基于DEMATEL方法的多式聯運網絡服務能力影響因素研究

劉 威，李俊亨，楊馨梅

（河南工業大學 管理學院，河南 鄭州 450001）

1 引言

在打贏藍天保衛戰、物流業降本增效和提倡“公轉鐵”等多重政策背景疊加下，大力發展多式聯運網絡體系，是當前經濟形勢下交通運輸業調結構、換動能、保增長，以及推進行業供給側結構性改革的有效突破點。然而，一個國家或地區多式聯運網絡的高效運轉，取決于是否擁有高效、穩定和可靠的多式聯運網絡服務能力。所謂多式聯運網絡服務能力，是指特定區域的多式聯運網絡內，從接受貨主委托、生成運單、貨物中轉運輸和訂單交付的整個物流過程中，通過各種運輸方式的合理分工、有效銜接和一體化服務，多式聯運網絡在響應速度、運行成本、服務質量、可達性、穩定性和可靠性等方面的綜合反映?？梢?，此處提出的多式聯運網絡服務能力，并不是簡單將各種運輸方式服務能力簡單相加，而是強調通過各種運輸資源的社會化整合，以及不同參與主體的整體組織協調，最終形成能夠適應外界環境變化的、難以模仿的、相對穩定的核心競爭能力，也是一個區域內物流運行成本、服務層次和組織管理能力的總體指標。

從多式聯運服務能力影響因素的現有文獻看，主要圍繞多式聯運服務風險、服務績效和服務質量三個方面。一是多式聯運服務風險研究，如雷凱等[1]從外部和內部因素兩方面對多式聯運網絡風險因素的構成進行辨識，構建多式聯運網絡風險因素的多級遞階解析結構模型，進而探究了多式聯運網絡風險因素的結構及層級關系；韓言虎和耿亞芳[2]基于多式聯運的基礎網絡、運輸服務網絡和環境網絡構成，建立風險因素的FISM 模型，識別了多式聯運網絡風險因素來源；尚鴻雁等[3]基于Fuzzy AHP 法，構建了“人—物—環”危險貨物運輸風險預警指標體系和模糊綜合評價模型以及空間三維框架模型，對不同程度的風險狀態進行分級預警。二是多式聯運服務績效研究，如朱曉寧等[4]選擇FHW（模糊、灰色、物元空間）決策系統綜合評價方法，對長江流域國際集裝箱多式聯運通道效益進行綜合評價；樸惠淑等[5]構建基于標準的協同能力評價指標體系層次結構，并綜合層次分析法、模糊理論以及DEA方法，研究了集裝箱多式聯運系統協同能力綜合評價的步驟和模型；朱漢民等[6]研究了集裝箱多式聯運對物流運輸效率的影響程度及影響因素，從制度效率、技術效率、運作效率三個方面，構建集裝箱多式聯運效率評價指標體系。三是企業層面的多式聯運服務質量研究，如趙昕等[7]采用模糊綜合評價法，借鑒 SERVQUAL模型和LSQ 模型，從可靠性、響應性、功能性和經濟性四個維度，構建了企業多式聯運服務質量評價指標體系；唐舜[8]進一步從聯運內部的企業素質和外部的客戶感知兩個維度，剖析了多式聯運服務商評價體系構成；類似地，康亮[9]采用理想點綜合評價法，從企業形象、服務水平、運輸費用、技術水平等方面，構建了多式聯運分承運人評價體系。綜上可見，已有研究集中于多式聯運網絡的內在服務風險、服務質量以及外在的績效評價，很少關注多式聯運網絡的服務能力構成，也未明確影響聯運網絡服務能力的關鍵因素。

因此，本文將從基礎要素、內部運營、外部環境三個方面，剖析多式聯運網絡服務能力的影響因素，并借助DEMATEL 方法建立多式聯運服務能力影響因素的識別模型。多式聯運服務能力影響指標體系的建立，有助于厘清區域多式聯運服務能力的提升路徑，為科學規劃產業發展、助推產業結構轉型升級提供政策建議和支持。

2 多式聯運網絡服務能力影響因素指標體系構建

多式聯運網絡服務能力主要取決于基礎要素、內部運營和外部環境三個方面。

2.1 基礎要素是多式聯運網絡服務能力形成的先決條件

（1）聯運經營人。長期以來各種運輸方式各自形成一套獨立的運作體系，運輸方式之間缺乏有效銜接，目前行業急需實力雄厚的多式聯運經營人隊伍，在市場協調、標準統一和體系建立過程中發揮能動作用。

（2）聯運結點。目前，多數物流園區規劃建設時僅考慮單一運輸方式，多個運輸資源尚未有效整合，物流園區的“孤島現象”較為普遍。因此，多式聯運物流結點的布局建設，有利于形成局部良性的微循環系統，實現運輸方式的低成本無縫對接。

（3）聯運通道。多式聯運通道具有便利性、成本性和時效性特征，而相互連通的聯運結點所組成的聯運通道，基本代表了整個多式聯運網絡服務體系的正式建立。

（4）作業設備。多式聯運網絡依賴于底層的聯運場站設施設備、倉儲設施設備、裝載中轉設備、運輸工具等作業設備標準化與單元化，以及信息化系統的兼容對接。

2.2 內部運營是多式聯運網絡服務能力構建的必備因素

（1）對接規則。實現真正的一口價、一票制和一個承運人，發展“門到門”的一體化多式聯運運輸組織，需要在票據單證、運費計價、商品標識碼、裝載尺寸、安全標準、保險理賠、通關檢驗等方面進行規則對接。

（2）信息共享。多式聯運核心在“運”，關鍵在“聯”，既包括硬件設施設備的兼容連通，也包括企業與企業之間、企業與政府之間、政府與政府之間的相互信息交換。信息共享程度的高低，直接關系到聯運網絡的組織效率，以及物流鏈條下數據挖掘價值的層次。

（3）利益分配。由于聯運主體的企業規模、參與程度存在諸多差異，如何設計適當的比價關系，滿足各種運輸方式的利益訴求，是多式聯運網絡持續穩定發展的核心問題。

（4）風險承擔。多式聯運涉及多個參與主體，面臨著市場變化風險、政策管制風險、參與協作風險，必然需要制定清晰的責任認定標準、貨物賠付標準，建立相應的行為約束機制。

（5）運營管理。打破原有多式聯運網絡內部的協調困境，主要依靠運營管理模式創新，如有序發展馱背運輸、滾裝運輸、“卡車航班”空陸聯運、江海中轉、江海直達等先進運輸模式。

2.3 外部環境是多式聯運網絡服務能力建立的支撐因素

（1）市場環境。多式聯運網絡服務應以附加值相對較高、超長距離運輸的貨物為主，一個區域的產業結構轉型升級步伐，直接決定了對多式聯運市場的需求程度。或者說，以區域內自產自銷為主的傳統產業，市場輻射半徑較為有限，對于物流服務需求的層次不高，多式聯運也就受到很大抑制。

（2）政策與社會環境。國際經驗表明，多式聯運發展離不開政府對市場的管制放松，尤其對于各種運輸方式的市場定價、參股方式、聯營方式等的政策限制，輔以聯運樞紐投資補貼、基礎設施建設財稅優惠。

（3）技術環境。高效多式聯運網絡運轉依賴于運輸裝備的現代化水平，以及借助大數據、物聯網、互聯網等在多式聯運領域的集成應用，以技術創新驅動多式聯運推廣普及。

在前面影響因素分析的基礎上，借鑒現有研究成果對多式聯運網絡服務能力的考察指標[1，7]，本文將從基礎要素、內部運營和外部環境三個方面（3 個一級指標），建立多式聯運網絡服務能力影響因素指標體系，具體的12個二級指標及內容釋義見表1。

表1 多式聯運網絡服務能力評價指標

3 多式聯運網絡服務能力影響因素的識別模型

由于建立的多式聯運網絡服務能力影響因素指標并不是完全獨立，各指標之間是相互影響、相互關聯的，同時也存在一定的因果關系，不宜采用AHP、DEA、因子分析等傳統評價方法，因此本文采用DEMATEL方法分析不同評價指標之間的直接或間接影響作用，以及不同指標對于多式聯運網絡服務能力的影響作用。DEMATEL 方法作為一種主觀辨識方法，具有直觀性、普適性和可檢驗性的特點，適用于缺乏統計數據、難以指標量化或指標關聯度較大的復雜系統評價，能夠全面比較各類指標的重要性，描述指標之間的直接或間接因果關系。

3.1 分析多式聯運服務能力指標之間的影響關系

通過專家座談及廣泛征詢意見，確定兩個指標之間是否有直接影響關系，以及指標的因果關系和影響強度大小。按照影響關系強弱進行賦值，0、1、2、3 分別代表無影響、一般影響、較強影響、強烈影響。假定12個指標對多式聯運網絡服務能力的直接影響矩陣為A=(aij)12×12，則：

其中，aij表示兩種評價指標之間的直接影響關系，反映指標i對指標j的直接影響程度。為了強調其他指標對某個指標的影響作用，當i=j時，aij=0。

根據直接影響矩陣，計算規范化直接影響矩陣Xij：

3.2 計算綜合影響矩陣T

其中，tij表示指標i對指標j的直接影響和間接影響，I為單位矩陣。

3.3 計算各個指標的影響程度

計算影響度ei、被影響度fi、中心度gi和原因度hi：

其中，影響度ei表示指標i對其他指標的影響程度；被影響度fi表示指標i 受到其他指標的影響程度；中心度gi表示指標i在指標體系中的重要程度，此數值越大，表明此種因素對多式聯運網絡服務能力的影響越強；若原因度hi數值為正，表示指標i對其他指標的影響大于自身所受到的影響，此指標是原因性或過程性因素，反之數值為負，表明此指標是結果性因素。

4 多式聯運網絡服務能力影響因素的求解結果

4.1 二級指標的DEMATEL求解結果

基于DEMATEL 分析方法，以課題研討會的形式，邀請來自高校、政府主管部門、行業協會和物流企業的11 個專家，在0-3 的標度范圍內對12 個二級指標進行兩兩比較打分，最終選擇得分頻次最高的分數作為指標間的直接影響系數，結果見表2。

表2 多式聯運網絡服務能力指標的直接影響系數

依據式（2）和式（3），計算得到指標間的綜合影響矩陣，結果見表3。

表3 多式聯運網絡服務能力指標的綜合影響關系矩陣

依據式（4）-式（7），可計算得到二級指標間的計算影響度ei、被影響度fi、中心度 gi和原因度 hi，結果見表4。

表4 基于DEMATEL方法的二級指標求解結果

（1）從影響度看，市場環境（S10）、技術環境（S12）、政策與社會環境（S11）、聯運經營人（S1）共4個指標，對其他指標的影響程度較大，影響度數值均在1.7以上。

（2）從被影響度看，聯運經營人（S1）、聯運結點（S2）和信息共享（S6）3個指標，受其他指標影響程度較大，被影響度均在2.0 以上；相比之下，作業設備（S4）、市場環境（S10）、政策與社會環境（S11）和技術環境（S12）4 個指標受其他指標影響較小，被影響度均在1.0以下。

（3）從中心度看，聯運經營人（S1）、信息共享（S6）、利益分配（S7）、運營管理（S9）和聯運結點（S2）的中心度均在2.9 以上，表明這5 種因素對于多式聯運網絡服務能力的形成較為重要，需要高度重視。

（4）從原因度看，僅有市場環境（S10）、政策與社會環境（S11）和技術環境（S12）3個指標為正值，其他9個指標均為負值。由此表明，大多數因素屬于結果性因素，這些因素直接作用于多式聯運網絡服務能力，而市場環境、政策與社會環境和技術環境這3 個指標屬于過程性因素，這些因素通過其他因素間接作用于多式聯運網絡服務能力，是網絡服務能力形成的根本動因。

進一步地，以中心度為橫軸、以原因度為縱軸，繪制相應的散點圖，如圖1所示。同時，分別以中心度和原因度的平均值為界限，將散點圖區域劃分為四個象限。其中，第一象限包括市場環境（S10）、政策與社會環境（S11）和技術環境（S12）3個指標，此類指標雖然重要程度一般，但間接作用于聯運網絡服務能力；第二象限無觀測指標；第三象限包括聯運通道（S3）、作業設備（S4）和對接規則（S5）3 個指標，此類指標雖然重要程度一般，但卻發揮著直接影響作用，這是與第一象限內指標的最主要區別；第四象限包括其他的6 個指標，此類指標較為重要，且直接影響多式聯運網絡服務能力。

4.2 一級指標的DEMATEL求解結果

為了觀察基礎要素（F1）、內部運營（F2）、外部環境（F3）三大類指標對多式聯運網絡服務能力的影響作用，將二級指標各項進行合并，得到一級指標的DEMATEL求解結果，見表5。

圖1 二級指標中心度與原因度的散點分布圖

表5 基于DEMATEL方法的一級指標求解結果

（1）從影響度和被影響度看，內部運營（F2）和外部環境（F3）對其他指標的影響程度較大，而基礎要素（F1）和內部運營（F2）受其他指標影響較大。

（2）從中心度看，在多式聯運網絡服務能力的影響因素中內部運營（F2）較為重要，中心度達到15.174，該指標既對其他指標產生較大影響，又受其他指標影響。

（3）從原因度看，外部環境（F3）屬于過程性因素，通過其他因素間接作用于多式聯運網絡服務能力；相反，基礎要素（F1）和內部運營（F2）屬于結果性因素，發揮直接影響作用。

同樣，以中心度和原因度為坐標軸，繪制一級指標的散點分布圖，并按照平均值劃分為四個象限，結果如圖2所示。第一象限內的外部環境（F3）指標，雖然重要度（中心度）不高，但會影響基礎條件（F1）和內部運營（F2），從而間接作用于多式聯運網絡服務能力；第三象限內的基礎要素（F1），重要度接近平均水平，并直接影響網絡服務能力；第四象限內的內部運營（F2），重要度較高，且直接影響網絡服務能力。

5 結論

本文從基礎要素、內部運營和外部環境三個維度，構建多式聯運網絡服務能力影響因素指標體系，并借助DEMATEL方法，辨識各影響指標之間的相互關系，以及對多式聯運網絡服務能力的影響作用。主要研究結論如下：第一，基礎要素和內部運營屬于結果性因素，而外部環境屬于過程性因素，分別對于多式聯運網絡服務能力產生直接和間接影響作用；第二，將多式聯運網絡服務能力的影響指標重要度進行排序，由高向低依次為內部運營、基礎要素和外部環境；第三，從內部作用關系看，內部運營和外部環境對其他指標的影響程度較大，而基礎要素和內部運營受其他指標影響較大。

圖2 一級評估指標中心度與原因度的散點分布圖