城市軌道交通行車安全危險源辨識及風險控制研究

劉小玲 薛亮

摘 ? 要：文章以城市軌道交通行車安全危險源辨識為基礎，分析行車安全風險因素，對可能造成的風險指標進行權重確定和級別劃分后，有針對性地提出行車安全風險控制防范措施，為城市軌道交通的行車安全風險控制提供有利借鑒。

關鍵詞：城市軌道交通;行車安全;危險源辨識;風險控制

城市軌道交通系統是一個多設備、多系統、多崗位構成的復雜的大系統。在該系統中，如何保障行車安全是每一個軌道交通運營企業首要考慮的問題。本文在充分分析系統內部存在的危險源的基礎上，根據風險級別和發生的場所，研究各風險因素對系統的行車安全可能造成的風險，從而制定專項風險控制措施，達到風險控制的目的。

1 ? ?城市軌道交通行車安全危險源辨識

1.1 ?辨識范圍

城市軌道交通行車安全辨識范圍由行車相關的所有工作場所、活動內容、設備和人員組成[1]，具體包括：（1）工作場所包括正線、場段等。（2）活動內容包括行車相關所有活動。（3）設備和人員包括行車相關的所有設備設施和人員。

1.2 ?辨識方法

城市軌道交通行車安全危險源辨識主要有兩種方法：（1）在事故發生前提前預判，預先設計風險控制方案。（2）在事故發生后分析事故原因，查找風險控制因素，為將來風險控制制定專項措施。本文參照第一種方法，利用霍爾三維模型對軌道交通系統中行車危險源進行辨識。

霍爾三維模型是在三維空間上將整個軌道交通系統的各個活動劃分為相互聯系的幾個階段，在各個活動涉及的專業技能和內容上構成了以時間、邏輯和知識組成的三維空間。把行車相關的所有活動內容設置在時間維度上，把系統可能出現的安全風險設置在邏輯維度上，把發生在工作場所的人員、設備和環境中的危險因素設置在知識維度上[2]，從而構建了城市軌道交通行車安全危險源辨識的霍爾三維模型，如圖1所示。

2 ? ?城市軌道交通行車安全風險因素分析

通過對城市軌道交通行車安全風險發生的場所和可能造成的風險進行分析，選取可能發生較常見的進行分析，發生在正線的風險因素有：（1）發生信號設備故障時，未正確確認現場情況。（2）電客車牽引故障、制動故障、車門故障。（3）安全門故障。（4）行車相關人員違規操作。（5）組織人員進出軌行區。（6）未撤除接地保護裝置情況下送電。（7）未準備好進路接入、發出列車。（8）終點站未確認發車時間造成早點、晚點發車或造成列車延誤。（9）列車轉非受限人工駕駛模式運行。（10）軌行區施工人員或物資未出清導致侵限等。發生在場段的風險因素有：（1）錯誤操作TYJ-II和應急盤。（2）違規批準施工作業。（3）錯發、錯傳，漏發、漏傳調度命令。（4）組織人員進出軌行區。（5）未撤除接地保護裝置情況下送電。（6）錯誤、遺漏審核掛拆接地線位置。（7）不符合動車條件的列車動車，電客車從有電區進入停電區、無接觸網線路等多種情況。

3 ? ?城市軌道交通行車安全風險指標權重確定

從城市軌道交通發生事故的可能性、人員暴露于危險環境情況和事故后果嚴重度3方面進行評分，根據評分結果對照危險控制點分級表，將風險因素進行分級，分為A，B，C，D，E類，并對其賦予相應的分數值范圍，具體范圍如表1所示。

用公式F=L×E×C計算危險級別的總分值，其中，L表示事故或事件發生的可能性，E表示暴露于潛在危險環境的頻率，C表示危險程度或事故發生后可能導致的后果，F表示事故后果嚴重度分數。L的分數在完全會被預料到的10與實際上不可能的0.1之間，E的分數在連續暴露的10與非常罕見地暴露的0.5之間，C的分數在特大傷亡的100與輕微傷害或中度的1之間，具體如表2所示。

根據上述權重確定方法，以發生在正線的發生信號設備故障時，未正確確認現場情況為例計算，得F=L×E×C=3×6×15=270，屬于B類風險級別。以發生在場段發生的錯誤操作TYJ-II和應急盤為例計算，得F=L×E×C=2×6×10=120，屬于C類風險級別。以同時發生在正線和場段的未撤除接地保護裝置情況下送電為例計算，得F= L×E×C=3×4×2=24，屬于D類風險級別。

4 ? ?城市軌道交通行車安全風險控制措施

通過對城市軌道交通風險因素的分析，對可能造成的風險進行分類總結，主要有以下幾種：（1）人身傷害。（2）行車中斷。（3）設備損壞。（4）造成擠岔。（5）超速運行、冒進信號。

4.1 ?發生在正線的風險因素

發生信號設備故障時，未正確確認現場情況的風險屬于B類風險級別，可能造成的風險為人身傷害和行車中斷，對該風險因素制定風險控制措施如下：（1）行調與相關車站、司機確認清楚具體故障現象。（2）在執行電話閉塞法前，行調與司機、車站三方進行列車定位。（3）在線路板進行列車位置標記。

4.2 ?發生在場段的風險因素

錯誤操作TYJL-II和應急盤的風險屬于C類風險級別，可能造成的風險為行車中斷，對該風險因素制定風險控制措施如下：（1）嚴格執行一人操作、一人監控、雙人確認制度。（2）加強對TYJL-Ⅱ、應急盤或人工辦理進路的業務培訓及演練。（3）執行“眼看、手指、口呼”標準化作業。（4）使用應急盤或人工辦理進路時，應準確判斷確認各進路道岔開通方向位置，并“由遠及近”進行確認，嚴格執行手搖道岔“六部曲”[3]。

4.3 ?同時發生在正線和場段的風險因素

未撤除接地保護裝置情況下送電的風險屬于D類風險級別，可能造成的風險為人身傷害和行車中斷，對該風險因素制定風險控制措施如下：（1）電調認真審核施工計劃和停/送電施工作業，發現停送電區域沖突施工及時與施工負責人聯系。（2）批準施工前，電調認真與施工負責人核對地線組數和位置。（3）電調送電前雙人確認接地線或接地保護已經拆除，確認是否具備送電條件。（4）電調在審核人員掛接地線申請時，并在線路圖板中進行標記，在拆除地線時，與掛接地線信息進行核對，確保無誤。

5 ? ?結語

城市軌道交通行車安全風險因素眾多，可能造成的風險多數為人身傷害和行車中斷，在分析發生在不同場所的風險因素等級下，有針對性地提前制定出控制各風險的專項治理措施，對提升城市軌道交通行車安全有較大的促進作用。

[參考文獻]

[1]班希翼，余建勇.影響城市軌道交通系統行車安全因素及應急預案分析[J].山東工業技術，2018（10）：209-210.

[2]涂子學.城市軌道交通行車調度人機風險分析方法及應用[D].成都：西南交通大學，2014.

[3]喻夏.基于系統動力學的地鐵行車安全管理研究[D].成都：西南交通大學，2014.