新年展望：當(dāng)前車市處于什么節(jié)點(diǎn)?

新年展望：當(dāng)前車市處于什么節(jié)點(diǎn)？

又到了一年一度寫新年展望的時(shí)候，現(xiàn)在感覺已經(jīng)沒有時(shí)間去感慨時(shí)間過得飛快這樣的廢話了，因?yàn)楦锌粫砣魏卧鲋担裉斓氖袌鲆膊粫o你片刻喘息之機(jī)，所以我們還是直接進(jìn)入主題吧。

1、市場整體處于一輪極其深度的變革周期當(dāng)中，同時(shí)中國車市的總量正式迎來增長瓶頸，甚至可能出現(xiàn)一段時(shí)間的萎縮。

2、從消費(fèi)結(jié)構(gòu)角度，1線城市最早的一批汽車用戶已經(jīng)陸續(xù)進(jìn)入了第3到第4次購車循環(huán)當(dāng)中，買車對于他們已經(jīng)駕輕就熟，他們的消費(fèi)變得更為理性（既可以升級，也可以降級，完全看自己的需求和偏好），2-4線城市的用戶則迎來了以換購為主的消費(fèi)升級時(shí)代（如果第二輛車不如第一輛，寧愿推遲換購），5～6線城市目前仍以首次購車為主。

3、從企業(yè)層面看，本土的自主車企進(jìn)入兩極分化階段，領(lǐng)先車企進(jìn)一步向上突破，如今15～20萬的價(jià)格區(qū)間已經(jīng)被有效拿下。但另一方面二三梯隊(duì)車企變得更加焦慮，他們不僅難以追趕在傳統(tǒng)車市場上的差距，更加難以招架行業(yè)變革對新能源、無人駕駛以及智能車的要求。

4、多年來始終主導(dǎo)中國市場走向的合資車企走到今天則迎來了真正的十字路口，尤其是伴隨今年國際貿(mào)易沖突的風(fēng)起云涌，合資股比放開已成進(jìn)行時(shí)。這從另一個(gè)側(cè)面也說明在政府眼中，合資車企已經(jīng)完成了他們“以市場換技術(shù)”的歷史使命，這意味著大多數(shù)合資品牌的歷史巔峰期已經(jīng)過去，至少在政策制定者眼中，未來中國市場這2500～3000萬輛的市場規(guī)模，很大一部分是屬于本土車企的。

5、造車新勢力也是當(dāng)下必須提及的一個(gè)話題，雖然他們當(dāng)中絕大多數(shù)都是不靠譜的，但新勢力對市場的沖擊還是非常顯著的，至少在過去3年他們哄抬了人力資源市場的物價(jià)，雖然可能明年這個(gè)時(shí)候就要有幾萬人同時(shí)出來找工作了。另一方面，靠譜的幾家還是給我們很大驚喜的，雖然他們還很不完美。對此我向來沒有那么苛刻，比如對于蔚來，我從來不認(rèn)為交付給首批用戶所謂“半成品”有什么問題，畢竟這些用戶是被其他服務(wù)吸引著的，而且他們也有一種改變世界的使命感，這是他們品牌塑造的一大成功。這些新勢力的作品必然有很多問題，但他們重構(gòu)的東西還是有非常多值得大家借鑒或者至少是思考的點(diǎn)的。當(dāng)然對于更多不靠譜的新勢力公司，我基本也是無話可說了，以前也曾直言不諱地說了很多次。總結(jié)起來新勢力的淘汰賽已經(jīng)進(jìn)入關(guān)鍵階段了，快到很多故事講不下去的階段了。

6、從新能源革命的角度，目前市場已經(jīng)逐步相信EV會是未來趨勢了，只是真正有吸引力的產(chǎn)品還太少，今天大多數(shù)EV還是不合格的。可以說這個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)探索還沒有結(jié)束，我們要追捧的應(yīng)該是那些勇于做技術(shù)探索的公司（特斯拉為代表），而不是急于做不成熟產(chǎn)品和技術(shù)普及的公司。

7、承接上面那些對不同角色所處階段的判斷，我們可以進(jìn)一步總結(jié)出中國汽車工業(yè)更為細(xì)致的現(xiàn)狀評價(jià)：我們處在一個(gè)市場換擋（由高速增長到降速甚至負(fù)增長的深度調(diào)整），市場結(jié)構(gòu)升級（換購等等消費(fèi)升級，高端市場占比增加），多技術(shù)路徑探索（電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化等等）正在日漸清晰的階段。在這種狀態(tài)下，不同車企的競爭地位正在改變，總體而言我看好品牌戰(zhàn)略清晰，產(chǎn)品戰(zhàn)略推動(dòng)得力的本土品牌;看平當(dāng)前市場中的一線合資品牌，繼續(xù)看淡二三梯隊(duì)的車企（無論自主品牌還是合資品牌）;對于新勢力，我只看好極少數(shù)幾家頭部公司，這些公司最大的共性就是產(chǎn)品價(jià)格普遍在30萬元以上。至少目前看智能EV還沒到低于25萬的時(shí)候。