世界500強(qiáng)背景下提升中國(guó)物流績(jī)效指數(shù)的途徑研究

李巖 陳學(xué)中

摘要：基于物流績(jī)效指數(shù)（LPI）指標(biāo)對(duì)12個(gè)世界500強(qiáng)物流企業(yè)所屬國(guó)的物流績(jī)效水平進(jìn)行對(duì)比分析，找出其共性優(yōu)勢(shì)點(diǎn)。以此對(duì)比分析出制約我國(guó)物流績(jī)效指數(shù)的主要因素，并針對(duì)性地提出改革發(fā)展意見，以期為我國(guó)物流發(fā)展決策提供科學(xué)參考。

Abstract： Based on the Logistics Performance Index （LPI） index， the logistics performance levels of 12 Fortune 500 logistics enterprises are compared and analyzed to find out their common advantages. This paper compares and analyzes the main factors that restrict China's logistics performance index， and puts forward the reform and development opinions in a targeted manner， in order to provide scientific reference for China's logistics development decision-making.

關(guān)鍵詞：LPI;世界500強(qiáng);物流企業(yè)

Key words： LPI;Fortune 500;logistics companies

中圖分類號(hào)：F406.9 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1006-4311（2019）09-0069-03

0 ?引言

隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來(lái)越緊密，越來(lái)越多的跨國(guó)公司開拓國(guó)際市場(chǎng)，這為物流業(yè)帶來(lái)了機(jī)遇與挑戰(zhàn)。物流績(jī)效作為衡量世界貿(mào)易是否暢通的重要指標(biāo)，為世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了不可或缺的貢獻(xiàn)，提高物流績(jī)效已成為一國(guó)全球化發(fā)展的戰(zhàn)略性目標(biāo)。

各國(guó)之間物流水平的差距導(dǎo)致了全球供應(yīng)鏈中貿(mào)易連接出現(xiàn)問題、時(shí)間的延遲以及額外的物流成本。世界銀行認(rèn)識(shí)到物流績(jī)效在提高世界貿(mào)易效率、縮小各國(guó)物流水平差距的關(guān)鍵作用。因此，自2007以來(lái)世界銀行啟動(dòng)了一個(gè)在世界上100多個(gè)國(guó)家的800多名跨國(guó)貨運(yùn)代理和快遞公司的關(guān)于物流績(jī)效的網(wǎng)絡(luò)調(diào)查，開發(fā)了物流績(jī)效指數(shù)（LPI）數(shù)據(jù)庫(kù)。世界銀行鼓勵(lì)各國(guó)利用這些數(shù)據(jù)庫(kù)為依據(jù)，改進(jìn)物流中的薄弱環(huán)節(jié)。國(guó)家物流績(jī)效的提高可以減小物流績(jī)效差距，增強(qiáng)國(guó)家間的連通性，以促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易更有效的流動(dòng)。

1 ?文獻(xiàn)綜述

目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于物流績(jī)效指數(shù)從多方面進(jìn)行了研究。巴卡爾和賈法爾（Bakar & Jaafar）提出為了對(duì)組織進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)，使用標(biāo)桿管理是一種行之有效的方法，因?yàn)闃?biāo)桿管理可以與行業(yè)內(nèi)的最優(yōu)企業(yè)進(jìn)行比較并找出差距，推進(jìn)企業(yè)尋找更優(yōu)的績(jī)效管理方法[1]。蘇雄義和柯建裕[2]，奧賈拉和切萊比（Ojala & ？覶elebi）將中國(guó)臺(tái)灣與土耳其進(jìn)行比較，探討出國(guó)家物流中的薄弱環(huán)節(jié)及如何進(jìn)行改進(jìn)[3]。鄢飛和王譯對(duì)絲綢之路沿線的國(guó)家與地區(qū)的LPI進(jìn)行對(duì)比，得出關(guān)于物流績(jī)效的描述與分析[4]。劉小軍和張濱選取LPI為指標(biāo)，研究中國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家及地區(qū)如何進(jìn)行跨境物流合作[5]。李忠民和夏德水采用DEA模型分析了絲綢之路沿線國(guó)家和地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施效率[6]。吳愛東認(rèn)為只有遵循物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)律，對(duì)物流資源進(jìn)行合理的整合，才能有效的提升我國(guó)的物流績(jī)效指數(shù)[7]。

總體看來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者從多重視角對(duì)物流績(jī)效指數(shù)進(jìn)行了分析，取得了顯著的理論成果，為下一步的研究提供了有益參考。但是，已有研究未能從世界500強(qiáng)背景下對(duì)國(guó)內(nèi)外物流績(jī)效指數(shù)差距的研究進(jìn)行分析并提出建議。鑒于此，本文選取了進(jìn)入世界500強(qiáng)的12家物流企業(yè)所屬的7個(gè)國(guó)家，對(duì)物流績(jī)效指數(shù)進(jìn)行比較分析，分析結(jié)果為表1，為提升我國(guó)的物流績(jī)效指數(shù)做出建議。

2 ?研究對(duì)象與指標(biāo)說(shuō)明

2.1 研究對(duì)象

2017年7月20日，《財(cái)富》公布了最新的世界500強(qiáng)排行榜，其中全球有12家物流企業(yè)，分別屬于7個(gè)國(guó)家。本文選取了這7個(gè)國(guó)家作為研究對(duì)象。排名第一位的是日本郵政，上榜最多的國(guó)家是美國(guó)，一共有4家企業(yè)進(jìn)入500強(qiáng)榜單。中國(guó)的物流企業(yè)有兩家，分別是中國(guó)郵政集團(tuán)公司和中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司。

2.2 指標(biāo)示意及數(shù)據(jù)來(lái)源

世界銀行于2007年提出了物流績(jī)效指數(shù)（Logistics Performance Index，LPI）的概念，主要是對(duì)世界各國(guó)和地區(qū)的跨國(guó)物流公司的績(jī)效進(jìn)行調(diào)查得到一系列數(shù)據(jù)，用來(lái)對(duì)世界各國(guó)和地區(qū)的物流績(jī)效發(fā)展水平進(jìn)行比較和測(cè)評(píng)。世界銀行希望通過這種具體指標(biāo)數(shù)據(jù)的對(duì)比，使各國(guó)和地區(qū)能夠找出各自物流績(jī)效的薄弱環(huán)節(jié)，促進(jìn)世界范圍內(nèi)的貿(mào)易暢通。指數(shù)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)采用5分評(píng)分制，分?jǐn)?shù)越高，則此指標(biāo)所代表的物流績(jī)效越優(yōu)，衡量物流績(jī)效指數(shù)的指標(biāo)如圖1所示。

3 ?七國(guó)物流績(jī)效現(xiàn)狀分析

選取2007-2016年度不同七個(gè)國(guó)家的LPI指標(biāo)并進(jìn)行排序，如表2所示?；谙鄳?yīng)數(shù)據(jù)，分析可得七個(gè)國(guó)家LPI指標(biāo)的均值得分?？梢园l(fā)現(xiàn)，2007-2016七個(gè)國(guó)家的物流績(jī)效均表現(xiàn)出逐年改善的趨勢(shì)，但中國(guó)物流整體發(fā)展水平仍低于其他六個(gè)國(guó)家。基于所得物流績(jī)效指數(shù)，顯然我國(guó)與其他發(fā)達(dá)國(guó)家存在一定差距，供應(yīng)鏈中的最薄弱環(huán)節(jié)是一個(gè)地域或國(guó)家總體物流表現(xiàn)的關(guān)鍵，即便這種最薄弱環(huán)節(jié)可能僅僅是單方面的因素，也會(huì)對(duì)地域或國(guó)家總體物流表現(xiàn)產(chǎn)生強(qiáng)烈影響。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如表3所示，對(duì)比2016年七個(gè)國(guó)家的LPI六項(xiàng)部分的得分，我國(guó)與其他六國(guó)的物流績(jī)效存在一定差距。為定性分析，據(jù)表3數(shù)據(jù)繪制雷達(dá)圖，如圖2所示。依據(jù)雷達(dá)圖對(duì)LPI的各構(gòu)成要素進(jìn)行分析，可得相較其他國(guó)家，我國(guó)在國(guó)際運(yùn)輸便利性要素上占有一定份額，表明有利于我國(guó)跨境電商平臺(tái)的發(fā)展。但綜合分析各組成要素，發(fā)現(xiàn)我國(guó)較其他國(guó)家仍存有不小的差距。因此，本文將從加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量方面、提升物流服務(wù)方面及海關(guān)效率等方面進(jìn)行分析研究，同時(shí)兼顧貨物可追溯技術(shù)及運(yùn)輸時(shí)效能力。

4 ?制約我國(guó)物流績(jī)效指數(shù)的因素

4.1 海關(guān)效率分析

我國(guó)的快速清關(guān)能力有待進(jìn)一步提高。以中國(guó)海關(guān)與德國(guó)海關(guān)對(duì)比為例，在通關(guān)關(guān)注的重點(diǎn)方面，德國(guó)海關(guān)確立了安全準(zhǔn)入和稅費(fèi)征收兩大中心任務(wù)，而我國(guó)海關(guān)仍然采用“先征稅后放貨”的模式;德國(guó)在通關(guān)監(jiān)督管理層面，采用“中心”加“現(xiàn)場(chǎng)”這兩個(gè)層次的扁平化監(jiān)督管理，在我國(guó)相應(yīng)的監(jiān)督管理層冗雜，在通關(guān)業(yè)務(wù)的運(yùn)行方面更是各單位各自為戰(zhàn);在風(fēng)險(xiǎn)分析方面，德國(guó)海關(guān)采用三位一體運(yùn)行機(jī)制，即“安全風(fēng)險(xiǎn)中心”加“稅收風(fēng)險(xiǎn)中心”加“現(xiàn)場(chǎng)海關(guān)”的風(fēng)險(xiǎn)分析機(jī)制，中國(guó)海關(guān)開展風(fēng)險(xiǎn)分析的信息來(lái)源和渠道比較單一[8]。在審單作業(yè)方面，我國(guó)采用分類審單，在實(shí)施過程中暴露出了諸多問題，如責(zé)任不清、鏈條脫節(jié)等現(xiàn)象嚴(yán)重。在稅收的監(jiān)督管理層面，德國(guó)海關(guān)從四個(gè)不同方面對(duì)稅收進(jìn)行監(jiān)督管理，我國(guó)則由海關(guān)總署通過對(duì)報(bào)關(guān)單進(jìn)行抽樣來(lái)考核關(guān)稅，再由第三方平臺(tái)進(jìn)行專項(xiàng)的評(píng)估，或者由相應(yīng)職能部門進(jìn)行稅收監(jiān)控、大批量復(fù)核，然而常出現(xiàn)智能疊加、相互掣肘等情況，缺乏系統(tǒng)的統(tǒng)籌。

4.2 物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)

截止2017年，全國(guó)鐵路網(wǎng)的運(yùn)行里程達(dá)到12.7萬(wàn)千米，其中高速鐵路的運(yùn)營(yíng)有2.5萬(wàn)千米，占全球總里程的66.3%;公路運(yùn)行總里程達(dá)477.15萬(wàn)千米，其中高速公路運(yùn)營(yíng)有13.6萬(wàn)千米，涵蓋全國(guó)97%的二十萬(wàn)以上人口城縣和地級(jí)行政中心;在萬(wàn)噸級(jí)以上的港口泊位有2317個(gè)，脈通江海、分支銜接的水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步改善;民航專用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)到229個(gè)，涵蓋我國(guó)88.5%的地市。有著超過1200家的各類物流園區(qū)，并初步顯現(xiàn)出平臺(tái)化、網(wǎng)絡(luò)化及智慧化發(fā)展[9]。但是仍然存在很多問題。在運(yùn)輸方式上，公路運(yùn)輸承擔(dān)了70%以上的運(yùn)輸量，其它運(yùn)輸方式?jīng)]有得到充分的利用，且銜接不暢。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，我國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施能夠達(dá)到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的只占2%左右，且嚴(yán)重老化。在信息化水平上，我國(guó)企業(yè)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化基礎(chǔ)薄弱，智能化水平不高，建設(shè)滯后且發(fā)展不平衡，嚴(yán)重制約了全國(guó)物流一體化的。

從國(guó)際運(yùn)輸便利性、貨物可追溯性和貨物運(yùn)輸及時(shí)性來(lái)看，涉及的是貨物是否能夠安全可靠地抵達(dá)目的地，這與供應(yīng)鏈與貿(mào)易系統(tǒng)的可預(yù)測(cè)性與穩(wěn)定性密不可分。導(dǎo)致供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的因素有很多，如供應(yīng)商由于自身或者是外部因素?zé)o法向下游物流企業(yè)按約定的時(shí)間、價(jià)格、質(zhì)量交貨;制造過程中制造企業(yè)由于機(jī)器故障、生產(chǎn)能力不足、原材料短缺等原因造成制造過程的延遲或中斷;銷售過程中，顧客頻繁的更換訂單、不規(guī)則的購(gòu)買會(huì)造成銷售過程的不穩(wěn)定;第三方物流運(yùn)作過程中，由于地理位置不同，需要采用不同的運(yùn)輸方式與工具，采用不同的運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)，容易遇到銜接不暢、倉(cāng)儲(chǔ)不當(dāng)、損耗、自然災(zāi)害等情況，造成貨物的短缺或損毀，無(wú)法按時(shí)按質(zhì)按量交貨[11]。

從物流服務(wù)的質(zhì)量和能力來(lái)看，與物流成本的高低息息相關(guān)。2017年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.6%，美國(guó)為7%，英國(guó)為9%。造成我國(guó)物流成本居高不下的原因有很多：一是資源要素價(jià)格持續(xù)上漲，例如土地，人力資源的價(jià)格上漲，推動(dòng)著物流成本的上漲;二是我國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化程度低，因?yàn)槲锪鳂?biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成了貨物在運(yùn)輸、分揀、裝卸以及包裝等環(huán)節(jié)的成本增加;三是運(yùn)輸距離長(zhǎng)、公路收費(fèi)高、車輛限制等問題，由于我國(guó)地域遼闊、自然資源分布廣泛，為了資源的優(yōu)化配置需要長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，相應(yīng)的需要支付過路橋費(fèi)和公路罰款等費(fèi)用;四是基礎(chǔ)設(shè)施不完善、分布不均衡，農(nóng)村及偏遠(yuǎn)地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，城市不斷擴(kuò)張?jiān)斐蓚}(cāng)儲(chǔ)配送中心外移，增加了配送半徑。

5 ?提升我國(guó)物流績(jī)效的建議

在海關(guān)方面，轉(zhuǎn)變管理理念，創(chuàng)新運(yùn)行機(jī)制。在管理方面，針對(duì)通關(guān)環(huán)節(jié)多頭監(jiān)管的問題，應(yīng)簡(jiǎn)化通關(guān)手續(xù)，優(yōu)化通關(guān)環(huán)節(jié)的流程，變“串聯(lián)”監(jiān)管模式為“并聯(lián)”監(jiān)管模式，貫徹實(shí)施全國(guó)海關(guān)通關(guān)一體化，明確監(jiān)督責(zé)任，避免出現(xiàn)責(zé)任不清、職責(zé)交叉的情況;針對(duì)層級(jí)較多的情況，應(yīng)著力構(gòu)建扁平化的海關(guān)通關(guān)監(jiān)管運(yùn)行機(jī)制，明確總署和直屬海關(guān)的監(jiān)督責(zé)任。在運(yùn)行機(jī)制方面，分別對(duì)“安全”和“稅收”進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注，實(shí)行事前風(fēng)險(xiǎn)分析，事中實(shí)貨監(jiān)管與稅收征管，事后核查稽查。積極推動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)管理在海關(guān)工作中的應(yīng)用，處理好“便利與安全”的關(guān)系。同時(shí)，我國(guó)可加強(qiáng)與相鄰各國(guó)海關(guān)之間的交流與合作，推動(dòng)建立統(tǒng)一的通關(guān)信息平臺(tái)，簡(jiǎn)化通關(guān)手續(xù)。

在物流基建設(shè)施層面，通訊及IT成為現(xiàn)代國(guó)貿(mào)行業(yè)的核心工具，貨品移動(dòng)（物流）是建立在即時(shí)且有效的信息通訊基礎(chǔ)上的，依托前沿的物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)及云計(jì)算等計(jì)算機(jī)信息技術(shù)，充分考慮物流發(fā)展需求，謀劃長(zhǎng)遠(yuǎn)有效機(jī)制，加強(qiáng)智慧物流的發(fā)展壯大[10]。要加強(qiáng)鐵路、公路、水運(yùn)、航空等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式無(wú)縫隙鏈接，優(yōu)化物流流程。推行標(biāo)準(zhǔn)化，建立標(biāo)準(zhǔn)化的信息平臺(tái)，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)備進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)范，實(shí)現(xiàn)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間的有效銜接。

在供應(yīng)鏈與貿(mào)易系統(tǒng)的穩(wěn)定性方面，首先著力發(fā)展信息流。全球供應(yīng)鏈由全球范圍內(nèi)的物流、信息流及資金流組成。其中信息流是核心組成要素，維持全球供應(yīng)鏈的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，是建立在世界范圍內(nèi)的各個(gè)節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間能夠即時(shí)、準(zhǔn)確地輸送和反饋信息基礎(chǔ)之上的。其次建立全球物流網(wǎng)絡(luò)，通過網(wǎng)絡(luò)尋找全球范圍內(nèi)成本最低的地方，建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，提高運(yùn)輸效率。第三要使用如層次分析、灰色統(tǒng)計(jì)理論等多種方法對(duì)供應(yīng)鏈穩(wěn)定性進(jìn)行測(cè)評(píng)。最后要建立全球金融網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)資金流在國(guó)際貿(mào)易節(jié)點(diǎn)中順利進(jìn)行，為供應(yīng)鏈及貿(mào)易系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行提供金融支持。

物流成本高不僅造成物價(jià)上漲、資源能源的浪費(fèi)，也對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成了一定程度的阻礙，因此必須采取有力措施降低物流成本是勢(shì)在必行的。首先要保障規(guī)劃物流用地，合理布局。政府部門在規(guī)劃用地時(shí)，要考慮物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，保障物流用地指標(biāo)的穩(wěn)定性[12]。二是要增加基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，改善交通內(nèi)外部環(huán)境。加大公路體系建設(shè)，促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系銜接，保障各種運(yùn)輸方式的深度融合，提升整體效益。三要建立物流標(biāo)準(zhǔn)，提高標(biāo)準(zhǔn)化程度。通過信息化的發(fā)展，促進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化與國(guó)際接軌，減少在運(yùn)輸、包裝、裝卸及分揀過程中資源的浪費(fèi)。四要嚴(yán)格管理公路收費(fèi)罰款事項(xiàng)。由于公路執(zhí)法部門規(guī)定不一，造成重復(fù)收費(fèi)、亂收費(fèi)等情況，造成企業(yè)無(wú)所適從，應(yīng)規(guī)定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范收費(fèi)，減輕物流企業(yè)負(fù)擔(dān)。

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