湘歐快線鐵路貨運問題剖析及對策研究

吳迎學，秦浩冰，劉 歡

(中南林業科技大學 物流與交通學院，湖南 長沙 410004)

1 湘歐快線的基本情況

1.1 湘歐快線的由來

湘歐快線(又稱“中歐班列長沙”) 國際鐵路集裝箱貨運班列項目于2013 年6 月立項調研，同年9 月成立項目籌備辦，2014 年9 月項目獲批復，并在同年10 月30 日開往歐洲、中亞雙線的首發列車試運行成功。2015 年1 月平臺公司成立，同年9 月29 日實現常態化運營，12 月開行回程班列并冷藏箱試運行。目前湘歐快線穩定運行，歐洲班列每周3～4 趟，中亞班列每周1 趟。

湘歐快線是湖南融入“一帶一路”倡議的重要抓手，它將有力地推動湖南產業轉型升級和對外開放，改善湖南生產和貿易布局，提升湖南“開放型”經濟水平，有利于湖南與“一帶一路”沿線國家的經貿合作。

1.2 湘歐快線的運行情況

1.2.1 組織機構及運營模式

湘歐快線是由湖南湘歐快線物流有限公司具體運營。公司由廣鐵集團長沙貨運中心、湖南鐵誠物流、中外運湖南公司共同出資組建，受湖南省、長沙市兩級政府主導支持。在班列運行的初始時期公司主要靠兩級政府扶持培育，目的是讓市場逐步適應物流新通道，培育用戶新的消費模式，以待湖南開放型經濟發展和產業升級給公司帶來經濟效益和發展壯大。現階段公司運營只為市場提供平臺服務，不以營利為目的。

1.2.2 運行線路

(1) 歐洲班列

①去程

南線(主線) : 中國長沙→武漢→鄭州→西安→蘭州→烏魯木齊→阿拉山口/霍爾果斯(出境) →阿拉木圖→莫斯科→明斯克→華沙→德國杜伊斯堡 (漢堡) 。全程運距11200 千米，運行時間14 天。

北線(輔線1) : 中國長沙→武漢→鄭州→北京→沈陽→哈爾濱→滿洲里/二連浩特(出境) →烏蘭烏德→葉卡捷琳堡→莫斯科→明斯克→華沙→德國漢堡。全程運距11800 千米，運行時間16 天。

北線(輔線2) : 中國長沙→武漢→鄭州→北京→沈陽→哈爾濱→滿洲里/二連浩特(出境) →莫斯科。全程運距10000 千米，運行時間12 天。

②回程

德國漢堡(杜伊斯堡) →華沙→明斯克→莫斯科→阿拉木圖→阿拉山口(入境) →烏魯木齊→蘭州→西安→鄭州→武漢→中國長沙。全程運距11200 千米，運行時間14 天。

(2) 中亞班列

中國長沙→武漢→鄭州→西安→蘭州→烏魯木齊→阿拉山口(出境) →阿拉木圖→塔什干。全程運距6000 千米，運行時間9 天。

1.2.3 運營情況及貨物種類

2015 年9 月，湘歐快線常態化運行后，貨源持續增長。據統計，2015 年9 月至2016 年9 月共發運進出口貨物77列，7514TEU，貨重17 萬噸，貨值4.42 億美金。其中歐洲發運61 列，5394TEU，中亞發運17 列，740TEU?；爻?380TEU，其中歐洲回程340TEU，中亞、俄羅斯回程1040TEU。受湘歐班列“牛市”的影響，全國主要歐洲班列運價下調800 美元，成本下降，競爭能力顯著增強。為滿足市場需求，湘歐快線從2016 年12 月開始，歐洲班列由每周一班增加到每周兩班，2017 年6 月，又增加到每周三班，發展勢頭非常強勁。

到目前為止，湘歐快線服務的企業有三一重工、中聯重科、南車集團、湖南茶葉集團、步步高、瀏陽腸衣、桃江竹葉、華為、富士康、中信等約150 家企業和公司，出口貨物的主要有電子產品、陶瓷、服飾、燈具、機械配件、化工、紡織品、食品、鋼材等，進口的主要是礦產品、化工品、成套設備、食品、奶品及制品、飲品、水果、肉類及制品、消費品、嬰幼兒、零配件、整車等。貨源有80%的是外地貨源，主要來自華東和華南; 20%的是本地貨源; 貨源中60%的是電子產品、汽車配件、設備等工業品，40%的是消費品。其中五百強企業的產品占到40%。

1.3 湘歐快線的優勢和作用

1.3.1 區位優勢

湘歐快線的始發站“金霞站”位于長沙市開福區金霞經濟開發區東南北的交叉口，區內集道路、鐵路、水運、航空于一體。長沙基本處于京廣、滬昆兩大交通干線的交匯點處。相對渝新歐、漢歐、鄭歐等主要中歐班列來說，湖南地處華南、華中中心區域，是兩大區域北上陸路運輸的交匯地帶，與渝新歐、鄭歐相比，更鄰近外向型經濟發達的珠三角、長三角地區，更便于集運沿海貨源，湘歐快線的區位優勢最明顯。2013 年11 月初，習近平總書記視察湖南時提出的“充分發揮湖南作為東部沿海地區和中西部地區過渡帶、長江開放經濟帶和沿海開放經濟帶接合部的區位優勢的要求”正式被寫入政府工作報告中。“一帶一部”的提法，讓湖南不再從屬于某一區域板塊，進而在全國的版圖中有了專屬湖南的自身定位。如今鐵路總局有意打造中歐班列南方樞紐，湖南應該努力爭取這個機會，獲得樞紐的設置地，得到一個提升“開放型”經濟水平的好時機。

1.3.2 基礎設施優勢

湖南株洲鐵路編組站是華南最大的貨運樞紐，擔負著廣東、廣西、云南、貴州、江西、海南與湖南的鐵路貨物的集結和分撥，鐵路網絡發達，發展鐵路國際運輸條件明顯優于周邊其他省份，建成后的長沙新北站是中南最大的鐵路貨場，衡陽、郴州、永州、湘鄉、岳陽、懷化等地鐵路口岸建設快速推進，更加促進了國際鐵路運輸的發展，這是湖南發展中歐班列最大的依仗。

1.3.3 時間、成本優勢

在三種最常用的國際貨物運輸方式中，航空運輸比鐵路運輸所花時間短，但運費昂貴，對天氣要求極高，航空運輸下的流動資金成本優勢并不明顯; 而海洋運輸雖然運費較低，但耗時長，這對運輸時間敏感性較強的商品運輸并不合適。因為這些產品的跨國運輸更看重的是采用鐵路運輸節約2/3 的運輸時間所帶來的流動資金成本優勢和企業根據銷售情況調整生產減少庫存所帶來的成本節約。綜上所述，鐵路運輸可以比較大地降低出口成本，其綜合效益是最高的。

另外，湘歐快線的貨物大部分通過華東區、華南區集結，由于距離的原因，湘歐快線貨物集結的前置時間要比渝新歐與漢歐短; 除此之外，重慶、武漢的陸路主要是山區路，交通條件不如長沙，貨物集結速度就慢，在途時間長，時間劣勢就轉化成了成本劣勢。最后湘歐快線成本管控較為成功。通過務實選擇成本較低的運行線路、直接與俄鐵、德鐵機構第一手合作、優化補貼和報價策略等多種手段，全程“擰毛巾”式的控制成本，將平均補貼標準控制在75 萬元/列，遠低于200 萬元/列左右的全國一般補貼標準。

1.3.4 貨源優勢

湖南與歐洲、中亞和俄羅斯之間年貿易額達40 億美元以上，集裝箱量超過5 萬標箱。湖南的化礦產品陶瓷、煙花、茶葉、柑橘等特色產品在歐亞國際市場上需求大，國際鐵路貨源的穩定性、多樣性和成長性都比較好，這為湘歐快線的長期運行提供了堅實的基礎。另外由于區位優勢，華南、華東及周邊市場貨源是湘歐快線貨物的最大來源，加之周邊的江西、廣東、云南都嘗試開行過中歐班列，但無一成功，更進一步鞏固了其貨源市場。

1.3.5 通關優勢

湘歐快線的始發站“金霞站”距金霞保稅物流中心僅一公里，所有通過湘歐快線進出的貨物均可以享受保稅倉儲、口岸服務、國際物流配送、進出品貿易、轉口貿易和進出口退稅等優惠政策，比傳統海運要到進出口港報關、報檢，多次裝箱、掏箱，不知方便快捷多少。另外，金霞保稅物流中心的服務是有口碑的，海關、商檢部門都非常給力，盡量在法律允許的范圍內作出“綠色讓行”，呈現出通關條件方面的優勢。

1.3.6 聚集作用

傳統上湖南國際貿易運輸都依賴湘江船運至上海或用汽車運輸至廣東轉運出口，這種“接力式”的運輸方式造成了湖南外向型經濟相對落后。但自從開通了湘歐快線，實現了直達世界的門到門運輸，破解了湖南省國際通道的“瓶頸”，吸引越來越多的企業放棄傳統的運輸方式。這一優勢不僅使湖南省企業受益，而且也使華東、華南等發達地區生產高附加值產品的企業紛紛利用湘歐快線進出口，從中獲取較高收益。假以時日，這種高科技產業向湖南聚集的趨勢會越來越明顯。

1.3.7 引領作用

高附加值商品是指“投入產出”比較高的產品，其技術含量、文化價值等比一般產品要高出很多，且市場升值幅度大，獲利高，更適合湘歐快線運輸。從湖南本地產品只占湘歐快線貨源的20%的現狀可以看出，本地產品還處于產業鏈的低端。因此，應該大力推進“供給側”改革，通過湘歐快線的引領作用，促進本地產業升級，提高產品的技術含量和檔次，占領國際市場，從而提高湖南“開放型”經濟水平。

2 存在的問題

2.1 運行機制存在的問題

湘歐快線目前的運行機制是由湖南省、長沙市兩級政府主導支持，由湖南湘歐快線物流有限公司具體進行市場化運作。這種機制首先可能存在令出多頭、相互矛盾的危險。其次，湘歐快線啟動時間尚短，很多配套措施還未到位。例如尚未制定湘歐大陸橋運輸發展規劃，霞凝港與霞凝站的鐵路還未開建，鐵路、道路、水路、空港物流信息相互聯動的公共信息平臺建設滯后，保稅、通關、集貨存在障礙等，這些都可能造成湘歐大陸橋發揮不了應有的作用。

2.2 運行過程中的問題

2.2.1 去程本地貨源不足

湘歐快線在開通之初進行了調研，認為湖南本地的貨源(主要有電子產品、農副產品、輕工產品、食品等。) “可以保證每兩周開行一列，不缺貨?！钡珡倪@一年多的實踐來看，80%的貨源主要來自沿海發達城市深圳、廣州以及周邊省份，這就與前期調研存在一定的落差。

2.2.2 回程貨源不足

從歐洲回程的貨物不足是湘歐快線等所有中歐班列面臨的最主要問題。要做到進出完全平衡是幾乎不可能的，這是由中國的進出口結構所決定的，同時由于俄羅斯受西方制裁，俄羅斯對歐盟的反制裁，部分農產品無法從俄羅斯過境運輸到中國，例如牛肉、生鮮等，進一步加劇了這一困難，造成了空箱率高、返程費用高的困境。

2.2.3 成本上升，流動資金不足，補貼兌現難

湘歐快線在運行初期秉持著擴大影響、適度競爭、轉變觀念和讓利于企業的經營理念，班列運價不能保證保本經營，歐洲線還處于虧損狀態，因此需要政府財政支持。但隨著人民幣匯率持續走低，補貼每車自然縮水，導致成本上升。同時，政府的補貼兌現周期長，經常出現運營資金斷鏈。2016 年9 月的湘歐快線專題會議中再次降低補貼額度，導致歐洲班列每發運一列直接虧損10 萬元人民幣。雖然湘歐快線最終的目的是實現自負盈虧、市場化運作，但由于各條中歐班列相互競爭激烈，如果三年后就實現市場化運作，湘歐快線的優勢會大大削弱，現在的大好局面可能會喪失。

2.2.4 特種商品通關受限問題

湖南步步高集團每年數千個集裝箱的貨物需要從歐洲通過班列運回，因為大部分是食品類，從俄羅斯過境卡控很嚴，需要同俄羅斯檢驗檢疫進行深入溝通。長沙腸衣廠每年有數百個集裝箱的貨物需要通過班列進出口，也是俄羅斯檢驗檢疫問題，無法過境通行。

2.3 宣傳問題

湘歐快線在宣傳方面力度太小，省、市都沒有認識到湘歐快線是湖南溝通世界最好的“通道”而大力宣傳，中央媒體、省級媒體都罕見其聲，即使在互聯網上都鮮有湘歐快線的資料數據和報道，許多企業不了解湘歐快線的運作流程，不知道可以享受保稅倉儲、口岸服務、國際物流配送、進出品貿易、轉口貿易和進出口退稅等優惠政策和“一次申報、一次查驗、全程放行”的“綠色通關”模式。

2.4 綠色通道問題

所謂綠色通道是指在交易、集貨、儲存、運輸、過關等方面沒有人為的貿易壁壘、區域障礙、市場分割的物流大通道。目前有這樣一種糊涂思想，認為湘歐快線受湖南省、長沙市財政支持，政策應該向本地企業傾斜，與外地企業有所區別。殊不知這種思想是極為有害的，因為湖南既不沿海，又不靠邊，只有靠湘歐大陸橋的優勢吸引外地企業將產品通過這一綠色通道出口到歐洲和中亞。如果湘歐快線綠色通道做得好，那么省內的優勢產業向長沙轉移，省外的向湖南轉移，并且有可能實現國際產業轉移。

3 對策

3.1 建立健全配套政策和運行機制

首先要明確湘歐快線在湖南、長沙物流業中的重要地位，應該在現有的物流產業政策體系基礎上，將各類不符合市場競爭原則，以及違反國家法律法規的地方保護、行業壟斷、市場分割等阻礙物流順暢的政策逐步予以廢除，建立起公平、公正、公開的、規范有序的現代物流市場體系。其次要確立更加有效率的運行機制，在省、市利益平衡的基礎上建立制度化的協調機制，加大支持力度，促使湖南湘歐快線物流有限公司按市場規律辦事，建立起規范的操作流程及物流服務質量標準，降低集貨、中轉、倉儲、通關成本，提高換裝效率，做好列車的安全保衛工作。

3.2 采取多種措施解決運行過程中的問題

(1) 首先要抓住長沙市打造國家中心城市的契機，大力發展智能制造、先進裝備制造、電氣機械、電子信息、汽車及配件等產業，促進產業邁向中高端，生產更多適合歐洲及“一帶一路”沿線國家的高附加值產品，提升湖南本地企業貨源在湘歐快線中的占比。

(2) 應鼓勵貿易企業規范經貿活動，盡快調整經營策略以開拓歐洲及“一帶一路”沿線國家的中高檔市場和湖南本地優勢產品市場。應在湘歐大陸橋兩端及沿線國家合適的地方設立物流供應集成樞紐，可以降低企業運營成本，提高出口與進口貿易量，使湘歐大陸橋真正成為一條有來有往的貿易大通道。

(3) 應加大支持力度，推動湘歐快線持續發展。首先，應按照湘府閱〔2015〕70 號會議紀要要求，落實政府補貼“每一季度兌現一次”的承諾; 其次，根據其他省市對中歐班列的支持力度，湖南省應該較長時間保持對湘歐快線的補貼，以利保證其競爭優勢，從而打造出中歐班列的南方樞紐。

(4) 以省經委牽頭，和省內各地州市攜手，由財政列出專項宣傳經費，通過湖南湘歐快線物流有限公司組織的工作專班，以召開項目推介會的形式，深入相關企業宣傳湘歐快線的優勢、運作流程，從而改變企業傳統貿易思想，從內心里接受新生事物。

(5) 建議將湘歐快線的始發站“金霞站”建設成為多式聯運服務中心。金霞站擁有高效便捷的四元立體交通網絡，可以成為進出口貨物雙向流轉、存儲、分撥、配送的綜合樞紐，大大縮短貨物的集結、裝卸、中轉、報關時間，以“金霞站”為樞紐，將貨物雙向輻射到全國乃至全世界。

(6) 應擴大金霞保稅物流中心權限，盡早申報和建設國家跨境貿易電子商務綜合試驗區，大力發展跨境電子商務平臺，鼓勵貿易企業、生產企業、貿易服務商到境外設置服務網點，健全完善跨境電子商務服務體系和管理機制，推動傳統進出口企業升級，擴大進出口貨源。

(7) 應盡快推動長沙新港至金霞站之間鐵路的開工建設，資金采取政府出一點，各受益企業按受益程度各自分擔。