減速航行，我們還需做哪些思考？

本刊記者 趙 博

減速航行是趨勢，對承運人和托運人而言，其利弊也很明顯。與此同時，這一趨勢也可能改變市場對船型的需要。當然，這是一個長久的過程。

囿于國際石油價格提升、航運市場供需狀況急轉而下，國際金融危機之后不久，減速航行被大部分船東和航運企業認為是在特定情況下提高減排效率、降低運營成本的有效方法之一。

減速航行或讓船東獲益

馬士基航運于2011年訂造了20艘3E型集裝箱，這批超大型集裝箱船的動力就是由兩臺32兆瓦二沖程柴油發動機推動兩座螺旋槳提供。這種超長沖程發動機使該系列船舶的設計航速為19節。通過降低航速的策略，3E型集裝箱船平攤到每個集裝箱的耗油量可比E型船的耗油量降低37%，二氧化碳排量也可降低50%。時任馬士基集團主席安仕年（Nils Andersen）表示，低航速的3E型船在節能減排等方面具有很大優勢，而降速航行則是比閑置運力更好的選擇。

隨著國際海事組織（IMO）及相關規則對航運減排的要求越來越嚴格，低航速航行甚至成為航運企業最先想到的減排方式。

西奈爵海事（Seanergy Maritime）聲稱，2020年將是最近20年來對航運業打擊最大的年份，由于“限硫令”生效，船用輕柴油與高硫燃料油之間的價格差將擴大，一些航運企業和船東的本能反應就是減速航行。在業界看來，減速航行不僅可節省大筆運營費用，還能有效地調節當前市場供需不平衡的狀態，增加企業收益。據專家預測，如果好望角型散貨船隊減速20%的話，相當于全球300～400艘好望角型散貨船退出市場，好望角型散貨船租金有望達到50000美元/天。如果油船航速從12節降至11節，其燃油消耗會減少18%，而在以10節航速航行的情況下，將有30%油耗節省。由于集裝箱船發動機體積較大，耗油量較大，減速航行對集裝箱船船的作用和影響或比散貨船和油船更大。相關報告結合理論和實踐顯示，集裝箱船的航速降低10%，主機耗油量可減少1/4左右，若航速降低25%，主機耗油量大約可減少50%。相關數據和記錄顯示，2009年，部分載箱量在13000TEU左右的集裝箱船的平均航速，就已從26節降至20節。由此可見，船舶減速航行確是一項非常有效的節能減排措施，并有可能幫助航運企業或整個航運市場度過艱難時期。

由于部分船東一致看好通過降低油耗量來降低各項排放的方式，減速航行成為業界應對“限硫令”的選擇之一。據悉，有越來越多的船東在新船建造時開始考核低速運行的單位油耗。換句話說，盡管承運人和能源公司將面臨利潤空間的壓縮，但他們更愿意將更多精力放在如何降低自身排放上面，而不是執意將額外成本轉嫁至托運人和消費者身上。正如一些大型班輪公司表達的那樣，需要所有船東減速航行以解決行業困境，這對環境和市場好處頗多。“這是最簡單的方法，而且幾乎完全沒有成本——降低船舶航速就像汽車在高速公路上降低車速的道理一樣。雖然可能會給租家造成一些負擔，但會讓更多運力處于運營狀態。”

同時存在的負面影響

減速航行是應對航運業面臨當前環境挑戰的一個有效解決方案，航運企業應在不扭曲競爭的情況下使這項措施發揮其該有的作用。盡管絕大部分航運企業照此執行，但其負面影響以及難以被忽視。

相關數據顯示，在過去十年中，班輪公司一直在嘗試減速航行以降低越來越高的運營成本、緩解運力過剩的局面，特別是在遠東-西北歐航線這種長距離貿易航線上嘗試減速。據Alphaliner統計，由于班輪公司執行減速航行及船舶大型化的原因，2008～2019年間，遠東-西北歐航線（不含鐘擺航線）的平均運輸時間（含往返）已從8.7周上升至11.3周。

廣州國際航運研究中心集裝箱運輸市場研究員孫濤濤強調：“班輪公司降低航速，交貨時間必然被延長，一個嚴峻的問題隨即被擺上臺面：誰來埋單？”毋庸置疑，托運人將背負隨之而來的相關存貨成本、機會成本和市場成本。“減速航行在一定程度上已經嚴重影響了托運人的利益。對托運人而言，貨物運輸時間越長，存貨發生損耗的可能性也就越大，存儲成本就會越高，這意味著存貨成本和機會成本隨之上升，特別是一些附加價值高或特殊的貨品，其延遲一兩天交貨所帶來的成本提升將非常之大。而在市場成本方面，通過水路運輸的貨物中，如果含有即將上市的新產品，或者是時效性比較強的商品，那么，延遲交貨可能會造成市場商機的延誤，托運人不僅將錯失市場最佳賺錢機會，甚至會使該商品在市場競爭中處于相對劣勢，比如將錯過新品的上市期或者打折期。”在孫濤濤看來，班輪公司減速航行的行為雖然有意減少成本轉嫁，但并未分擔上述成本，進而只能由托運人自己承受。此前，法國米其林公司（Michelin）就對減速航行持不支持的態度，并稱這種行為會使整個運輸周期大大增加，損害了相關托運人的利益。綜合來看的話，托運人可能并沒有完全享受到減速航行帶來的好處。

讓部分業內專家謹慎看待減速航行的原因還不止于此。“正如我們不久前在Alphaliner發布的一份報告中所看到的那樣，遠東-西北歐航線的平均運輸時間已從8.7周上升至11.3周，且將于今年9月份出現驚人的‘13周航線’（2M聯盟運營的AE5/Albatross航線和AE10/Silk航線的運輸時間將延長至91天），這是此前從未出現過的現象。”孫濤濤接著說，“班輪公司為了維持正常船期，就會在市場中投放更多的運力來保證一定的班輪準班率。從2017年4月份開始，2M聯盟、海洋聯盟（OCEAN Alliance）和THE聯盟（THE Alliance）屢次進行重大的航線網絡調整，進一步降低船舶的航行速度以允許引入更多新建造的超大型集裝箱船。又如，海洋聯盟將升級其遠東-西北歐航線，該航線的運力因此將增加22%左右。但必須知曉，因減速航行而導致的大型或超大型運力增加，同樣會增加燃料油消耗總量。對于單艘船舶而言，減速航行或許有助于降低排放，但這其中存在一個平衡點，在這個平衡點之外，減排效果另當別論。” 如此看來，減速航行的優勢的確存在，但航運企業必須采取機動靈活的措施來確保這一方式的可行性。

與此同時，那些并沒有過多船舶的航運企業，就需要通過租賃的方式獲得運力，這就在某種程度上推升了航運企業的融資或經營壓力。再者，當市場需求量并沒有達到預期時，額外增加的運力可能進一步壓低近期正在走弱的集裝箱運輸市場運價。今年年初以來，遠東-西北歐航線市場運價已經下降28%，這足以抵消班輪公司在2019年1月份獲得的利潤，并且遠東-西北歐航線市場中船舶的平均艙位利用率仍未恢復，市場運價承壓是大概率事件。

對發動機和船型的影響

有資料顯示，一些設計航速在23節左右的集裝箱船在航行時的航速已經被調至17節或16節，而為高速航行設計的船舶在低速航行時，就會增加船舶主機及機械設備的磨損和消耗。為此，越來越多的技術團隊為此設立了一套行之有效的方式（比如將更多空氣吹入發動機以確保燃油完全燃燒），避免船舶在低速航行時主機受損。與此同時，為適應低速航行趨勢，越來越多的適用于低速航行的船舶發動機正在被運用。

中遠海運集團有限公司研究咨詢中心/技術中心船舶工業研究室高級工程師王東波稱：“近年來，航運企業推行減速航行的模式，但船舶主機在減速后可能會受損，一些制造企業也在摸索有效方式以避免主機損耗。比如，用‘K型機’取代‘S型機’。”可以舉個例子來說明，汽車長期低轉速行駛會導致發動機缸內的積碳形成更快，因為車輛低速行駛時，發動機混合氣的燃燒沒有高速行駛時燃燒的充分。可見，如果船舶本身是高速航行設計，減速航行或對發動機乃至船舶本身造成不可逆的影響，當船舶所需功率不再像之前需要那么大時，船舶發動機就需要與時俱進，這對船舶本身而言是極其有益的。

隨著越來越多的班輪公司制定減速航行的策略以應對航運大環境的發展，船型的重新設定也許會被更早地提上日程。一位不愿具名的船舶建造及航運領域專家說到：“船型的重新設計是個大問題，很多人都在考慮，雖然船舶建造企業希望延續標準化建造流程，但現實趨勢（減速航行趨勢）不可逆時，我們也應考慮對集裝箱船船型的改變。”

前幾年，馬士基航運率先通過改造球鼻艏的方式，實現燃油效率的提升。王東波稱：“改造球鼻艏的目的是為了調整船舶航行時產生的波浪，進而降低船舶所需的推進功率。以前，大型集裝箱船通常設計的時速為25節左右，但班輪公司決定減速航行后，海浪波動幅度較以往變得小了，球鼻艏的存在反而增加了船舶運行阻力，改造球鼻艏就可提高船舶的燃油效率。”

上述船舶建造及航運領域專家也談到，球鼻艏可以帶來能耗的降低，但實際節能效果或許只有1%～2%，若要最大程度地實現適應低航速時的節能減排，船舶設計單位和船舶建造企業需要有更多考慮，比如改變船型。他接著說，“美國總統輪船（APL）此前有一批航速極快的集裝箱船，船頭和船尾相對較尖，而且船體較窄，相對‘較瘦’。這種適合快速航行的船舶，可以說是當時世界上航速最快的集裝箱船之一。隨后，船東為降速行駛而訂造的集裝箱船船型較寬，‘比較胖’，方形系數較大。”他比喻道，“瘦的人本身輕，脂肪量不多，有爆發力但耐力不強，因此更適合短跑沖刺，而胖的人可能爆發力欠佳，但也許很有耐力。也就是說，方形系數越大的船，在低速、長時間航行時的能效表現就會越理想。班輪運輸是定期周班，以前，運力不多且需求量大時，班輪公司追求班期，而現在的運力相對過剩，需求增長并不算很理想，投入更多運力或許可以彌補減速航行對班期的影響，那么，集裝箱運輸市場可能就需要更適合長時間低速航行的‘頭圓、尾圓的寬體船’，方形系數越大的船舶，可能就越容易使其貨艙和甲板上所裝載的集裝箱量達到荷載平衡，比如地中海航運即將交付的10艘MageMax-24型船。也許，我們會見到與散貨船型體類似的集裝箱船也說不定。”

但是，這也有幾個痛點所在。上述專家總結道：“第一，就是船舶建造企業愿意進行標準化建造，因為標準化建造符合船廠的經營理念，而且技術相對比較成熟，雖然船東可能有需求，但研發過程較長。第二，集裝箱船的船體型寬受碼頭岸吊臂幅決定，岸吊升級改造太過復雜，且型寬超過62米的話，碼頭的裝載效率就會很低，超大型集裝箱船也就失去了其應有規模經濟效益。另外，還需要船舵和船用螺旋槳的匹配才可使未來的‘寬體船’更適應低航速航行，并不能一蹴而就。”

至少在未來一定時期內，減速航行是趨勢，船舶設計機構、船舶建造企業、各大船級社和船東需要為此思考更多。