從天而降的發動機

喬善勛

相比于一架龐大的噴氣式飛機，一個小小的保險栓顯得有些微不足道，但在某個特殊時刻，保險栓又可能成為影響飛行安全的“阿喀琉斯之踵”。在航空史上，這樣的例子不在少數，以色列航空1862號航班空難就是其中的一例。

“MAYDAY”

1992年10月4日，以色列航空1862號航班從紐約約翰·肯尼迪國際機場飛往阿姆斯特丹史基浦機場，飛機在此稍作停留，其后準備飛往最終目的地特拉維夫。18時22分，1862號航班接到起飛指令，準備由01L跑道起飛。

當天，執飛1862號航班的機長是耶茲·福斯，59歲，曾在以色列空軍服役，累計飛行時間超過25000小時。副駕駛是阿諾·奧德，32歲，累計飛行時間超過4200小時。飛行工程師是葛代爾亞·索福，61歲，累計飛行時間超過26000小時。執飛該航班的機型是波音747-258B/SF，累計飛行45746小時。

1862號航班起飛時，搭載了一百余噸貨物，飛機在4臺普惠發動機的強大推力下順利從跑道上起飛。根據航線安排，飛機在升空后便向右轉彎，然后直飛特拉維夫。

18時27分，當飛機飛至阿姆斯特丹附近的谷米爾湖上空時，災難突然降臨，3號發動機從機翼上脫落，損壞了右機翼并導致4號發動機一同脫落。

毫無預警的發動機脫落，讓飛機突然陷入十萬火急的危機中，飛機開始向右猛烈側傾。當時，駕駛艙中的機組成員并不知道他們到底遭遇了什么。福斯機長開始接手飛行，飛行工程師索福向他通報了兩臺發動機失效的消息。

福斯機長試圖糾正飛機姿態，然而3號和4號液壓系統也相繼失效。液壓系統是控制飛機的關鍵部件，它的失效意味著飛機即將失控。福斯機長使出渾身解數，才讓飛機暫時恢復了平衡。飛機的發動機編號從左至右，按大小依次排列，這表示1862號航班右側的兩具發動機均脫落了。

于此同時，副駕駛奧德向史基輔機場發出了“MAYDAY”信號，告知航管員1862號航班已經處于失控狀態。航管員立刻向其通報了飛行航線數據，試圖引導飛機進行迫降。

一波未平，一波又起。當機組成員焦頭爛額時，駕駛艙中又傳來警報聲——飛機的一個發動機起火了。火災被譽為飛機的“癌癥”，機組成員必須優先解決這個問題，不然大火會迅速摧毀飛機的結構。

機組成員啟動發動機滅火裝置后，發現收效不大。情況越來越危急，福斯機長決定降落在史基輔機場較長的27跑道上。然而，當時飛機距離跑道太近了，根本來不及降低到安全降落的速度。飛機需要在機場上空附近盤旋一圈，以滿足降落所需的高度和速度。

對于一架失去了發動機和液壓系統的飛機而言，平時易如反掌的機動動作，現在卻難比登天。在福斯機長的竭力控制下，1862號航班終于對準了跑道，他們即將面臨最后的挑戰。

令人遺憾的是，史基輔機場距離1862號航班雖然只有十余公里，卻成為他們無法抵達的終點……

18時35分，1862號航班以接近90°角的姿態撞上了庇基莫米爾的一處住宅區，墜機地點距離機場僅有14公里。1862號航班就像一把利刃，劈開了一幢公寓樓。一時間，事故現場哀鴻遍野。

飛機撞擊公寓樓后引發熊熊烈火，數十噸航空煤油讓公寓樓的居民猶如進了煉獄，火勢以極快的速度蔓延。不久后，數百名消防隊員趕赴現場，數十名傷者被送往醫院救治，數百名居民流離失所。

次日清晨，搜救隊員才得以看清事故現場的全貌。1862號航班墜毀于大樓中間，將大樓完全分離。經過清點，空難共造成43人遇難，包括3名機組成員和39名居民。

慘烈的場景震驚了世人。災難發生的次日下午，荷蘭總理魯德·呂貝爾斯和貝婭特麗克絲女王來到現場。呂貝爾斯總理悲愴地說：“這是一場動搖整個國家的災難。”

脫落之謎

空難發生后，荷蘭航空安全委員會（NASB）迅速啟動調查工作。由于美國是飛機的制造國，美國交通運輸安全委員會（NTSB）也派人協助調查。

很快，有目擊者向調查人員報告，曾看到有類似飛機發動機的東西墜入離事發地不遠的湖中。通常情況下，兩具發動機同時脫落的情況極為罕見，1862號航班為何會如此不幸？

經過打撈，調查人員將散落的4號發動機殘骸從湖中撈起，此外還包括右側機翼的前緣縫翼，3號發動機殘骸數日后才被打撈上來。他們將這些關鍵證據送去實驗室進行分析，工程師并未發現爆炸的痕跡，這排除了恐怖襲擊的選項。

在調查過程中，有專家指出，不久前一架波音747也發生了類似事故，這讓航空界感到擔憂——波音747是不是存在致命的設計隱患？

1990年代曾發生數起波音707和747發動機脫落事件。除了中華航空358號航班和以色列航空1862號航班外，1992年3月，Trans-Air航空的一架波音707貨機也曾發生3號和4號發動機脫落事件，幸運的是，飛機最后安全降落在法國南部的伊斯特爾空軍基地。

類似的事故頻繁發生，是不是飛機的設計存在問題？

調查人員開始研究連接發動機和機翼的掛架，這個掛架必須十分堅固才能承受飛行中的巨大力道。尤其是飛機在空中遇到亂流的時候，它遇到的壓力會更大。另外，會不會是飛鳥等異物撞擊了發動機？

事發時的雷達信息顯示，機場附近有雁群出沒，鳥擊也會帶來致命的后果。但是，經過仔細排查，調查員沒有從發動機殘骸中發現鳥擊的痕跡，鳥擊的選項也被排除了。

此時，調查人員在3號發動機的整流罩殘骸上發現了異常的油漆痕跡，而油漆正是來自4號發動機。這個發現讓調查取得突破性進展，調查人員認為是3號發動機脫落后，連帶將4號發動機撞掉了。這一分析與空難發生的過程相吻合，但是，堅固的發動機掛架怎么會突然斷裂呢？

調查人員將主要精力放在了發動機掛架上。他們在掛架保險栓內側發現了一條4毫米寬的裂痕，這是在事故發生前就存在的金屬疲勞裂痕。飛機在運營時，掛架保險栓會承受反復的壓力，時間一長，微小的瑕疵都可能會成為重大災難的引信。

而根據波音747的設計，即便失去2臺發動機的推力，飛機依然能夠飛行。1862號航班距離機場近在咫尺，為什么無法躲過劫難呢？

通過分析“黑匣子”中的數據，NTSB的工程師發現了新的線索，基本推斷出事故發生的過程。當1862號航班爬升時，一臺發動機突然脫落，并扯落了附近的發動機。一開始，機組還能勉強控制飛機，但是貨機的液壓系統已經遭受重創，此外還觸發了一系列警報。

當機組成員放出襟翼時，左側機翼的液壓系統功能正常，左側襟翼被放出，這使得左翼的升力增加。而右側機翼液壓系統被損壞，右側襟翼無法放出，貨機開始向右側劇烈側滾。這時，機組沒有通過加大發動機推力來保持平衡，導致飛機失速。

最終，1862號航班在失控的狀態中一頭向地面栽去。當時，即便機組完全掌握飛機的情況，他們在降落時不打開襟翼，也要以500公里的時速進場（這是正常速度的2倍），同樣難免厄運。

空難發生后，荷蘭方面拆除了破損的大樓，并將其辟為公園。在事故現場的一棵樹旁，人們樹立了一個紀念碑。大樓和飛機都能重建，但是人死不能復生，一個小小的保險栓釀成了43人遇難的慘案，這個教訓令人深思。

1862號航班空難后，波音對發動機掛架的保險栓進行了全新的設計，此后再也沒有發生類似事故。