飛機壞了該怎么修

馬麟龍

經常坐飛機的人不在少數，但對一般人來說，怎么修飛機卻是一個謎。

飛機有沒有4S店？飛機平時咋保養？飛機零件壞了怎么辦？修飛機跟修自行車有啥不一樣……這些問題，總是能勾起人們無窮的興趣和想象。

今天，就讓我們來揭秘，飛機到底是咋修的。

飛機維修工作與汽車維修工作的根本不同在于飛機沒辦法在天上拋錨。車子在路上壞了可以拋錨，但飛機壞了卻沒有辦法找4S店來天上“拖機”。

如何防止飛機在天上壞掉，或者讓飛機在天上“發生點故障也沒啥事”，這是飛機維修工作關注的重點。

秘笈一：預防性維修

飛機維修的第一個辦法是預防性維修。飛機的“預防性維修”，也叫“計劃維修”，顧名思義，就是有計劃地把飛機上一些可能出現問題的零件提前更換掉或者調整好。

飛機上的零件有百萬之多，各個零件出問題的間隔和情況也都不一樣。大飛機設計師給飛機制定了不同類型的計劃維修工作。這些檢查有的每天都要做，有的隔半年甚至很多年才做一次。

把間隔不同的檢查工作分門別類，就有了各種各樣的“計劃維修任務”，行業內叫“維修大綱”。

比如，一架執飛北京-上海的飛機，每天飛行前要進行“航前檢查”，每次落地后要進行“短停檢查”，一天的航班任務結束后要進行“航后檢查”。

除了這些工作，還有以周為間隔的“周檢”，以半年或者更長時間為間隔的“A檢”，以及周期更長的“深度檢”（C檢）和“大修檢”（D檢）。按計劃進行檢查，檢查出來可能有問題就修，這就是飛機的計劃維修工作。

可以想象，一架飛機運行多年后，飛機上的很多零部件都已被預防性地換過不知道多少回了。

從預防性維修的特點可以看出，這種“檢查時覺得有問題就換”的維修方式必然存在“過修”的問題。一方面，檢查間隔過短會導致飛機被“過度檢查”。飛機原本可能沒啥毛病，但因隔三差五地拆開檢查反而被拆壞了。另一方面，更換的衡量尺度過于保守，會導致還可以用很久的零部件被過早換掉，造成航材的浪費。

因此，要給飛機制定科學的計劃性維修任務，這是個非常難搞的技術活。

秘笈二：修復性維修

預防性維修雖然很有效，但面對潛在損壞，仍然會有防不勝防的時候。跟上文說的“過修”相反，這是預防性維修的“失修”問題。要解決這個問題，得在飛機設計上想辦法。

飛機上但凡是壞了會引起重大后果的零部件，設計上都做了相應的“余度”。換句話說，那些關鍵的系統件，都有相應的備份，一個壞了，還有另外的頂上，這樣就保證了單個零件的故障不會引起飛機系統設備功能的喪失。零件壞了，但是功能還是好的，這是現代飛機的一個基本設計特征，叫做“故障-安全設計”。

另外，飛機上的結構件也能保證飛機在一定的損傷范圍內繼續工作，這叫“損傷容限設計”。天上壞了的件，并不會立刻引起非常嚴重的后果，可以等飛機安全落地后再修。

這種把天上壞了的件等飛機落地后再修的工作，叫做“修復性維修”。又因為它是隨壞隨修，不是事先計劃好的，所以也叫“非計劃維修”。對于現代商用飛機來說，極高的可靠性安全性設計已經使得飛機的修復性維修工作變得越來越少。

為了進一步簡化非計劃維修工作，飛機上把可能需要非計劃更換的件都專門設計成了“航線可更換件（LRU）”，對LRU的安裝方式、測試與拆卸的便利性都做了專門優化，制定了嚴謹的處置程序。如果出現問題，只要快速測試調整更換這些LRU，就可以迅速解決問題。

當然，由于修復性維修的“非計劃”特征，決定了這種維修方式只要一出現，就會帶來安全上的風險，畢竟飛機要在天上帶著故障飛一段時間。

另外，帶著故障件的飛機在落地后要采取修復措施，這勢必會造成飛機“趴窩”（行業術語叫AOG，Aircraft on Ground），從而影響后續的航班任務，造成航空公司的經濟損失。

因此，大家都希望飛機非計劃維修的情況越少越好。跟AOG作斗爭，是飛機設計者和運行者終身奮斗的事業。

● 飛機的維修工作，可分為預防性維修和修復性維修兩大類。

● 預防性維修就是進行提前檢查，把可能要壞的零件換掉。

● 修復性維修就是讓飛機帶著故障件落地，然后替換已經壞了的零件。

● 在飛機的整個生命周期中，預防性維修工作要比修復性維修工作多出很多。

● 飛機沒有廠家提供的4S店，基本上還是“誰運營，誰維修”。

● 當然也有一些技術很強的專業維修公司，相當于修車廠，為飛機運營商提供維修服務。