汽車，拐點已至？

何子維

香車與美人，始終是人類最高欲望的表達之一。但是如今，對于成千上萬車企和車企上下游供應商而言，“香車”已成過去。

隨著市場整體疲弱帶來的庫存積壓，以及新能源、智能化等科技轉型所面臨的不確定性，汽車行業正充滿焦慮。但另一方面，要刺激經濟復蘇，除了房地產，便是汽車。因此，這個行業現在正被加入新的變量，比如政策松綁、貿易戰等。那么，這些變量能帶來轉機嗎？

庫存“堰塞湖”

“下降”，是2019年年中整個汽車產業的聲音。中國汽車工業協會統計數據顯示，2019年5月，中國品牌乘用車共銷售56.46萬輛，環比下降3.44%，同比下降28.11%，占乘用車銷售總量的36.17%，占有率比上月下降0.96個百分點。

然而，“下降”的聲音比數據統計來得更早一些。一年前，2018年年中，時值夏日炎炎，但汽車從業者卻時時察覺寒風襲來。

“就相當于一個堰塞湖，人與車都被堵在了里面。”有從業者對《南風窗》記者形容。數據顯示，2018年，中國車市遭遇了28年來首次負增長，除了新能源汽車有迅猛增長，燃油汽車增長乏力。

自主品牌首當其沖。過去幾年頻頻創造銷量“傳奇”的廣汽傳祺，也結束了高增長的神話。據廣汽集團發布其2019年4月份銷量快報顯示，廣汽傳祺4月份銷量26832輛，去年同期銷量為43481輛，同比下滑約40.42%，近乎腰斬。

合資品牌也很艱難。福特腰斬，韓系凍結，日系維持，許多員工被迫降薪或漲薪減速，而制造線上的員工干脆“上三休四”。

然而，相比車企，首先在這次負增長中出現“不良反應”的是經銷商。“賣庫存”是現在汽車的銷售模式，車企可以通過向經銷商壓庫，轉移風險。車企的議價能力始終高于經銷商，因此一旦汽車產品滯銷，經銷商的資金周轉越來越困難，資金壓力越來越巨大。

降價促銷開始出現。“當前汽車行業出現了放血現象，6月份價格血戰我估計非常慘烈，但是放血求存最后必將是失血過多而亡。”長安汽車總裁朱華榮在“2019中國汽車重慶論壇”上的發言，引發了業界強烈共鳴。

有的經銷商勉強渡過難關，但不少人因價格戰過于激烈，垂死掙扎，甚至壯烈犧牲。據中國汽車流通協會發布的相關數據顯示，2018年，汽車經銷商的虧損面為39.3。這意味著100個經銷商中，單體4S店有近40家店是虧損狀態，另外有27家店持平，只有33家店盈利。

其中最令人驚訝的是，作為中國最大的汽車經銷商巨頭，龐大集團在2018年出現了高達61.55億元的巨額虧損，已于2019年5月提交了“破產重組”申請。經銷商中的佼佼者尚且如此，遑論他人？

由于前些年持續增長，中國早已成為全球競爭最慘烈的汽車市場，產能過剩早已是老生常談。那么，擠壓的庫存“堰塞湖”，到底有多大？

全國乘用車市場信息聯席會發布的《全國乘用車市場分析》顯示，2018年，全國乘用車累計銷量2235.1萬輛，同比下降5.8%，比2017年少了140萬輛。此外，中國汽車流通協會近期發布的一份報告顯示，全行業庫存300萬輛，庫存占壓資金高達5000億元。

分割的車市

“堰塞湖”里囤積最多的是傳統燃油汽車。有人認為，傳統燃油汽車的低迷，是因為新能源汽車的增長。但目前來看，傳統燃油汽車需求并不是被新能源車分流，而是自有原因。

經濟下行，消費者處于觀望的狀態。這是多數人的共識。此外，政策也是個重要變量。《南風窗》記者調查發現，國家標準從“國五”到“國六”的過快切換，即對車輛尾氣排放的污染物標準作出了大幅度提升，是當下消費者觀望的關鍵原因之一。

2018年6月，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，提出了重點省市可依實際需求先行實施國六排放標準。隨后，各地落實實施“國六”標準的政策陸續傳出，導致“國五”車型產銷面臨巨大壓力，對于經銷商而言，加速消化“國五”車型的緊迫感自不待言。

為什么沒有出現像美國的汽車品牌一樣，每次主打某一兩個車款，好比蘋果公司每年全力打造一款智能手機？

這樣一來，汽車價格倒掛現象頻頻發生。“其實，在這種情況下，價格波動較大，消費者也不知道何時購買汽車的時機是最佳的。” 一位汽車行業的經銷商對《南風窗》記者解釋。

另一方面，消費者按兵不動，也與購房擠壓了購車的消費有決定性的關系。全國乘聯會秘書長崔東樹指出，樓市的火爆主要靠定金和預收款支撐，貸款也處于高位。這對車市的購車資金帶來一定分流影響。

據統計，從現金值對比來看，居民的購房占收入比例37%。大部分居民買房是一半首付現金，一半貸款，而且貸款很多是30年，利息支出基本等于貸款本金支出。首付款如果按37%的一半折算是18.5%，貸款的本金和利息之和是37%，合計相當于居民支出的55.5%。這必然會擠壓居民可選消費品的消費，購車的能力和節奏必然會受到抑制。

另一個不可忽視的原因是，中國的車市依然是“地方分割”的，在這種基礎上，形成了一種車企的無序混戰，削弱了市場的效率。

為什么在中國，自主品牌也好，合資品牌也罷，幾乎每家車企每年或短期內都會推出許多不同的全新車款？“為什么沒有出現像美國的汽車品牌一樣，每次主打某一兩個車款，好比蘋果公司每年全力打造一款智能手機？”一位長期投資汽車產業的投資人質疑。他認為，那樣既能避免制造商產能過剩，又有助于經銷商集中火力地銷售。

這位投資人同時也對當下車企的做法給予了一定的肯定。他對《南風窗》記者說，為了在激烈的市場競爭中謀得生存，車企推出從低端到高端的不同產品，以覆蓋不同消費群體，來獲得更多市場份額，是無可厚非的。

但這樣做的后果是，一方面每個車企都成了耀眼的“通才”，另一方面銷量卻讓人失望。事實上，車企市場分割的混亂，不能實現優勝劣汰的背后，有一個我們忽略的事實—“地方競爭”。

1994年分稅制改革后，國內“地方競爭”格局已顯示端倪。除了“賣地”，汽車產業是地方政府的另一個經濟引擎。因此，各地政府都在拼命爭取汽車企業落地。在這一過程里，車企享受了地方政府的土地優惠、補貼政策等，然而地方政府只享受了車企生產環節中的少部分稅收，大部分的稅收來自消費環節，比如汽車消費稅、車輛購置稅、成品油消費稅，只是它們都交給了中央政府。

稅收少，但壓力大，修建道路、停車場等公共支出，需要地方政府來承擔。這樣一來，地方政府鼓勵車企落戶并生產，卻限制汽車的消費，又成了一種普遍現象。最為典型的是汽車限購政策，從2010年年底北京市出臺這個政策后，像廣州、天津、深圳、杭州等大城市也紛紛跟進，導致了一、二線城市中年輕的消費群體的購買受到了阻撓。

歷年中國品牌乘用車銷量數據統計

這種天然的矛盾，注定了中國車企和汽車銷售市場的現實處境，一遇到經濟大環境變化，問題便會暴露。

政策松綁

如今，政府意識到了這一點，提振措施不可或缺。

2019年年初，國家發改委、工信部、財政部等部門聯合印發《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，其中“優化機動車限購管理措施”這11個字，是鼓勵汽車消費的一種迂回說法。

2019年3月兩會期間，國務院總理李克強在作政府工作報告時說，促進形成強大國內市場，持續釋放內需潛力。其中特別提到，“穩定汽車消費，繼續執行新能源汽車購置優惠政策”。

到了2019年6月，廣州、深圳兩地政府率先響應，宣布從2019年6月到2020年12月，總計增加18萬個中小客車增量指標。還有消息稱，其他汽車限購城市也很可能會跟進，預計中國汽車市場不限購的時代將會重返。

但政策的松綁，并不是讓所有人都持有樂觀的態度。對消費者言，“在最近六七月份左右的時間，會出現一個比較理想的價格，”一家主流合資品牌車企銷售負責人對《南風窗》記者說，“對我們而言，這段時間過了之后怎么辦？這只是一個權宜之計。”

對于政策松綁，一家主流合資品牌車企銷售負責人對《南風窗》記者說，“對我們而言，這段時間過了之后怎么辦？這只是一個權宜之計。”

歸根結底，在現有的經濟大環境之下，用技術創新來提振消費者的欲望，順應產業的變革，才是不多的可選項。

汽車產業正在經歷自我的革新。首先是能源結構的多元化。在兩三年前，中國汽車品牌多數表示自己并不著急“換道”向新能源汽車布局。而現在，在政策和市場的雙重支持下，新能源汽車正在遍地開花。

傳統車企也紛紛發力，宣布自己布局新能源。比如，傳統豪華品牌紅旗推出了電動版；作為國內最早進入新能源領域的車企之一，比亞迪已推出眾多新能源汽車產品；北汽新能源布局充電樁，以新能源配套設施和商業模式的先行，倒逼銷量增長。2019年，中國新能源車保持了世界50%的份額。

除了新能源，便是汽車的智能化。汽車產業正在從機械硬件密集型向軟件服務型升級，無人駕駛等概念開始流行。盡管它們尚未落地為尋常的出行方案，但汽車將成為更加炫酷的“移動終端”，以及愈發舒適的出行所在，這是一個事實，也是車商的新機會。

從長遠的發展來看，作為一個順周期行業，汽車產業要渡過困境，實現產銷兩旺，走出去是一條不錯的路。尤其在中美貿易戰的影響下，跨出國門，到汽車銷售國去建廠，都是一種“接地氣”的選擇。比如中國長城汽車2019年6月在俄羅斯設廠，開啟了征戰海外市場之旅。

不過，就在汽車業經歷庫存“堰塞湖”的2019年，新銳的外資車商并沒有放棄進入中國的步伐，備受關注的特斯拉就是一個例子。這至少說明，中國的汽車市場依然充滿著機會。

那么，機會到底屬于誰？這是問題的關鍵。