺少預張緊器和限力器。盡管在正面碰撞過程中，后排通常不會出現結構侵入的問題，但碰撞力會導致后排乘員與車輛內部碰撞。安全帶可以防止這種情況的發生，但沒有限力功能會導致乘員胸部受傷。

在這項研究中，IIHS的研究人員利用兩個國家的數據庫，對117起車禍中的后排乘員死亡或重傷案例進行調查。結果表明，在有記錄的37個死亡人員中，有22名人員的傷害類型是胸部;另有17名重傷乘員的主要原因也是胸部。在這些致命案例中，調查發現其中大多數人員實際上是可以存活的，這主要是基于事故發生后，后排乘員生存空間還很充足。

在許多案例中，后排乘員的受傷程度比前排乘員嚴重，這表明后排的安全約束系統在安全性方面不如前排的安全約束系統。研究人員利用病例記錄中的信息（包括照片、醫療記錄、車禍調查和尸檢報告等），確定后排胸部受傷主要是由于安全帶用力過大所致。像前排座椅那樣的限力裝置是減少安全帶損傷的一種方法;另一種解決方案是福特和梅賽德斯-奔馳推出的充氣式安全帶。充氣式安全帶安全帶在碰撞時發生時會膨脹，以便更好地將力分布到軀干和胸部。

頭部損傷是研究中第二常見的損傷類型，有9名受傷人員和18名死亡人員是由于頭部遭受重創所致。在后排乘員保護方面，采取措施來減少胸部受力的同時，還要考慮到不會增加乘員頭部向前移動過遠的風險，這一點很重要。向前移動過多可能會使乘員頭部接觸到前排座椅靠背或車輛內部的其他部件。IIHS高級研究工程師Jessica Jermakian說：“這就是安全帶限力器通常與預張緊器協同工作的一個重要原因。使用預張緊器可以在碰撞發生瞬間將乘員緊緊地固定在座椅上，當束縛力過大時，限力器又發揮了作用，稍微松開安全帶?！?/p>

汽車廠商也可以嘗試更多的方法，例如為后排座椅配備正面安全氣囊，其可以從車頂位置展開，但迄今為止，還沒有在任何車輛上見過這樣的配置。IIHS沒有為后排乘員保護制定具體的解決方案。不過，評估后排安全保護的碰撞測試將促使汽車廠商找到提升后排乘員保護的技術措施?！盜IH主席David Harkey表示：“我們相信，汽車廠商很快會有提升后排乘員安全性這個難題的技術方案，就像他們之前重視前排安全那樣。”

考慮到國內后排有人乘坐的情況十分普遍，C-NCAP在2012版規則改版時便加入了后排乘員傷害定量評價，在很大程度上促進了車企對于后排乘員安全的重視，增加了后排安全帶預緊器和限力器的配備。歐洲NCAP也于近些年在正面100%碰撞試驗中增加了對于后排乘員的考核。在美國IIHS正式將后排乘員保護納入到評價體系后，這意味著后排保護已經引發了全世界范圍內的關注，而這也將進一步促進車輛后排安全性能的提升。