宿遷港專用線接軌方案研究

張一飛

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

1 概況

宿遷市位于江蘇省北部，東臨連云港，南接淮安，西臨安徽宿州，北接徐州，屬于長三角經(jīng)濟圈（帶）、東隴海產(chǎn)業(yè)帶、沿海經(jīng)濟帶、沿江經(jīng)濟帶的交叉輻射區(qū)。

宿遷港鐵路專用線項目位于宿遷市區(qū)以南運河宿遷港產(chǎn)業(yè)園。目前，宿遷市境內(nèi)鐵路主要有在建徐宿淮鹽鐵路、既有宿淮鐵路及新長鐵路。基于工程經(jīng)濟性和運輸組織合理性原則，宿遷港專用線自宿淮鐵路洋河站接軌。

根據(jù)運量預測，本專用線列車對數(shù)如表1所示。

表1 專用線貨物列車對數(shù)表 單位：對/日

2 接軌方案探討

2.1 洋河站概況

既有洋河站（原宿遷站）設到發(fā)線5條（含正線1條），有效長1050m，另有貨場1處。

洋河站作為港口專用線的接軌站，專用線引入后，將增加既有站的到發(fā)、調(diào)車作業(yè)量，既有站到發(fā)線規(guī)模難以滿足運輸需求。因此需配套本專用線引入對洋河站進行擴能改造。

2.2 接軌和車站擴能改造方案比選

本次專用線引入需要在接軌方案和車站改建方案兩方面進行研究。

接軌方案：結合運河宿遷港鐵路專用線規(guī)劃園區(qū)位置，根據(jù)宿淮鐵路洋河站既有設施設備情況，綜合考慮專用線預測貨流量及鐵路運輸組織，本次鐵路專用線自洋河站接軌研究了利用牽出線接軌、站房同側咽喉區(qū)接軌和站房對側咽喉區(qū)接軌共3個方案。

車站改建方案：根據(jù)洋河站既有作業(yè)量及專用線運量，本次研究于洋河站新增到發(fā)線3條，有效長1050m；于洋河站宿州端新增牽出線1條，有效長550m；新增機務整備線1條，有效長113m；新增機待線1條，有效長60m。其中增建3條到發(fā)線有2個方案，一是在站房同側同步實施預留2道和站房對側增加2條到發(fā)線，二是3條到發(fā)線全部增建于站房對側方案。

不同的專用線接軌方案和車站改建方案之間互相影響、互相配套，因此本次專用線引入共需要研究6個引入方案。

2.2.1 方案說明

方案一：牽出線接軌、對側增加到發(fā)線方案。本方案利用洋河站既有牽出線，從牽出線末端引出。于洋河站對側新增到發(fā)線3條。方案二：牽出線接軌、兩側增加到發(fā)線方案。本方案利用洋河站既有牽出線，從牽出線末端引出。于洋河站對側新增到發(fā)線2條；于洋河站同側，將原設計預留的1條到發(fā)線（預留2道）同步實施建設。方案三：咽喉區(qū)同側接軌、對側增加到發(fā)線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房同側、廢黃河大橋宿州側引出。于洋河站對側新增到發(fā)線3條。方案四：咽喉區(qū)同側接軌、兩側增加到發(fā)線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房同側、廢黃河大橋宿州側引出。于洋河站對側新增到發(fā)線2條；于洋河站同側，將原設計預留的1條到發(fā)線（預留2道）同步實施建設。方案五：咽喉區(qū)對側接軌、對側增加到發(fā)線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房對側、廢黃河大橋宿州側引出。于洋河站對側新增到發(fā)線3條。方案六：咽喉區(qū)對側接軌、兩側增加到發(fā)線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房對側、廢黃河大橋宿州側引出。于洋河站對側新增到發(fā)線2條；于洋河站同側，將原設計預留的1條到發(fā)線（預留2道）同步實施建設。

2.2.2 方案比選

面對多個接軌方案，可以按照不同接軌方案對車站施工、運營和發(fā)展的各階段的影響，從以下幾方面比選。

①工程投資方面。方案一和方案二直接利用既有牽出線引出，無需對車站咽喉進行改建，工程量和投資最少。方案三、四、五、六從咽喉區(qū)引入，需要對車站進行改建，并且均需增建一座廢黃河大橋。方案五、六從車站站房對側引入，還需要增建一座上跨既有宿淮線大橋，引入線較咽喉區(qū)同側引入方案多展長1600米，投資最大。②車站接發(fā)列車能力方面。方案一、三中牽出線從車站同側引入，新增到發(fā)線卻全部增建于車站對側，既有站房同側的到發(fā)線需要辦理客運作業(yè)，專用線接發(fā)列車將切割正線，影響車站通過能力。方案二、四中在車站站房同側增加1條到發(fā)線、對側增加2條到發(fā)線，到發(fā)線的使用相較于到發(fā)線全部增建于對側方案更為靈活，當專用線接發(fā)列車較少時，可以將接車接入站房同側到發(fā)線，不切割正線。方案五、六中專用線從站房對側引入，專用線接發(fā)列車與正線列車通過、客車接發(fā)無干擾，行車流線暢通，適合專用線運量較大時采用。③車站調(diào)車作業(yè)能力方面。方案一、二利用洋河站袁北端既有牽出線引入，將占用一部分貨場利用牽出線調(diào)車的能力，給貨場取送車帶來一定不便。方案一、三、五中新建3條到發(fā)線全部位于車站對側，形成一個獨立于正線和接發(fā)客車的到發(fā)線之外的小型調(diào)車場，調(diào)車能力最大，且不與正線、接發(fā)客車的到發(fā)線產(chǎn)生干擾。方案二、四、六中站房同側增加1條到發(fā)線、對側增加2條到發(fā)線，當利用同側增建的到發(fā)線進行調(diào)車作業(yè)時，與正線、接發(fā)客車的到發(fā)線產(chǎn)生干擾，不利于調(diào)車作業(yè)進行。④施工難度方面。方案一、二利用既有洋河站既有牽出線引入，專用線接軌施工不與車站運營產(chǎn)生干擾，施工條件最好。方案三、四、五、六需要改造洋河站袁北端咽喉，需要中斷車站運營施工。其中方案五、六還需要上跨既有宿淮線，形成臨近營業(yè)線施工，對車站運營干擾較大，這兩個方案施工難度最大。方案一、三、五中在車站對側增加3條到發(fā)線，除臨近車站6道外，不影響車站其他到發(fā)線使用，對車站接發(fā)列車干擾較少；方案二、四、六在車站同側和對側同時增加到發(fā)線，施工場地臨近車站1、3、6道，對車站接發(fā)列車干擾較大。⑤遠期發(fā)展方面。本線初期和近期運量增長不大，遠期增長則較大。方案一到六中，專用線均從車站同側引入，初期、近期均可滿足專用線接發(fā)列車需求，專用線車流增大，專用線接發(fā)列車與車站正線、到發(fā)線接發(fā)列車干擾增加，不利于遠期專用線對數(shù)的增加，但可以預留遠期增建疏解線引入車站對側的條件。方案五、六中，專用線引入車站對側，不與車站正線、到發(fā)線接發(fā)列車干擾，可以較好地適應專用線遠期對數(shù)的增長。方案二、四、六中，新建到發(fā)線占全部增建于車站對側，這種方案調(diào)車作業(yè)能力大，能更好地滿足專用線遠期運量，增大接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)能力需求。

2.3 推薦方案

研究年度列車對數(shù)，利用牽出線接軌就可以滿足初期和近期需求，不會占用過多的貨場取送車作業(yè)能力。同時，采用牽出線接軌方案工程量和投資最少，不改動車站既有設備，不影響車站運營，施工條件最佳。遠期專用線對數(shù)增加后，也有條件增建疏解線引入車站對側。

當新建到發(fā)線全部位于車站對側時，調(diào)車作業(yè)方便，不與車站通過和接發(fā)其他列車產(chǎn)生干擾，便于調(diào)車作業(yè)進行，調(diào)車能力最大，因此車站改建方案推薦采用新建到發(fā)線全部位于車站對側的方案。同時對車站到發(fā)線使用影響最小，施工條件較好。待遠期專用線對數(shù)增加，修建疏解線引入車站對側，將到發(fā)線全部增加在車站對側的方案也可以較好地配合疏解線的引入。

因此，本專用線引入洋河站推薦采用方案一，即利用牽出線引入并在車站對側增建到發(fā)線方案。

3 結語

本文在進行專用線接軌方案比選時，首先根據(jù)專用線對數(shù)和車站既有設備的能力，明確了專用線引入后須對車站進行擴能改造。從接軌方案本身和車站擴能改造兩個部分考慮，提出了多個專用線接軌方案。這些接軌方案之間互相聯(lián)系又互相制約。本文從專用線接軌對車站的影響來考慮進行方案比選，從中選擇各方面影響最小的方案為推薦方案。對車站的影響，應該從專用線引入施工、專用線運營到遠期發(fā)展的各個階段綜合考慮。因此，本文從6個方面對多個接軌方案進行了比選，并結合專用線列車對數(shù)，提出了推薦的接軌方案。