玩的是態度與追求

陳家誠

當末代風冷的野性遇上理性的3系

1963年，一輛叫保時捷901的原型車出現在法蘭克福車展，但由于當時標致公司注冊了所有中間帶0的數字組合（如206、307等）的版權，因此保時捷只能在生產小批量901之后改名為911（就是隨便把0改成1），901則成了車系的代號，一款偉大的跑車就是這樣陰差陽錯地開啟了自己的傳奇。

發展到第八代之后再回過頭問保時捷的粉絲：哪一代911最經典？相信那些最老派、忠實的粉絲一定會說是993！此外，它也被認為是歷代911里面最具升值潛力的一代，理由很簡單：它是末代配置風冷發動機的911！它也是極具承上啟下意味的一代911，雖然基本是與前三代共享一副底盤，但也是從它開始加入了后多連桿獨立懸掛和少許電子控制系統。

所以，說到993，怎能不說靈魂之中的靈魂——風冷發動機呢？向上掀起車尾的發動機蓋，一把隨著發動機轉動而“呼呼”運轉的大風扇，就是讓993身價攀升和讓一眾“老人家”為之癡迷的東西，發動機怠速或者轉速不高的時候，風扇還會像大排檔的舊風扇那樣帶動整輛車一起抖動，反而要踩油門把轉速拉高才能讓它工作得更平穩。

有幸和993共處一個時代的人都會說：“真是為那些沒有開過風冷911的人感到遺憾！”稍微年輕的人看到老911的發動機也許會感到驚訝，一個如此狹小的空間竟然能塞下整套動力系統！是！正是因為沒有現代汽車那一套復雜的水冷系統，僅靠空氣作為主要的冷卻介質，才能讓動力系統的結構更簡單、更緊湊、質量更輕以及運轉反應更快，當然那把帶點噪音和震動的大風扇已經不可能出現在任何一輛現代化汽車上面，包括下一代996。其實，和前代964相比，993已經不是完完全全的風冷了，隨著發動機排量和馬力越來越大，需要借助更復雜的油路來把多余的熱量帶走，管道把機油帶到車頭再回到車尾，繞車一周的過程中還需要車頭的兩把小電動風扇才能讓發動機維持正常的溫度。對了，如果你嘗試打開993的空調熱風，會發現吹出來的風中夾雜著機油的味道，對于911的“腦殘粉”來說，這是風冷車自帶的“香熏系統”！

至于大家熟悉的F30一代3系，它確實和以往各代都不太一樣了，它是我坐過最舒服的3系——說好聽一點，3系變得更“均衡”了;說不好聽的，寶馬也要為了五斗米折腰！對于最忠實的寶馬粉絲來說，F30 3系是最不待見的一代，因為家轎味越來越濃，而對于寶馬來說，這卻是銷量最好的一代，每年為股東貢獻著大量的利潤。

好在它的底子不差，市場上也有很多成熟的改裝方案，玩家隨時都可以解放3系的本性。但車身越來越大、越來越電子化這是無法改變的，就算是再高階的跑車，我總結起來就是兩個字：傻快

就像傻瓜相機一樣，玩家只需要知道自己要拍什么，按下快門就可以了，其他都交給軟件去計算。當電子系統成了束手束腳的保姆，就沒了征服一輛車的快感，反之，很多老車雖然難開，但那種直接的機械感是現在電子味太濃的車給予不了的。

脾氣與溫馴

但無可否認的是，年紀和90后車主代表誠誠差不多大的993，實在難免那個時代的質樸——20多年前的保時捷內飾是相當簡陋的，一切都是那么樸實，別想找到任何花哨的東西，而這仿佛是告訴你：911只為駕駛而生。沒有什么液晶屏幕，五個機械儀表直白地橫在駕駛員前方，直到第八代911還刻意保留這樣的設計，只不過除了中間的轉速表仍然是機械式，另外四個都已數字化。而中控下方有幾個按鈕，一個是控制天窗，常規版本Carrera還有一個按鈕用于控制可伸降式尾翼（這輛993換裝了Carrera RS的大尾翼），這就是993上為數不多通過電子控制的地方。

將鑰匙插入方向盤左側的鑰匙孔（這是從勒芒賽車留下來的傳統，時至今日的保時捷仍然保留這個設計），喚醒后面的3.6L水平對置風冷發動機，有節奏而充滿機械感的運轉聲有種時光倒流的魔力，雖然這臺機器的排量和前代911搭載的相同，但這已是一副全新的動力單元，272匹最大馬力對車重只有1350kg且為RR設定的993來說，是綽綽有余的！

帶點敬畏之心輕點著油門踏板上路，由于它缺少一套水冷系統，發動機結構更簡單，無需帶動一堆設備，因此轉速的攀升相當直接和迅速，另外應記一功的包括Tiptronic 4擋自動變速箱，4AT放在今天是落后的代名詞，但保時捷的4AT怎能相提并論？降擋十分積極，幫助轉速快速攀升，簡直刷新了我對4AT的認知！當然了，換擋速度和平順性無法與今天的PDK變速箱相比，只是既然有了自動變速箱，993也可以像開買菜車那般開得很舒服（但我必須說6MT才是保時捷精髓）！由于993的后輪距比前代964有所拓寬，除了增加了它的可控性，也有足夠的空間讓911首次采用6MT變速箱，因此在中古車市場上，帶6MT的993才是最搶手的版本，在香港車況較好的聽說能輕松賣出過百萬港幣！而AT版本只能打個五六折了！

雖然想再開快一點，但我必須提醒自己控制好右腳，一來這是世界上碰一臺就少一臺的寶貝，二來，哪怕993的尾部變得更寬，但它始終還是發動機位于后軸之后的RR布局，對于駕駛人來說格外考驗高速過彎時對車尾動態的感應與控制，如果一個不留神沒控制好，恐怕車尾就會轉到車頭去了。還好，如今后代911們為了讓重心更靠近中央，已將發動機輕微向前移，再加上輔助控制系統出手，新的911（996、997）簡直比993 好開N倍！

看完993再看寶馬320Li，那簡直是突然轉了一個畫風，從感性、原始回歸到理性和現代。將911和320Li放在一起，前者顯得像一輛玩具車那樣，畢竟后者在半年以前這還是歷史上尺寸最大的3系，況且還是加長版！ 320Li早已是水冷時代產物，自然不用擔心大風扇帶來的噪音，也不用擔心空調會出現異味;明明弱得多的動力，卻加入了一堆叫不全的電子輔助系統！

不往遠的地方說，上一代E90 3系如果放在今天去賣，即使是寶馬也會被消費者打入冷宮。內飾簡單不說，沒有推出加長版使后排空間十分局促，沉重的方向盤對女司機很不友好，硬橋硬馬的懸掛恐怕不符合大多數消費者“合格家轎”的標準。沒錯，3系畢竟和911的定位不同，3系對于很多人來說都只是家轎而已！

于是乎，3系也有了一個從固執到妥協的過程。在標準軸距版的尺寸已明顯超越E90 3系的情況下，還出現了長軸距版本——2920mm的軸距，不會再有人對它的空間提出異議，想回味E46 3系緊湊的身材？請找1系轎車了解一下！大尺寸中控屏、液晶儀表盤也出現在這臺3系的內飾中，變成電子助力的方向盤轉起來更加輕柔，懸掛也學會了考慮乘客屁股的感受，甚至發動機也從這一代開始全面渦輪化。當然，寶馬很努力地去保留一些經典元素，霍夫邁斯特拐角和雙腎型水箱罩依然沒有被時間淘汰！

對于一個90年代才出生的人來說，這臺3系就是他面對的時代，廠家為了績效變成以市場需求為導向，曾經對運動的追求似乎看起來越來越淡。但在這越來越同質化的車市中，還是可以感受到寶馬在很努力維持自己的品牌基因，當其他品牌是為舒適而舒適時，寶馬只是在不丟掉操控的基礎上加入一點舒適性。轉向依然精準，渦輪化后油門依然跟腳，底盤極限依然深不可測，甚至直到最新一代G20車系才取消機械手剎，就似乎像是寶馬最后的倔強。

當回歸生活場景中，我們會感恩3系寬敞的后排空間為家人帶來的愉悅，享受ZF 8AT變速箱帶來順暢的駕駛體驗，贊揚小排量渦輪增壓發動機帶來的動力和燃油經濟性的完美平衡，這是一個最“21世紀”的選擇，或許再過十年，我們就只有電動車可以選了。

當7年級遇上9年級

李貴華：很多人見到我這輛車，第一件事就是問怎么保養？壞了怎么辦？確實，保時捷的保養本來就不便宜，何況還是一輛20多年車齡的保時捷！但還好，這輛993在歐洲車里面算是質量很好了，除了H6發動機的通病——放久了不開氣門蓋容易漏油之外，沒出過什么大毛病。

我習慣了什么都自己動手，保養和簡單的問題我會自己搞定，只有很復雜的東西才會找維修師傅。我享受親力親為的樂趣，而且如果遇到不懂的地方，我會上網找很多資料或者案例，這個過程中其實能學到很多東西。例如，我明白到911即使是頂級跑車，有一些配件竟然是和平民品牌車型通用的，使用這類配件就能在保養、維修過程中省下很多錢，當然這是要很認真去研究才會發現的！因此我也建議有心玩車的人，傻玩固然也可以，但認真研究車才能學習到更多知識，省下更多寶貴的時間與金錢，而且這還是增進人與車之間感情的好方法！

誠誠：開個玩笑，一輛普通3系何德何能與993相提并論。其實，買車時的初衷是兼顧操控性和實用性，而我免不了和很多人一樣，選車時都是先在BBA里面選——C-Class的外觀和內飾確實加分，但動力與底盤調校卻有點模棱兩可;而A4L依然是比較中庸的取向，沒有太多能讓我樂于駕駛的欲望……所以，如同前面說的，就算3系為了討好消費者已經變得家轎化，但如果是和同級的對手相比，還是對得起“SheerDriving Pleasure”的品牌口號。

這一代3 系有很好的基礎，低功版B48發動機只有184匹馬力，但7.9秒的破百成績卻比很多上200匹的對手都強，這就是寶馬的魔力！“本田不去改，不如推下海！”這句話換成3系也是一樣的，所以接下來我會嘗試慢慢把它改裝。