道路交通事故多發路段判別與治理

《2013年全球道路安全現狀報告》中指出道路交通傷害是全球第八大死因，而且是15至29歲年輕人的主要死因。如不采取緊急行動，到2030年，道路交通傷害將上升為全球第五大死因。2010年，各國政府宣布道路安全十年行動，目標是穩定并隨后降低道路交通死亡不斷增加的趨勢，挽救約500萬生命。我國在道路安全方面取得了明顯成效，但道路安全形勢依然嚴峻，每年因道路交通安全事故傷亡人數超過20萬人。“交通安全研究信息共享平臺微信群”的專家學者們聚焦交通事故多發路段判別與治理，圍繞國內外道路安全審計、道路設計技術標準、事故多發路段排查、道路安全改善、道路安全評價新技術、交通事故信息采集六個主題開展討論。

公安部交科所 王曉燕：

從道路類型看，三級以下（含三級）公路、二級公路、城市道路事故多發，事故死亡人數分別占總數的26.9%、24.1%和23.8%；其次，高速公路、一級公路發生事故導致的死亡人數分別占總數的10%和10.3%。從變化趨勢看，2012年至2014年三級以下公路、城市道路事故死亡占比呈逐年上升趨勢，分別由2012年26.2%和23.7%上升至2014年的27.2%和25.5%；高速公路、一級公路事故死亡占比則呈逐年下降趨勢，分別由2012年的10.2%和11.1%下降至2014年的9.7%和10.0%。

從公路行政等級看，國、省道事故多發，事故死亡人數分別占總數的32.2%和33%。縣道、鄉道事故死亡人數分別占總數的22.2%，和11.4%。從變化趨勢看，2012年至2014年國省道事故死亡占比呈逐年下降趨勢，由2012年的64.9%下降至2014年的63.0%，縣鄉道路事故死亡占比則呈逐年上升趨勢，由2012年的33.9%上升至2014年的36.35%。

一、國內外道路安全審計

道路交通安全審計已經成為道路交通安全保障系統的重要組成部分。主題1主要總結分析了目前國內外道路交通安全審計的現狀，提出了在行業標準、管理機制、評價方法等方面存在的系列問題。

公安部交科所 鄧毅萍：

英國是道路安全審計概念的發起國，在其1974年出臺的道路交通條例中，初步提出了對新建道路進行安全審計的必要性。1980年，英國一些地方公路部門的道路安全工程師開始對某些道路進行安全審計。1991年，英國交通運輸部強制規定所有國家主干道以及高速公路的設計和建設必須進行安全審計。

同濟大學 余榮杰：

國外對于公路安全審計的定義為：專注于道路安全；正式的審查；具有主動性；由多學科的專家團隊執行；執行團隊獨立于設施的運營、設計或擁有者；考慮到所有道路使用者的安全；定性化分析；其中里面的關鍵詞包括主動、多學科、定性分析等。

公安部交科所 鄧毅萍：

國內的公路安全審計也是有據可依的，《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05—2004）就是交通部的行業推薦標準。

同濟大學 王俊驊：

安全審計的方法，目前包括《公路項目安全性評價指南》中都提到了采用運行車速的方法，但這也是無奈之舉。國內雖然做了大量的安全審計工作，但國內道路運行車速模型的有效性和普遍適用性往往不高。

武漢理工大學 呂能超：

安全審計的組織應該是由甲方來主導，打包到設計里面，立一個小專項。現在的業主也越來越重視人民生命財產安全了，至少國家高速公路網里面的路，無論新建還是改擴建，都應該做安全評價。

同濟大學 王俊驊：

現在美國做事故多發點也碰到瓶頸。比如說針對行人事故，事故量很少都是0或1，沒有超過2起以上事故，無法做事故多發點。所以不一定要基于事故數做。同樣沒有流量也能做。圖中的系統安全分析是很適合目前我國數據缺乏的分析方法。這條路上限速大于35英里每小時的信號燈交叉4車道以下的道路危險性很大。所以沒有流量數據也可以說明問題。限速大于35英里每小時的信號燈交叉4車道以下的道路的交叉口，是重點治理對象。從走廊帶的角度分析，未必要流量數據。

二、道路設計技術標準

道路設計技術標準是指導道路設計的依據，具有重要作用。主題2主要探討了我國目前道路設計技術標準現狀及存在的問題，提出通過分析交通事故和典型事故對道路設計標準進行指導改善的建議。

同濟大學 王雪松：

我國道路設計技術標準主要是在2000～2005年期間建立的，特別針對高等級公路，那時沒有運行管理的經驗，也缺乏基礎研究，很多地方都是借鑒國際經驗。現階段有必要進行系統地梳理、分析，改進所存在的問題。

公安部交科所 高巖：

目前的特大事故現場調查，或是做與道路相關的事故鑒定，只能依據道路設計建設標準。在很多交通事故中，道路符合標準，但安全性很有問題，這反映出標準本身存在缺陷。

公安部交科所 李平幾：

道路設計、交通安全防護設施的相關標準，解釋權比較大，且太靈活。建議收窄技術標準的解釋權，建立基于事故調查的標準完善反饋機制。針對事故中發現的可能的標準缺陷，標準研究機構開展相關的驗證分析或試驗，把頂層設計做到位。

武漢理工大學 呂能超：

道路設計“新標準”理念：2014年“新標準”打破了傳統觀念，明確公路功能作為確定技術等級和主要技術指標的主要依據。建議成立專業的團隊，通過分析一些典型事故，發現標準的問題，反過來推進標準的完善。

清華大學 袁泉：

應對多發路段的事故進行深入探究，尤其是道路因素。道路設計標準在修訂過程中應全面考慮車輛運行特性、駕駛人特征和實際易發的事故特點。我們不僅需要安全汽車，更需要與之協調的安全道路系統。技術標準要隨人-車-路的發展而適時更新！

三、事故多發路段排查

事故多發路段鑒別是交通事故預防、道路安全審計、道路安全分析的重要內容，也是道路安全保障體系得以建立的基本保證。事故多發路段的存在不僅嚴重降低了道路服務質量，也是許多重大、特大交通事故的隱患。主題3主要對事故多發點段排查的機制、技術標準、數據需求、信息系統支持等深入討論。

公安部交科所 鄧毅萍：

公安部交通管理局2009～2010年開展了公路嚴重擁堵和事故多發路段排查，事故多發點段排查標準是：近3年，公路1公里范圍內發生3起以上致人死亡道路交通事故，或者公路2公里范圍內發生3起以上一次死亡3人以上道路交通事故，或者因道路原因發生一次死亡10人以上道路交通事故的路段。各地可以結合實際情況，細化排查標準。

同濟大學 王雪松：

交通事故的發生具有偶然性，屬于小概率事件，每起事故都可能受人、車、路、環境等多方面因素的復雜影響。另一方面，交通事故的發生具有必然性：從交通設施的角度，存在設計缺陷的路段交通事故高發。針對事故多發路段排查，美國不定絕對標準，根據各個州的情況，結合經費，比如選取5%的路段和交叉口。如果事故數據質量比較好，基于事故數據判別事故多發點段，應該是比較方便。隱患路段的標準比較難確定，具體操作還是參考事故進行。目前常用排查方法是把道路按等距分段，然后統計事故信息。

武漢理工大學 呂能超：

各國標準都不太一樣，但基本都是指事故率顯著高于其他路段的路段。事故多發路段的鑒別，主要還是找出與道路設計或交通管理相關的因素，也就是說這些路應該是設計不合理或管理不當。而現在的事故多發路段鑒別基于數據統計，并沒有分離出這些數據中到底是與什么有關，有些事故與路沒有關系。

公安部交科所 高巖：

事故數據只是排查要素之一，大量的不安全事件（或稱之為事故征候）難以體現，要靠對交通狀況的分析。交通流量、交通方式、交通違法等，都可做作為事故多發路段的考慮要素。

清華大學 袁泉：

初步確立了事故黑點，再進一步致因分析也非常重要，比如排除暴露量方面的因素，確定事故多發類型、道路環境方面的具體原因，鑒別是否真正的黑點。然后進行預警和改進，以及后續的效果評估才是真正目的。“黑點”或“多發點”是相對而言的，只是發現和改進交通安全問題的切入點！

上海交警總隊 侯心一：

需分幾部分，一是新建道路引入安全審計制度；二是已建成道路引入風險評估；三是完善信息采集。

四、道路安全改善

交通事故是由于道路交通系統中人-車-路，環境等諸要素配合失調所引起，改善道路條件及環境能彌補人為和車輛因素的不足，快速地提高交通安全；而建立科學準確、操作簡便、針對性強的評價體系，既能準確評價道路整體安全改善水平，又能評價各項改善措施有效性。主題4聚焦于探討道路安全改善方法和措施，以及如何進行改善效果評價。

公安部交科所 李平凡：

發現道路因素中存在潛在問題后，可以進行綜合分析，重特大道路交通事故是很好的切入點。在重大事故調查中發現的一些“主觀可以判斷，客觀不好驗證”的點，譬如急彎限速標志的設與不設對駕駛行為的影響，可以先從方法的層面積累起來，再遇到此類問題就能參考。

同濟大學 王雪松：

就設施安全改善而言，很多設計的理念完全是背離安全的，最典型的就是交叉口的渠化設計，做得很大，人過不去，車輛亂行。我國缺少交通設計、控制、標志標線等方面的規范，美國的MUTCD就是一個很好的例子。

現在應該做一些后評估，系統地發現問題，在此基礎上提出改進方案。目前道路的監控數據很多，但是從設計、管理角度，去做的后評估卻又很少。有條件、有基礎的地方可以先做起來。

公安部交科所 高巖：

后評估主要用數據對比來做，可以給出精確的改善率。還要基于同樣的對比條件，同樣的通行狀況、同樣的時間周期等。是否可以用交通流仿真工具做宏觀中觀分析，用模擬器做微觀分析，在改善方案設計階段，就要考慮如何進行評估、分析改善效果。如果要制定標準，這些步驟、方法、公式都要寫入，內容比較多。

上海交警總隊 侯心一：

改善評估目前還是數據評估為主，但評估是否考慮階段性評估和回歸性評估。前幾年治理的隱患道路，剛開始挺好，但幾年之后流量等變化后，又有反彈。預測的可靠性參數不太好確定。

清華大學 袁泉：

要基于大量有效的深入事故數據進行建模分析才能發現問題，得到事故的顯著影響因素。而且有很多有用的數據難以采集和獲取，或者數據不夠準確，于是又回到了一切的根源：數據采集。專家的經驗也很重要，事故多發點、交通安全預警和改進就是要讓理論研究和實踐經驗更好的結合。

公安部交科所 董憲元：

基于事故的評估還是需要長期的檢驗得到。可以從事故致因角度去考慮改善評估，比如減少了沖突點，改善了通行條件，優化了駕駛人視距環境等。

同濟大學 王雪松：

國外經過一段時間的學術研究，這個階段基本明確是用經驗貝葉斯法。基于沖突分析進行評估也是一個辦法，現在越來越多。經驗貝葉斯法，可以解決事故數據具有波動性以及需要找控制組的考慮兩個方面的問題。但是考慮到事故類型、事故嚴重程度等問題，評估工作量比較大。而經驗貝葉斯方法的前提是事故預測模型，不同類型設施的預測模型又不同，內容確實很多，具體可借鑒美國的做法。

五、道路安全評價新技術

隨著科技的不斷進步，越來越多的先進技術運用到了道路安全評價領域，為改善交通安全現狀做貢獻。主題5探討了道路安全評價新技術，包括模擬駕駛、自然駕駛等，討論了這些技術的優缺點、運用范圍等方面。

武漢理工大學 呂能超：

《中國公路交通學術研究綜述》中提到交通安全評價新動向：在道路線形評價方法方面，基于運行速度、駕駛人心理、生理反應（或駕駛負荷）或者計算機仿真等的評價方法與實現技術仍將是未來的研究熱點。而2014年公布的《公路項目安全性評價規范（送審稿）》中也提到，有條件的要開展模擬駕駛評價。

同濟大學 王雪松：

基于駕駛模擬器進行道路設計的安全評估，主要有三方面的問題：一是如何設計駕駛模擬實驗以在設計階段獲取可靠的運行數據；二是如何選取運行評價指標、構建評價閾值以開展道路設計安全評估；三是如何改善設計參數以優化道路設計。

武漢理工大學 吳超仲：

模擬駕駛有可以再現各種場景的優勢，實車駕駛有真實環境的優勢。無法把兩者的優劣進行簡單的比較。至于選取哪種實驗方式要看具體的實驗目標。模擬和實車如果能進行相互驗證，是最好的。

同濟大學 劉碩：

德國學者就模擬駕駛、實車駕駛進行了對比分析。模擬器的主要優勢在于可以事前預測、數值上精確的采集數據、軌跡特征可以采集，安全且能夠適用于各種駕駛經驗的駕駛人。研究結論認為實車駕駛仍然是實驗環境中，采集數據的優勢并沒有明顯高于模擬駕駛。

六、道路交通事故信息采集

道路交通事故信息是交通安全分析、事故多發路段排查的基礎，主題6對道路交通事故信息采集現狀問題進行了探討，對上海市事故地點表述規范進行介紹，對改進交通事故信息采集項目進行了討論。

上海交警總隊 侯心一：

數據源和數據質量的采集，目前還面臨很多問題，由于交通事故數據問題，也使得在分析道路因素時不深入。第一是缺乏事故地點統一描述，第二是數據采集項太少，第三是數據采集不規范，第四是缺乏定位性描述。上海在分析預警系統中做了一個路名錄入控件，前后花了3年才基本上把事故地點定位問題解決了。若數據可靠，下一步準備增加數據采集項。

同濟大學 王雪松：

為規范事故地點記錄，在總結國外事故地點記錄的點一線法、無規范格式法、線性參照系法、經緯度坐標法基礎上，結合國內城市事故定位工作的需求，上海研究提出了基于線性參照系的“五要素”事故地點文字表述方法。針對城市復雜道路網絡，在道路分類的基礎上，結合現場記錄要求定義和說明“五要素”（事故所在道路、路側、參照點、方位、距離），最后提出基于“五要素”的文字組合表述方法和事故地點記錄實施方案。

公安部交科所 鄧毅萍：

目前各地事故地點的描述不一致，影響準確性；采集項目中還應該增加道路環境的一些信息采集。建議推動“五要素”采集法在全國試點推廣，各種道路類型抽樣試點，收集基層民警在采集中的問題，如有必要可以改進完善以后再制定行業標準，全國統一規范采集。

公安部交科所 高巖：

事故信息采集有兩類行標：一類劇言息類，規定字段、代碼等，用于系統開發；第二類是業務類，規范各采集項含義、采集方法。現在第二類不完善，只是泛泛規定，需完善。

小結

針對道路安全，首先需對新建道路引入安全審計制度；二是對已建成道路引入風險評估；三是完善道路交通事故信息采集。

在道路設計技術標準方面，需要科研機構和各行業部門協力協作，基于已有的大量數據和典型交通事故案例，深入開展研究，從切實解決安全問題的角度，來解決標準問題。

基于事故的評價還需要長期檢驗，可以從事故的致因角度去考慮改善效果評價。

事故多發點、交通安全預警和改進等工作需通過理論研究與實踐經驗結合的方式開展。

基于駕駛模擬的道路安全評價是有效手段，后期需開展研究，探索如何基于運行速度、駕駛人心理、生理反應（或駕駛負荷）等開展綜合安全評價。

道路交通事故信息采集需以行業標準、規范等形式進行推動，以更好地支撐事故多發路段判別、交通事故分析等工作。 （原載2016年1期《汽車與安全》副刊《道路交通科學技術》）