汽配B2B電商末端物流模式選擇
——以廣州白云汽配城為例

劉 蓉，陳藝靈

（廣州航海學院 港航管理系，廣東 廣州 510725）

近年來，我國的汽車零配件市場生產價值以每年20%以上的復合增長率增長[1]。作為伴隨著互聯網發展的新興產物，B2B電子商務正變革著現今商業模式與企業間的供應鏈體系，傳統汽配行業也正朝著電商方向轉型，并已成為趨勢。目前以B2B電商方式切入汽車零配件行業的互聯網商戶已近百家，汽配B2B電商已發展為促進整個汽車后市場進步的有力載體[2]。

由于汽車零配件品種繁雜、運輸批量不確定、需求量地區分布不穩定，時限要求高，個性化要求強；汽車零部件本身對包裝、倉儲和在途管理等都有一定的要求，這些都使得末端物流成了在汽配B2B電商發展過程中亟須解決的關鍵問題。作為唯一能與下游企業直接接觸的環節，末端物流一方面為汽配電商企業客戶提供網絡化、規模化、集約化的優質服務，另一方面末端物流配送自身“以客為主”的服務理念優化了消費者購物體驗，從而大大提高企業的競爭力。

一、汽配B2B電商末端物流配送問題

（一）物流配送進城難，停靠難

我國物流業的運輸效率已得到很大程度上的提升，但在運輸大件的汽配零件時都遇到了配送難、配送貴的苦惱。國家下放政策限制貨車在經濟中心城市進城運貨，該政策通過發放通行證限制貨車進城，很大程度地降低運輸效率，同時也滋長了部分企業通行證的尋租行為。大件大量的汽車零配件運輸批次一般集中在白天，但很多情況下必須在路邊或者接收的企業附近裝卸，對周邊交通狀況形成較大的壓力同時也降低了物流效率[3]。卸貨單位附近交通擁堵使汽配城市配送停靠困難，特別是下班高峰期，交通情況更是堪憂。

（二）第三方服務體系不完整

對于發貨至距離較遠的客戶，很多汽配電商需要通過第三方物流進行派送。對于一個面向B2B公司的第三方物流企業而言，需要與很多同類型商家進行系統上的對接，其中包括交接訂單信息、根據訂單信息從倉庫保存貨物和提取貨物，以及貨物裝配、貨物的配送等。第三方物流配送過程需要一套完整的服務體系，但是目前國內很多第三方物流企業只是把物流服務水平的高低看作是一種銷售競爭手段，缺乏“以客為主”的整體性服務理念，還沒有建立穩定的企業合作關系意識，使真正以客戶需求為主的服務核心變得難以實現[4]。

（三）物流配送設備落后

在很多中小型汽配賣家眼中，擁有汽車與倉庫便是擁有了物流資源，實際上不完善的物流設施往往限制甚至阻礙了企業自身發展。部分中小型汽配企業與大型企業選擇一樣，將物流外包給第三方物流企業。同企業物流相似，輻射范圍較為局限的中小型第三方物流綜合自身發展意愿，并不會選擇價格高昂的先進物流設備，導致丟件、損件、漏件問題時有發生。部分較為大型但不知名的第三方物流企業初期引入的先進物流設備得不到相應的維修或者更換，造成損失率大、效率低，運輸能力嚴重不足等問題[5]。

二、汽配B2B電商末端物流模式

現今汽配B2B電商物流模式主要有企業自營、委托第三方、企業物流合作聯盟以及供應商配送這四個模式。

企業自建物流配送，是指企業用自己的資金建設物流配送體系，通常只為企業自身服務。目前廣州市內大部分汽配B2B電商企業采用該物流模式，大型汽配企業物流配送范圍輻射廣，中小型汽配企業一般僅服務所在市區范圍，采取自建物流和委托第三方物流相聯合的配送模式。該方式可以讓企業完全由自己把控配送質量和配送時間，同時也保證了貨物完整。但采用自建物流配送，不僅對配送范圍有一定的局限性，也對商品的庫存量的確定性、配送點的布局人員數量提出新的要求，畢竟，高配送費用對商品配送規模的需求更大。

委托第三方物流配送，送達距離遠的企業客戶的時間更快，而且服務更加專業和全面。但是遇到送貨量太少或者太重，送貨費用往往比郵政特快專遞所需費用還高[6]。對于遠距離，運輸量大的物流配送，外包物流工作是電商企業解決物流問題的可行方案。

中小型企業合作的物流聯盟有以下兩種常見的整合模式。一是股權式聯盟，企業間出于某種戰略考慮，各出一部分資金進行物流方面的建設，聯盟成員共同生產、共擔風險。這種合作模式投入大、撤資難，屬于風險大的項目建設，且得到較少的政府政策幫助。二是契約式聯盟，不需要聯盟成員之間相互持股或建合資企業，而是采用具有選擇性功能協議的方式，創造新的聯盟成員關系，使整個聯盟對物流市場需求做出迅速反應。盡管聯盟委托方對聯盟的控制力不佳，松散的組織不利于聯盟穩定，但對于中小型汽配企業而言，資金周轉靈活更顯得重要。目前契約式聯盟為中小型汽配企業廣泛使用[7]。

供應商配送模式，是指產品的總生產企業根據各代理商發出相應的需求訂單，在指定時間范圍內直接送到代理商店中的一種物流配送方式。該模式能降低汽配企業的物流固定成本（如已發生的設備投資和折舊、倉庫的維護費用、人員支出等），減少中間配送環節，從而提高物流效率[8]。但供應商只對訂貨需求達到一定的的代理商，進行商品配送，從而造成代理企業資金周轉困難，這種困難是一般中小企業無法承擔的。

三、汽配B2B電商配送模式的定量分析

（一）數據來源

本次分析關注白云汽配電商中小型企業對物流模式的選擇，采用層次分析法運用（AHP）yaahp軟件進行分析計算。為了探索各個影響因素之間的權重優先程度與序列，深層次的掌握配送模式對各因素的重要性，以物流配送模式的選擇模型為前提依據，設計了合理的調查問卷，以得出更為精準的數據信息，通過比例標度法衡量相對重要性的程度。以白云區內幾個大型的汽配城（新廣從汽配城、新致友汽配城、永福汽配城、安華三元里汽配城）作為研究對象，同時在網上論壇派發問卷，其數據信息盡可能可靠、真實、準確。紙質調查問卷共發放40份，回收率為100%，問卷都具有參考價值；網上問卷有效填寫為93份，其中來自白云區的樣本為78份，該調查歷時三周完成。

（二）層次結構模型

通過問卷調查與文獻閱讀，歸納總結出影響汽配B2B電商物流模式選擇的四大準則層因素：配送成本B1、配送質量B2、銜接效率B3（上下游企業花在非在途物流過程中的效率）、其他因素B4。再次歸納與細化，標準層因素細分為準則層因素C，分別有：運輸成本C1、庫存成本C2、流通加工成本C3（汽配行業里，流通加工成本通常出自于包裝）、配送時間 C4、貨物完整 C5、配送正確 C6、裝卸效率 C7、取寄件便捷度C8、服務質量C9、運輸方式C10。方案層P如前所述，分別有：企業自營物流模式P1、委托第三方物流配送P2、物流企業合作聯盟模式P3、供應商配送模式P4。整個AHP分析結構如圖1所示。

圖1 AHP分析的層次結構

（三）建立比較判斷矩陣

以層次分析法的比例標度為準則，采取了成對比較法，構建判斷矩陣。根據調查數據并結合自身分析，構造準則層B關于目標層A的判斷矩陣，如表1。構造標準層C關于準則層B的判斷矩陣，如表2。構造方案層P關于標準層C的判斷矩陣，如表3。

表1 準則B層關于目標A層的判斷矩陣

表2 標準C層關于準則B層的判斷矩陣

表3 方案P層關于標準C層的判斷矩陣

（四）權重向量排序

根據表1、2、3計算權重比，并進行一致性檢驗，如表4，所有數據都通過了統計一致性檢驗。進而計算各因素的權重，并進行排序，如表5。

表4 AHP各層權重以及一致性判斷

表5 AHP各層排序權重向量

四、結論

從AHP權重向量排序結果可以看出，企業自營物流模式P1＞供應商配送模式P4＞第三方物流配送模式P2＞企業物流合作聯盟模式P3。從表4我們可以得出B層準則層的權重排序為：B1配送成本＞配送質量B2＞銜接效率B3＞其他因素B4。說明在物流配送模式選擇上，配送成本最為重要，其次是配送質量，這兩者幾乎決定了物流配送模式的選擇，而C層各標準當中最為重要性的是運輸成本C1、貨物完整C5、庫存成本C2、裝卸效率C7。

在派發紙質的調查問卷中，本人與26位從事汽配行業的員工交談，得出的結果和本次AHP分析結果一致。企業物流合作聯盟這一新型模式，并未普及到汽配電商物流行業中；被調查的員工表示，出現這個現象很大程度是因為運用該模式時會出現集貨難的問題，也就是說解決了集貨問題就解決了一部分關于末端配送問題。