城市軌道交通行車安全危險源辨識及風(fēng)險控制研究

劉小玲 薛亮

摘 ? 要：文章以城市軌道交通行車安全危險源辨識為基礎(chǔ)，分析行車安全風(fēng)險因素，對可能造成的風(fēng)險指標進行權(quán)重確定和級別劃分后，有針對性地提出行車安全風(fēng)險控制防范措施，為城市軌道交通的行車安全風(fēng)險控制提供有利借鑒。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;行車安全;危險源辨識;風(fēng)險控制

城市軌道交通系統(tǒng)是一個多設(shè)備、多系統(tǒng)、多崗位構(gòu)成的復(fù)雜的大系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，如何保障行車安全是每一個軌道交通運營企業(yè)首要考慮的問題。本文在充分分析系統(tǒng)內(nèi)部存在的危險源的基礎(chǔ)上，根據(jù)風(fēng)險級別和發(fā)生的場所，研究各風(fēng)險因素對系統(tǒng)的行車安全可能造成的風(fēng)險，從而制定專項風(fēng)險控制措施，達到風(fēng)險控制的目的。

1 ? ?城市軌道交通行車安全危險源辨識

1.1 ?辨識范圍

城市軌道交通行車安全辨識范圍由行車相關(guān)的所有工作場所、活動內(nèi)容、設(shè)備和人員組成[1]，具體包括：（1）工作場所包括正線、場段等。（2）活動內(nèi)容包括行車相關(guān)所有活動。（3）設(shè)備和人員包括行車相關(guān)的所有設(shè)備設(shè)施和人員。

1.2 ?辨識方法

城市軌道交通行車安全危險源辨識主要有兩種方法：（1）在事故發(fā)生前提前預(yù)判，預(yù)先設(shè)計風(fēng)險控制方案。（2）在事故發(fā)生后分析事故原因，查找風(fēng)險控制因素，為將來風(fēng)險控制制定專項措施。本文參照第一種方法，利用霍爾三維模型對軌道交通系統(tǒng)中行車危險源進行辨識。

霍爾三維模型是在三維空間上將整個軌道交通系統(tǒng)的各個活動劃分為相互聯(lián)系的幾個階段，在各個活動涉及的專業(yè)技能和內(nèi)容上構(gòu)成了以時間、邏輯和知識組成的三維空間。把行車相關(guān)的所有活動內(nèi)容設(shè)置在時間維度上，把系統(tǒng)可能出現(xiàn)的安全風(fēng)險設(shè)置在邏輯維度上，把發(fā)生在工作場所的人員、設(shè)備和環(huán)境中的危險因素設(shè)置在知識維度上[2]，從而構(gòu)建了城市軌道交通行車安全危險源辨識的霍爾三維模型，如圖1所示。

2 ? ?城市軌道交通行車安全風(fēng)險因素分析

通過對城市軌道交通行車安全風(fēng)險發(fā)生的場所和可能造成的風(fēng)險進行分析，選取可能發(fā)生較常見的進行分析，發(fā)生在正線的風(fēng)險因素有：（1）發(fā)生信號設(shè)備故障時，未正確確認現(xiàn)場情況。（2）電客車牽引故障、制動故障、車門故障。（3）安全門故障。（4）行車相關(guān)人員違規(guī)操作。（5）組織人員進出軌行區(qū)。（6）未撤除接地保護裝置情況下送電。（7）未準備好進路接入、發(fā)出列車。（8）終點站未確認發(fā)車時間造成早點、晚點發(fā)車或造成列車延誤。（9）列車轉(zhuǎn)非受限人工駕駛模式運行。（10）軌行區(qū)施工人員或物資未出清導(dǎo)致侵限等。發(fā)生在場段的風(fēng)險因素有：（1）錯誤操作TYJ-II和應(yīng)急盤。（2）違規(guī)批準施工作業(yè)。（3）錯發(fā)、錯傳，漏發(fā)、漏傳調(diào)度命令。（4）組織人員進出軌行區(qū)。（5）未撤除接地保護裝置情況下送電。（6）錯誤、遺漏審核掛拆接地線位置。（7）不符合動車條件的列車動車，電客車從有電區(qū)進入停電區(qū)、無接觸網(wǎng)線路等多種情況。

3 ? ?城市軌道交通行車安全風(fēng)險指標權(quán)重確定

從城市軌道交通發(fā)生事故的可能性、人員暴露于危險環(huán)境情況和事故后果嚴重度3方面進行評分，根據(jù)評分結(jié)果對照危險控制點分級表，將風(fēng)險因素進行分級，分為A，B，C，D，E類，并對其賦予相應(yīng)的分數(shù)值范圍，具體范圍如表1所示。

用公式F=L×E×C計算危險級別的總分值，其中，L表示事故或事件發(fā)生的可能性，E表示暴露于潛在危險環(huán)境的頻率，C表示危險程度或事故發(fā)生后可能導(dǎo)致的后果，F(xiàn)表示事故后果嚴重度分數(shù)。L的分數(shù)在完全會被預(yù)料到的10與實際上不可能的0.1之間，E的分數(shù)在連續(xù)暴露的10與非常罕見地暴露的0.5之間，C的分數(shù)在特大傷亡的100與輕微傷害或中度的1之間，具體如表2所示。

根據(jù)上述權(quán)重確定方法，以發(fā)生在正線的發(fā)生信號設(shè)備故障時，未正確確認現(xiàn)場情況為例計算，得F=L×E×C=3×6×15=270，屬于B類風(fēng)險級別。以發(fā)生在場段發(fā)生的錯誤操作TYJ-II和應(yīng)急盤為例計算，得F=L×E×C=2×6×10=120，屬于C類風(fēng)險級別。以同時發(fā)生在正線和場段的未撤除接地保護裝置情況下送電為例計算，得F= L×E×C=3×4×2=24，屬于D類風(fēng)險級別。

4 ? ?城市軌道交通行車安全風(fēng)險控制措施

通過對城市軌道交通風(fēng)險因素的分析，對可能造成的風(fēng)險進行分類總結(jié)，主要有以下幾種：（1）人身傷害。（2）行車中斷。（3）設(shè)備損壞。（4）造成擠岔。（5）超速運行、冒進信號。

4.1 ?發(fā)生在正線的風(fēng)險因素

發(fā)生信號設(shè)備故障時，未正確確認現(xiàn)場情況的風(fēng)險屬于B類風(fēng)險級別，可能造成的風(fēng)險為人身傷害和行車中斷，對該風(fēng)險因素制定風(fēng)險控制措施如下：（1）行調(diào)與相關(guān)車站、司機確認清楚具體故障現(xiàn)象。（2）在執(zhí)行電話閉塞法前，行調(diào)與司機、車站三方進行列車定位。（3）在線路板進行列車位置標記。

4.2 ?發(fā)生在場段的風(fēng)險因素

錯誤操作TYJL-II和應(yīng)急盤的風(fēng)險屬于C類風(fēng)險級別，可能造成的風(fēng)險為行車中斷，對該風(fēng)險因素制定風(fēng)險控制措施如下：（1）嚴格執(zhí)行一人操作、一人監(jiān)控、雙人確認制度。（2）加強對TYJL-Ⅱ、應(yīng)急盤或人工辦理進路的業(yè)務(wù)培訓(xùn)及演練。（3）執(zhí)行“眼看、手指、口呼”標準化作業(yè)。（4）使用應(yīng)急盤或人工辦理進路時，應(yīng)準確判斷確認各進路道岔開通方向位置，并“由遠及近”進行確認，嚴格執(zhí)行手搖道岔“六部曲”[3]。

4.3 ?同時發(fā)生在正線和場段的風(fēng)險因素

未撤除接地保護裝置情況下送電的風(fēng)險屬于D類風(fēng)險級別，可能造成的風(fēng)險為人身傷害和行車中斷，對該風(fēng)險因素制定風(fēng)險控制措施如下：（1）電調(diào)認真審核施工計劃和停/送電施工作業(yè)，發(fā)現(xiàn)停送電區(qū)域沖突施工及時與施工負責人聯(lián)系。（2）批準施工前，電調(diào)認真與施工負責人核對地線組數(shù)和位置。（3）電調(diào)送電前雙人確認接地線或接地保護已經(jīng)拆除，確認是否具備送電條件。（4）電調(diào)在審核人員掛接地線申請時，并在線路圖板中進行標記，在拆除地線時，與掛接地線信息進行核對，確保無誤。

5 ? ?結(jié)語

城市軌道交通行車安全風(fēng)險因素眾多，可能造成的風(fēng)險多數(shù)為人身傷害和行車中斷，在分析發(fā)生在不同場所的風(fēng)險因素等級下，有針對性地提前制定出控制各風(fēng)險的專項治理措施，對提升城市軌道交通行車安全有較大的促進作用。

[參考文獻]

[1]班希翼，余建勇.影響城市軌道交通系統(tǒng)行車安全因素及應(yīng)急預(yù)案分析[J].山東工業(yè)技術(shù)，2018（10）：209-210.

[2]涂子學(xué).城市軌道交通行車調(diào)度人機風(fēng)險分析方法及應(yīng)用[D].成都：西南交通大學(xué)，2014.

[3]喻夏.基于系統(tǒng)動力學(xué)的地鐵行車安全管理研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2014.