國五轉國六“難之辯”

隨著中國多個省市公布汽車國六排放標準實施時間，汽車市場出現國五轉國六的一系列矛盾。矛盾的核心問題是廠商反映汽車排放標準過渡時間過短，沒有給足夠的過渡時間。經銷商庫存壓力空前、自主品牌面臨技術升級時間緊迫等諸多問題顯現。

為此，寰球汽車邀請包括汽車市場、行業協會和資深媒體代表在內的多位專家學者，就國五轉國六一系列話題展開一場討論，從中為中國宏觀經濟、汽車市場發展以及環境問題提出更有建設性的建議，推動整個產業持續性發展。

研討會上，寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋從標準實施背景、消費者信心、市場環境等多角度展開討論。吳迎秋認為在經濟環境下行的情況下，進行國五向國六標準的切換，應將市場經濟環境、消費信心等方面匹配起來。

寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋：汽車“國五轉國六”應該是一個系統工程

國五轉國六對行業影響很大，是一件影響主機廠、經銷商、零部件供應商等在內所有企業生存命運的事。相比于此前的排放標準切換升級，國五與國六之間的升級對行業、企業以及經銷商帶來了更大影響。

國五轉國六除了推動行業轉型升級，促進汽車尾氣排放改進之外，對環境、環保也起到很好的推動和拉動作用。但應該注意到，在國六排放標準具體執行中，汽車行業和其他行業不一樣，汽車行業是一個系統工程。

此次國五轉國六提前預知的時間是否充裕，這是值得研究的。因為國五向國六轉換需要依靠完整的解決方案，在技術難度上有一定的含金量，所以說部分地區提前實施國六標準留給企業的時間、空間都是不夠的。

按照國家環保部的信息，國六a階段計劃在2020年的7月1日全國實施，國六b階段會在2023年7月1日全國實施，但北京、天津、上海、廣東、深圳等地區計劃在今年7月1日開始執行國六標準，而且是直接跳過國六a階段，執行國六b。此次部分地區提前開始執行國六標準。提前的依據又是什么，這是值得思考的。

同時也應注意到中國經濟現在面臨多方面的壓力，這需要實事求是地看待今天的經濟大環境，在經濟下行的環境下，需要重新考慮當初制定國五轉國六的時間表。

經濟的拉動靠投資、出口、消費這三駕馬車。經濟出現問題也一定從這三方面去考慮，目前前兩個方面都出現一定的問題。消費對于經濟的拉動尤為重要，中國有廣闊的市場、巨大的消費潛力。把市場盤活、消費信心激活，經濟就能取得更大利好。

在消費領域，百萬級的消費產業是房地產行業，但目前來看，房地產行業對經濟的刺激作用減弱，并且習近平總書記強調“房子不是用來炒的，是用來住的”，說明消費不能靠房地產行業拉動。

百萬級消費之下就剩下十萬級消費行業，其中首推汽車產業，而且只有汽車。2018年中國汽車行業出現二十多年來的首次負增長，2019年1-4月份形勢依然欠佳，甚至出現兩位數的負增長，豪車市場前四個月的增速兩位數都不到。

當然，其中新能源汽車市場表現良好，甚至增速出現三位數的增長。但是百萬輛規模的新能源汽車放在3000萬輛的體量中看，并不能說明什么問題。而且，這百萬輛級的新能源消費中，補貼、團購因素占據大多數，真正靠個人消費市場拉動的有限，所以新能源汽車的增長對整個汽車市場來講說明不了太多問題。

中國汽車市場的疲軟，再加上國五轉國六的時間緊迫，這給主機廠、經銷商都帶來很大的沖擊。其中大量的國五車積壓在經銷商手里。為此，很多機構和行業協會也提出了國五轉國六的一些建議，但這些建議還是站在行業各個角度去看，沒有說清楚國五轉國六到底難在哪。

而這些問題需要通過媒體渠道發聲，作為汽車行業的發聲筒，媒體需要幫助消費者和汽車各個領域搞清楚三件事。

1.國五向國六切換升級到底有什么好處，對于節能減排到底起多大作用？

2.國六在全球市場上到底處于什么樣的位置？美、歐、日現在什么情況需要關注？因為各個國家的重點不一樣，這就造成技術路線不一樣，這點至少應該引起關注。

3.為什么有的省份要提前執行國六標準，為什么有的省份按時執行？這些問題應該要解釋清楚。

除了這三個問題之外，還有一個現象要注意，汽車媒體應成為行業的建設者和參與者，而不是破壞者，這也是媒體最重要的責任。作為媒體人，通過此次國五向國六的升級轉換引發的市場連鎖反應，我認為有5個現象值得大家注意。

1.國五向國六轉變，反映出的環保、排放升級、民生等問題說明提高排放標準是對的，這是汽車行業償還過去對環保的“欠債”。

2.排放標準的切換轉變，要科學統籌安排。此次反映出的兩個問題值得注意：一是汽車市場放慢;二是標準實施突然加速。這一快一慢之前把困難放大。

3.技術升級和產業現狀之間始終是一對矛盾，同時這兩者的關系又是互相推動和促進，應該要解決好。

4.要關注消費者，消費者并不會首先關心國五、國六標準，而是關心購買國五車之后，會不會在驗車以及道路行駛等用車方面有所限制。相關部門應及時做好解釋和引導，穩定消費信心。

5.對于國五轉國六的問題，合資品牌以及外資品牌相對來講要比自主品牌在技術上更加容易一些。這也提醒了自主品牌需要在技術升級和排放動力系統上加快發展。同時，從外部環境上，需要創造一個公平的解決環境。反過來說，面對國五向國六轉換所帶來的挑戰，自主品牌要如何邁過這個檻。對部分自主品牌而言，國五研發的成本攤銷尚未結束。在提高環保標準的同時如何協同推進自主技術創新，這是在目前大環境下必須看到的核心問題。

北京亞運村汽車市場中心副總經理蔡海員：國五向國六轉換沒有問題，但是否需要提前值得研究

從北京亞運村汽車市場（以下簡稱“亞市”）的情況來看，目前市場反應有這幾個方面。首先從廠商的角度，按照國家規定的時間，預計2023年開始實施國六標準，但很多人都沒有意識到國五轉國六會提前實施且實施進展這么快，因此對廠商來說，這就打亂了他們既定的產品計劃，免不了一陣手忙腳亂。

合資品牌由于在技術方面儲備充足，因此能夠較好地應對國六的轉換要求，但對于自主品牌來說則壓力相對大一些。在上海地區，某暢銷德系汽車品牌的國六產品已經推出了很多車型，但在北京地區卻只有一款產品滿足國六標準。同樣，某暢銷日系汽車品牌目前在北京沒有一款車符合國六標準，讓人有些意想不到。因為北京實施國六的時間是2020年1月1日，外地省市則是今年7月1日，所以廠家會將部分國六產品生產力優先提供給今年要實施國六的省市和地區，這也就造成了目前北京符合國六標準的車非常緊張，就連一些暢銷汽車品牌都沒有國六的車。

現在來看，由于北京國六的實施時間相對靠后，經銷商加緊處理國五車的情況還不太明顯，但是業內普遍認為這種情況會在今年第四季度凸顯。根據目前經銷商對北京市場的反饋情況，—方面國五的車不能再壓貨，因為這些車下半年將很難在北京市場進行銷售;另一方面是消費者持幣待購的現象越來越嚴重，這種情況也給經銷商帶來不小的壓力。

實際上，大部分消費者對于國五、國六排放的概念并不是特別明確，他們關心的是國六的車在技術方面到底比國五的車強在什么地方，多花的錢是不是真的值。另外，對于國五的車，未來是否會有更大幅度的優惠還是個未知數，這對很多不在乎排放但非常注重價格的消費者來說就是個潛在機會，他們會持續觀望，等著“撿漏”。

從經銷商的角度來看，新車市場的銷售壓力非常大，因為目前自主品牌能提供的國六車型非常少，甚至到明年北京實施國六標準的時候，車企能否大規模提供國六車輛資源還無法確定。汽車流通行業下行壓力非常大，北京更是如此。傳統燃油車凈增量每年是4萬輛，置換率從去年開始也是大幅度下降。前幾年報廢更新補貼的實施，老舊車輛差不多都進行了淘汰，但今年取消了報廢基金補貼，消費者置換的需求也相對減少。

就大趨勢來看，國五向國六轉換是沒有問題的，但這個時間點是否有必要提前，并且提前的時間這么長，我個人感覺還值得好好研究。

不久前，我與某暢銷日系品牌幾位高層領導進行了深入交流，對新能源車、混動汽車也提出了一些看法。對他們車企而言，到底是直接上新能源車型還是先上混動車型，還需要通過市場上的意見反饋來做決定。因此，就國家制訂的計劃來說，不管是環境壓力也好，還是自身提出產業升級也好，其實都需要合理的時間規劃，在各方面都做好準備之后才能有條不紊地實施。國六也是如此，如果突然提前施行并且不給廠家充分的時間去做準備，這對我們自主品牌的傷害還是挺大的。

從技術層面來看，世界范圍內不少國家和地區認為中國從國五到國六的轉換步伐有點大。不僅是技術的配套，就提高生產標準這一項要求來說，目前世界上很多廠家都未必能夠達到。合資品牌和大品牌或許比較好解決，但自主品牌可能會遇到很大的問題。就像我對電動車的看法一樣，我們國家從傳統汽車—下發展到純電動汽車不太現實，而最符合國情的還是混動汽車。不管技術條件還是其他方面，以混動產品進行過渡才是真正有利于整個行業發展的方式。

什么事都要符合國情，在當下經濟環境不景氣，特別是汽車這個支柱行業遇到大問題的時候，我們到底是提前實施國六，還是循序漸進，我個人是持保留意見的。

《中國消費者報》高級記者編委汽車事業部主任 施乾元：解決環保問題并不是只有提升排放標準這一個主線

國五切換國六為什么難？我個人感覺有三個方面。第一個是公共治理，比如我們都希望環境更好，但實現這個目標的過程是不是合理，我覺得目前來看有點問題。另外從企業成本的角度，當年為了實施國五投入的成本給社會創造了多少價值，如果從現在開始實施國六，給社會帶來的成本又有多少，又能給社會貢獻多少價值，我覺得是要認真考慮的。

第二個是從消費者的角度，自己掏錢合法購買的車輛在將來使用時受到各種限制，大家的物權在哪。第三，我們解決環保問題并不是只有提升排放標準這一個主線。比如北京的交通幾乎每天都在堵車，如果能讓道路更加暢通，也會大幅度降低污染排放。我覺得類似的減排方法有很多。

騰訊汽車總編輯 陳瑤：買國五車可以，但相關部門要給消費者信心

在終端市場，國五和國六的差別對消費者來說影響并不是那么大，最主要的影響因素其實還是價格。比如最近某豪華品牌瘋狂降價，消費者瘋狂抄底。這就是最核心的消費訴求點并沒有被終端市場把握住。對政府部門來講，我覺得消費市場上不確定性的東西必須要由它把關。比如說現在政策要切換了，消費者掏錢買國五的車，沒有問題，但是買完以后你不能把我的消費權限剝奪了，也就是相關部門需要給消費者信心，比如明確在多少年之內不會對你的路權進行限制，我覺得這個是需要相關部門去做的一個承諾。我覺得市場不缺消費潛力，就是缺明確的政策實施時間，不然車企和消費者都會顯得無所適從。

《華夏時報》副總編 趙云：國五切換國六，是環保和經濟發展如何協調的問題

我覺得國五切換國六，實際上是環保和經濟發展如何協調的問題。環保當然要做，而且環保是一件很“奢侈”的事，做環保要講百年大計甚至千年大計，雖然環保和經濟發展長期來看是協同發展的，但是短期看環保和經濟發展可能會有一些抵觸。比如特朗普要美國撤出《巴黎協定》，他實際上是要發展傳統制造業。

作為我們國內來說，汽車跟房地產還真的不一樣，房地產的報道經常是牽一發而動全身，全國人民都非常關注。汽車則很難上一個頭條，只是一個普通消費品的定位，但是一旦有環保的壓力或者拉動消費的需求就都找汽車來了，有安全問題也找汽車，所以我覺得汽車行業承受了太多的壓力，包括國五到國六的切換。

《北京晚報》汽車事業部副主任 劉蓮：經銷商對國五、國六車型銷售有引導作用

汽車媒體更多的是關心主機廠出了哪些新車，配置怎么樣，價格怎么樣，但往往很少關注消費者層面，以及經銷商層面。對于國五國六車型的切換，消費者大概有幾種心態，第一就是“買新不買舊”，非國六的車不買;第二就是價格導向，哪個優惠幅度大買哪個。事實上，很多消費者也搞不太清楚國五和國六的差別在哪，但在買車的時候會被動地接受銷售員的講解，隨后就會有理解上的差異，對于買國五或者國六會逐漸有一個概念。而對于銷售員而言，到底是給消費者推薦國五還是國六車型，主要的影響因素就是經銷商的工資體系，經銷商鼓勵銷售哪款車，哪款車的銷售提成高，銷售員自然就會更積極地向客戶推薦。

出行財經總編輯 孫銘訓：每一次技術法規的提升，都是在逼著企業進步

自主品牌從草寇階段發展到今天，真正發力應該是從2014年開始，前面那段時間我們沒有自己核心的東西，我認為那個階段實際上是從國四到國五切換這個階段，給了我們自主品牌研發的周期，讓我們出了這代還算不錯的產品。

現在我們認為研發周期如果說只有兩到三年時間的話，對車企技術的成熟度，以及他們的競爭力可能會產生影響。再者，自主品牌就投入產出比來說跟國外企業還是有不小的差距的。我們看歐洲，很多車型的年銷量都在200萬輛左右，這樣它的成本攤銷就比較少，研發成本就相對比較低。其實每一次的技術法規的提升，都是逼著我們企業技術往前走，但在目前這樣一個階段之下，我認為給到一定的時間，可以讓我們企業的競爭力更強一些。

資深汽車媒體人 鄧璽：國家計劃的國六實施時間比較科學

國六的提前實施不僅使廠家措手不及，經銷商更是措手不及。最近有新聞報道，一個豪華品牌產品甚至把國五車型賣出了自主品牌的價格，整個汽車市場都變得有些混亂。

其實，國家計劃的國六實施時間還是比較科學的，從2020年7月1號實施國六a，到2023年再實施國六b，車企能夠循序漸進地實現。但是一些省市提前一年，甚至提前四年實施國六，與我們當前的經濟發展、消費水平不協調。

從廠家技術層面來說，車輛排放升級必須要通過調試跟測驗，甚至需要經過“兩冬一夏”的標定，現在看來有些廠家甚至都沒有時間做這樣的匹配與標定，所以政策的實施，需要給廠家在產品上一個合理的準備周期。

網易汽車主編 王防：消費者的觀望心態比較嚴重

我從消費者終端這塊做一些簡單分享。我們網易建了一個消費者的購車群，他們都是準車主，我們對他們做的一些小調查結果顯示，在國五轉國六期間，消費者的觀望心態比較嚴重，甚至有一點購買焦慮，大家擔心現在買了國五車之后，以后會不會不好出手。所以在消費者終端我們要不要做引導，怎么做引導，這也是個大問題。

在消費終端，無論對經銷商來說，還是對市場來說，都會有非常強烈的影響，所以我們在消費者的引導方面，希望產業政策是分階段緩慢推進，不應該一刀切，包括消費者非常關心的我以后檢車怎么辦，我想換新車了怎么辦，這些疑問不解決，消費者就會猶豫不定，最終受傷的還是整個產業。

《中國企業報》汽車周刊主編&新媒體車吧事總編輯 李邈：倉促實施國六對自主品牌傷害很大

我覺得國家和國際上有一些東西，分解目標分解任務后，結合到我們的實際情況，從這個角度來講我們好像沒有什么錯，但實際在執行的過程中，這個動作就開始變形了，現在中國的經濟不太好，我們是想拉動消費的，但是國六實行了之后，我感覺對經濟的發展可能也是有傷害的，尤其對于自主品牌可能是一種很大的傷害。現在合資品牌他們具備這樣的技術，但是對于自主品牌來說，就需要去博世排隊，對于這些弱勢企業的生存有多少人去關注？從公益的角度來看，從道義的角度來看，我們更希望公平，這是大家都希望的，如果不能夠公平的話，技術儲備更多的企業，就是在打壓自主品牌，包括自主品牌的經銷商，我覺得整體可能都會非常悲觀。

車網傳媒創始人安琦：國六標準實施不能一刀切

為什么國五轉國六爭議這么大，或者說這么困難，總體來說還是跟大的經濟環境有關系，之前每一次技術轉變都有陣痛期，現在中國的經濟尤其是汽車市場的不景氣放大了這種陣痛。

我個人的觀點，技術標準可以引導企業，但是技術實施引導企業是有問題的，因為在制定標準的時候國內的經濟環境不是這樣的，現在市場變了，中國經濟變了，每一個人都很難，企業很難，消費者很難，行業的每一個參與者都很難。我覺得新排放標準的實施不要一刀切，所謂的一刀切不是時間概念的一刀切，而是各個層面，比如說地域層面的，時間層面的，還有手段層面的，考慮到每一個階層的利益在里面，幫助企業渡過難關。

有車智聯CEO李重：實施國六會影響整個汽車產業的盈利狀況

就我接觸的一些經銷商來看，他們認為這個事情并沒有外界想象中這么難，他們其實還是有信心的。但是反過來說，影響還是實實在在的，首先賣的車量少了，其次成本是要增加的，這會影響到整個汽車產業的盈利狀況。對消費者來說，只要這個車價我滿意了就可以，但這勢必會影響到企業的利潤，最終還是影響到企業的健康發展，以及經銷商的生存環境。

趙云老師說做環保是一件很奢侈的事，的確。我們國家都是在整體地做一個環保的規劃，比如說我們制定水的規劃，空氣的規劃，工廠的排放等每一項都是有指標的，而且很多原來做環保的小型企業也面臨著倒閉風險，這個標準制定上去了，很多小企業也完不成，大家都面臨著這種困境。