殷承良：沒5G不可能真正“無人駕駛”

尹潔

2019年5月10日，殷承良在北京接受本刊記者采訪。（本刊記者侯欣穎 / 攝）

一個陽光明媚的午后，《環球人物》記者在北京見到了來參加會議的上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良。最近一段時間，記者多次在高科技論壇上見到他。隨著內外部因素的疊加，所有尖端科技領域在不斷升溫，其中最受關注的就是第五代移動通信網絡（簡稱5G）。

6月6日，工信部向中國電信、中國移動、中國聯通、中國廣電發放了5G商用牌照，中國正式進入5G商用元年。根據中國信息通信研究院發布的預測數據，2020年至2025年，中國5G商用直接帶動的經濟總產出將達到10.6萬億元，并可創造超過300萬個就業崗位。

如果把4G比作汽車，5G就是高鐵，具有高速度、低時延等特點，是新一代信息技術的發展方向。目前，大眾對5G的理解還停留在“10秒鐘下載一部高清電影”的程度，事實上，它的潛力遠不止于此。

“5G將推動應用場景由移動互聯網向移動物聯網拓展，促進工業互聯網、車聯網等快速發展。”殷承良說。或許在不遠的將來，5G將催生出一批目前無法想象的新產業，而現在我們能想到的一個領域就是智能汽車。作為汽車工程的資深專家，殷承良相信這個行業很快將出現翻天覆地的變化，因為“5G會讓智能汽車插上翅膀”。

“無人駕駛”需要助力

如果把汽車業比作一家百年老店，那么在大部分時間里，“店主”都是西方發達國家，他們給這個行業建立了一個基本商業邏輯——整車為王，即品牌、核心技術、銷售渠道、價格等都由整車企業主導，零部件供應商處于從屬地位。在這個邏輯下，當汽車進入智能時代后，西方自然而然地選擇了“單車智能化”的路線。

通俗地說，單車智能化就是把世界最先進的高科技產品都裝在一部汽車上——芯片、傳感器、攝像頭、人臉識別系統……每臺車就像一個獨立的機器人，整車售價高昂，企業利潤豐厚。

殷承良表示，西方發達國家之所以選擇這種商業模式，主要是因為其技術優勢。“在智能汽車領域，傳感器、控制器、芯片等核心技術，西方確實擁有先發優勢，處于全球領先位置，所以他們選擇單車智能化路線是在情理中的。但對中國來說，盡管我們的汽車總產量全世界最高，核心技術卻不領先。如果學西方走單車智能化路線，就會一直跟在人家后面，幾乎不可能實現超越。”

更重要的是，單車智能化本身也并沒有企業宣傳的那么“智能”。比如，一提到無人駕駛技術，人們首先想到的就是搭載了各種人工智能設備的汽車，事實上，要真正實現無人駕駛，僅靠單車智能化是遠遠不夠的。

2019年4月，在上海國際車展上，與5G技術相結合的智能設備亮相。

“世界太復雜了，汽車在路上遇到情況千變萬化。在無人駕駛的狀態下，很多偶然性是無法預測的。”殷承良說。為了應對各種突發情況，無人駕駛汽車在真正商業化之前要經歷漫長的測試階段。

在美國，對傳統汽車的測試方式一般是讓25臺樣車在各種路況條件下實驗，要保證在99%以上的場景中不出錯。如果用這種方式測試無人駕駛汽車，要把所有可能出現的場景測試完，即使全年365天、每天24小時地測試，也需要120年左右。顯然，對企業來說這是個不可能完成的任務。

正因如此，將智能汽車與5G網絡相結合，是一種更具安全性和現實性的發展方式。這正是中國目前選擇的道路，也是更適合中國國情的道路——在5G技術的支持下，發展以汽車聯網為主、單車智能為輔的模式，搭建一個智能交通系統。

“智慧交通”安全性更高

2018年6月，華為公司LTE產品線總裁熊偉公開提出，單車智能化解決不了復雜路況、復雜混合車輛、極端天氣、極端距離等一系列場景問題，目前只能解決60%左右的交通事故，其余事故是非常難解決的，或者需要非常高的成本。不過，如果單車智能化加上車路協同的相關技術，就可以避免超過96%的交通事故。

因此，熊偉提出兩步走的智能交通發展路線：第一步將道路設施如限速標識等數字化，這樣智能汽車達到全自動駕駛級別時就可以對它們進行識別;第二步是讓數字化標識互聯互通，使路上車輛更準確、低成本地了解路況，從而做出更準確的判斷和更高效的協同。

在北上廣深這樣的都市里，要快速分析龐大車流所形成的復雜路況，進行準確而高效的調度，必須依靠高速度、低時延的5G網絡，在此基礎上形成車聯網，才能將智能與安全完美結合。

“5G技術是中國的優勢所在。將它與單車智能化相結合，可以更好地實現智慧出行。比如當汽車開到一個路口，單車智能化的方式是讓攝像頭識別是紅燈還是綠燈，有了5G網絡后則可以讓汽車與紅綠燈聯網，直接告訴汽車還有幾秒變綠燈、幾秒變紅燈。”殷承良說。

這就是單車智能化與“萬物互聯”的區別。前者依靠的是強大的傳感器、芯片等車載設備;后者對設備的要求則沒有那么高，依靠更多的是強大的網絡系統。

殷承良強調，這兩種模式并不是彼此割裂的，而是以誰為主、以誰為輔的關系。對中國來說，充分發揮5G技術優勢顯然是更為明智的選擇。“按照中國目前的水平，兩三年內就能完成大城市的基礎設施建設，5年內就能在北上廣深實現智慧出行。”

交通智能化是一個跨系統、跨行業的龐大體系，需要企業和政府部門共同努力，打造一個立體的智慧交通系統。比如，交通部門將各種事故、擁堵情況進行分析，將數據提供給智能交通系統，后者及時做出反應，將大大提高交通效率和安全性。

此外，中國政府的效率是另一個優勢。“美國的幾大通信運營商，你建你的系統，我建我的系統，彼此間激烈競爭，讓他們共享基礎設施幾乎不可能。中國運營商則可以協商，集中力量辦大事。”比如中國鐵塔股份有限公司，就是由中國移動、中國聯通、中國電信聯合出資成立的大型國有通信鐵塔基礎設施服務企業。

殷承良認為，在國有大型基礎設施建設方面，中國的體制遠比西方自由市場下的方式優越。“關于這一點，其實西方發達國家私下里也是承認的，但自由市場經濟那套理論已經深入他們的骨髓，成了國家發展的基本理念。即使他們明知這一套理論可能會出現問題，也不愿扭轉固有思維。”

“萬物互聯”的未來

上世紀90年代，美國麻省理工學院教授凱文·阿什頓首次提出了“物聯網”概念，認為萬物皆可通過網絡相互連通。在5G時代到來后，高網速、高流量為萬物互聯提供了必要條件，精彩紛呈的智慧應用將成為現實。

設想一下這樣的生活場景：你在清晨醒來，臥室的燈和空調自動開啟;來到衛生間，洗臉水已自動調至適中的溫度，數碼牙刷記錄并上傳你的口腔數據;戴上眼鏡，通過鏡片上的虛擬現實設備，你看到妻子帶著孩子正在上學路上，孩子向你揮手說早安;吃過早餐，你說一句“我要出門”，汽車會自動開到門口;在路上，汽車自動行駛，你在車上開啟了視頻會議;坐在辦公室，你直接遙控家里的電飯鍋煮飯……

根據專家的預測，未來物聯網中接入的設備將有千億個，小到智能水表、智能充電寶，大到智慧酒店、智慧城市，都因萬物互聯而變得觸手可及。屆時，將有更多新產品、新行業、新商業模式被催生出來。

當然，競爭是永遠存在的。盡管中國5G技術暫時領先，但殷承良表示決不能因此放松努力。

“還是那句話，5G網絡和單車智能化不是非此即彼的，而是你現在比我強還是我現在比你強的問題。就像我們在芯片領域拼命追趕西方一樣，他們也在5G上努力追趕我們。過去多少年總是他們領先，現在被我們超過去了，哪會甘心？這種博弈是永遠存在的。”

在競爭白熱化的當下，殷承良認為有3點是我們必須把握的：一是努力研發新技術，搶占先機;二是想盡一切辦法彌補自身短板;三是采用最適合自己的模式和制度。

過去幾十年，中國汽車工業一直遵循西方“整車為王”的模式發展，導致零部件產業低端化、無核心技術等問題長期存在。進入智能時代后，還有不少企業延續著這種思維模式。殷承良認為，未來中國企業除了在技術路線上要跳出傳統邏輯，還要對整個汽車產業有新的認識。

“比如，5G并不會使傳統汽車產業迅速衰退。智能汽車的載體既可以是傳統汽車，也可以是新能源汽車，只不過一個燒油、一個用電而已。傳統汽車也可以運用新技術，這樣傳統汽車行業會迎來重構，保留合乎發展趨勢的部分，讓其他部分慢慢被新技術取代。”

在殷承良看來，5G所改變的不僅是汽車本身，更是整個行業生態。

“就像iPhone問世后，手機不再是單純的通話工具一樣，結合5G的智能汽車也不再是單純的出行工具。這將改變整個行業生態，給社會帶來巨大的變化。中國有十幾億人口、龐大的市場規模，我們未來的生活方式乃至社會發展進程，都會受到不可估量的影響。”

殷承良

1965年出生，1982年考入華中理工大學，2000年獲吉林工業大學車輛工程專業博士。現任上海交通大學機械與動力工程學院研究員、汽車工程研究院副院長。