智能網聯啟示錄

連串的問題在現如今幾乎沒有任何一個人能給出標準答案，但是倘若了解“國際智能網聯汽車技術年會”的發展之路，并參加剛在北京召開的第六屆國際智能網聯汽車技術年會（CICV 2019）之后，多少能從中領悟一二。智能網聯汽車ICV（全稱Intelligent Connected Vehicle），是指車聯網與智能車的有機聯合，是搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與人、車、路、后臺等智能信息交換共享，實現安全、舒適、節能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。

發展背景

為與國際先進智能網聯汽車技術水平保持同步發展，開發具有自主知識產權的智能網聯汽車產品和技術，積極推進行業亟需的智能網聯汽車技術規范與標準，在國家相關部委支持下，2013年，中國汽車工程學會聯合包括汽車整車企業、科研院所、通信運營商、軟硬件廠商等30多家單位共同發起成立“車聯盟產業技術創新戰略聯盟”，2015年7月更名為“智能網聯汽車產業技術創新戰略聯盟”。“聯盟成立后，通過協同創新和技術共享，在智能網聯汽車領域完善相關的標準法規體系，搭建共性技術平臺，促進形成示范試點工程，推動建設可持續發展的智能網聯汽車產業發展環境，為我國智能網聯汽車產業發展奠定良好基礎。”中國汽車工程學會副秘書長、智能網聯汽車產業技術創新戰略聯盟副秘書長公維潔表示，聯盟的成立也為各單位智能汽車的技術研發和共享提供了平臺，節約了我國智能汽車研發的時間和成本。

發展之路

在此大背景之下，2013年的時候，“國際智能網聯汽車技術年會”的前身，“第一屆汽車智能安全輔助技術國際研討會”在江蘇舉辦。會議主題涉及中國道路交通狀況、事故現狀和汽車安全輔助技術對策，國內外ADAS技術的市場前景、技術現狀、標準與法規，及我國建立ADAS產業聯盟的構想與規劃等。本次大會的成功召開，推動了當時我國ADAS產業聯盟的建立，進一步促進了駕駛員輔助技術領域的產學研合作。

其后的2015年在成都舉辦了“第二屆汽車駕駛輔助技術國際論壇（ADAS 2015）”，“安全、舒適、高效”成為了大會主題。時任中國汽車工程學會理事長付于武先生提出：“在日新月異的技術中，要保持足夠定力。安全、節能、環保是汽車界的永恒主題，電動化、智能化和網絡化成為國際公認汽車產業技術發展的三大趨勢。作為汽車100多年來最具革命性的技術變革，智能網聯汽車對我國汽車工業提出了嚴峻挑戰，也成為自主品牌發展的重要機遇，成為實現產業升級、解決能源環保交通安全的必然選擇。”汽車智能化和網聯化已成為全球汽車發展的重要方向，汽車智能駕駛輔助系統ADAS是兩者的基礎。同年，在汽車工程學會年會上，“車聯網產業技術創新戰略聯盟”改為“智能網聯汽車產業技術創新戰略聯盟”借學術年會平臺，中國汽車工程學會推出“中國國際智能網聯汽車年會”（CICV）。

時至2016年，“第三屆智能汽車技術國際論壇（ADAS2016）”再次與上海成功召開。本屆論壇圍繞汽車的智能化與網聯化技術，設置了主題演講以及車輛環境感知與智能安全系統、開發測試及認證、駕駛輔助與人機交互、網聯汽車與智能道路關鍵技術、通信平臺及信息安全技術、智能網聯汽車基礎支撐技術等6大專題。在當年工程學會年會同樣針對CICV項目進行了專項技術討論。

從2017年開始，中國汽車工程學會和清華大學蘇州汽車研究院決定將已具有相當影響力的CICV會議和ADAS論壇強強聯合。在上海安亭共同舉辦“第四屆中國國際智能網聯汽車技術年會”（CICV 2017），打造在中國代表智能網聯汽車科技創新的國際知名會議。CICV2017重點研討從ADAS（L1）至第三級自動駕駛（L3）的重要技術和戰略、實踐經驗，并展望更高級的自動駕駛技術，吸引了來自汽車、IT、通信、電子、交通等眾多相關行業600余名嘉賓參會。

到了2018年，第五屆國際智能網聯汽車技術年會（CICV 2018）在浙江寧波召開。該屆年會聚焦ADAS及自動駕駛關鍵技術及政策與法規，深度討論環境感知與智能安全、開發與測試、V2X、人工智能、信息安全、高精度地圖、智能交通、人機共駕與HMI等話題。CICV 2018規模空前，邀請了近80位知名專家和領先企業技術領袖，呈現約60場精彩報告和多場專題互動論壇;同期還組織技術與產品展覽、創新技術與創業項目推介會、試乘試駕體驗和企業參觀等活動，最終共邀請1000余位汽車專業人士參會。

今年，CICV 2019再次將規模擴大，會議聚焦自動駕駛關鍵技術及政策與法規，深度討論環境感知/決策與控制、開發/測試/評價/示范、V2X、人工智能、信息安全、新型車載高速網絡、高精度地圖、智能交通與智慧城市、人機共駕與HMI等話題。同期活動包括試乘試駕、V2X示范、無人駕駛方程式大賽優秀車隊展示等活動。

結語：

為促進中國智能網聯汽車的發展、打造世界級技術交流平臺，國際智能網聯汽車技術年會從無到有，從小到大，從單一到綜合。已經成為世界范圍著名的學術性研討會議。同時也為國際相關組織，了解中國智能網聯汽車發展打開了一道大門。成為了中國智能網聯汽車發展的一部啟示錄。

第一屆汽車智能安全輔助技術國際研討會

第二屆汽車駕駛輔助技術國際論壇

第三屆汽車駕駛輔助技術國際論壇

第四屆中國國際智能網聯汽車技術年會

第五屆中國國際智能網聯汽車技術年會

第六屆中國國際智能網聯汽車技術年會

第六屆國際智能網聯汽車技術年會 開幕暨自動駕駛在中11的產業化路徑互動論壇

張進華

為推動智能網聯汽車技術進步和產業化進展、加強跨行業間的技術融合，“第六屆國際智能網聯汽車技術年會”在北京經濟技術開發區、北京亦創國際會展中心盛大開幕。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華為大會致開幕辭，他指出中國在發展智能網聯汽車產業上有著很多獨特的優勢，國家相關部門會通過發布產業發展規劃、行動計劃以及道路測試示范和標準體系等各方面措施，推動產業有序健康發展。中國智能網聯汽車產業創新聯盟，以及國家智能網聯汽車制造創新中心也將牽頭組織各方面的專家來研究制定面向2020-2035三個階段的智能網聯汽車發展的目標以及實現的技術路徑，這對于后15年的產業發展有巨大的引導和支撐作用。

隨后由清華大學教授、國汽（北京）智能網聯汽車研究院有限公司首席科學家、中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任李克強就國內外智能網聯汽車的發展現狀及挑戰、針對智能網聯汽車產業化問題我國的對策實踐、下一步智能網聯汽車產業化發展的對策及建議等方面進行闡述發言。

北汽集團董事長徐和誼認為，經過近年來的持續孕育和立體演進——國家政策規劃的相繼出臺、地方測試示范的密集加碼、產業投資規模的持續攀升，尤其是5G等關鍵核心技術的日漸成熟。智能網聯汽車產業已經初步具備規模化發展的基礎和能力，正在經歷從“產業孕育期”到“產業發展期”的關鍵過渡階段，但也要客觀看待智能網聯汽車產業距離真正的普及化應用，仍有一定距離。

大眾集團研究所自動駕駛負責人Helge Neuner則指出，任何一個智能化的功能都應該通過充分的測試驗證，從仿真到道路確保安全，智能化目標是令駕駛更安全，一切研發、測試、應用手段需確保安全，在這個過程當中希望各界攜手合作。

豐田汽車領域長、豐田研究所先進技術開發公司CTO鯉渕健認為，“研發自動駕駛有助于實現零事故，推動汽車駕駛安全。e-paletfe理念的提出，將會是今后智能網聯汽車發展歷史的里程碑。同時向與會者介紹豐田汽車的智能移動出行服務。他表示，豐田的這種轉型戰略是徹底并且目標宏大、路徑清晰的，關鍵是豐田行動十分迅速！

美國加州作為全球智能網聯新技術測試示范、應用最早、規模最大的區域，加州車輛管理局從中起到巨大的推動和領導作用。美國加州車輛管理局前局長Jean Shiomoto對該區域立法機構及參議院法案對于自動駕駛汽車的規定，測試方面的法規，還有無人駕駛測試和部署的規則。”做出了詳細介紹。同時指出“自動駕駛汽車技術仍然面臨巨大的挑戰，需要廣大消費者接受自動駕駛技術，并最終信任這項技術。

在自動駕駛在中國的產業化路徑互動論壇環節，與會嘉賓各抒己見。大家認為，按照全球各大整車企業的時間表，2020年預計將實現一定規模的自動駕駛商業化。目前，多家主流整車企業和自動駕駛公司面向高速公路駕駛場景的L2級自動駕駛已實現量產，并紛紛加快開發測試L3/L4級自動駕駛。在中國，自動駕駛仍面臨技術不成熟、道路測試規程不完備、法律法規不健全等種種問題。為此，企業在探索自動駕駛的產業化路徑該如何繼續，成為了現場討論熱點。

結語：

正如李克強教授最后所說：智能網聯汽車是必須產業化的。這不僅是科研項目，在產業化的過程當中也必然存在一系列問題。自動駕駛目前仍是復雜的系統，所以還應以場景驅動、需求驅動入手，從自動駕駛的級別，不同的場景邁向產業化落地。安全保障尤為重要，全行業既要不斷地進行智能網聯相關測試，更要不斷完善法律法規，只有這樣才能真正地讓自動駕駛快速、合理地產業化發展。

放飛想象空間 智能網聯汽車關鍵技術與跨產業融合

智能網聯汽車通常被認為是搭載先進傳感器、控制器等裝置，融合現代通信與網絡技術，實現V2X智能信息交換共享，具備環境感知、智能決策、協同控制和執行等功能，可實現安全、舒適、節能、高效行駛的新一代汽車。

從這個復雜的定義中不難看出，智能網聯汽車涉及的技術、涵蓋的領域非常復雜。智能網聯汽車的哪些技術最為關鍵？哪些產業需要跨界融合？成為本次大會K2主旨報告中眾多專家學者熱烈討論的話題。

在清華大學蘇州汽車研究院院長成波教授看來，智能網聯汽車的方向不可逆轉的趨勢，其研發和落地不可能一蹴而就，短期并非盈利關口，需要調動資源，解決技術問題，解決整個法律、規范、環境各個方面的問題，只有通過跨產業協作才能取得共贏”。

作為整車企業的代表，重慶長安汽車股份有限公司智能化研究院副總經理黎予生告訴與會者，長安在智能汽車領域構建了一個核心平臺、兩大典型應用、三個支撐體系、四大關鍵技術的整體框架。并在2。18年發布了“北斗天樞”戰略規劃，以后將進行小批量定制來滿足汽車客戶的需求。長安也將從一個傳統的汽車制造商改成智能出行科技公司。

Momenta作為自動駕駛領域的初創公司，定位于打造自動駕駛的“大腦”。在演講中，Momenta合伙人、研發總監夏炎提到，要實現自動駕駛企業需要做的第一是實現規模化生產，降低成本，在爭取用戶的同時，通過合作把技術落地到產品上，收集用戶回饋出來的數據發現并解決現有的系統問題，讓產品迭代和技術升級，再次回饋到整個技術升級方案中，這樣就實現了數據和技術的兩條腿走路。

“華為Fellow、無線標準部部長、智能網絡汽車標準法規負責人萬蕾表示，智能網聯汽車的產業化的基礎需要做好三點標準，首先構建數字化交通地圖，統一消息集;賦能中國ITS數字化，建設統一的法律法規和標準體系。”只有把這幾部分做好，才有望真正能夠做到智慧交通和智能駕駛的深度融合。

互聯網巨頭騰訊也在多年前布局智能網聯汽車。騰訊車聯副總裁鐘學丹在演講中強調，以人為中心，建立更好的用戶服務連接;讓用戶有全時在線的概念，通過超級ID的方式實時同步連接手機和汽車;整合了車輛超級ID、微信支付、數據平臺等，結合騰訊內外的生態資源，與開發者一起共建一個開放的生態內容和服務體系。

科大訊飛副總裁、智能汽車事業部總經理劉俊峰則表示，科大訊飛在汽車上面主要解決汽車聽說看的能力，通過此能力解決人機交互如何在未來的分場景。另外因應主機廠的訴求，構建一個生態智能的大平臺。并積極推動軟硬分離的模式。

威馬汽車科技集團合伙人、首席技術官閆楓認為，自動駕駛其實就是解決人、車和環境之間的數據關系。作為造車新勢力的代表，威馬通過自身車輛去承載所有的理想和想法：通過大量的城市調研，與本土城市環境結合在一起，最終與合作伙伴建立強大的生態關系。

威馬汽車首席技術官閆楓專訪

AF：威馬汽車在V2X方面有何布局與推進計劃？閆楓：目前網絡并不可靠，即使5G全面落地，有些場景的處理速度仍無法與單車處理相提并論，所以單車智能化仍為當前研發主體。V2X當下僅為輔助性作用，幫助有限，但肯定是日后發展方向。威馬在解決商業閉環前，首先考慮解決技術閉環，只會在一些比較感興趣以及關系比較好區域去做受限場景的實施。至于推進V2X的研發和落地方面，目前不會全國范圍展開。

AF：威馬汽車無人駕駛技術的落地有無時間規劃？閆楓：自動駕駛應該分層級討論，L2技術相對成熟但成本太高，我們要做的是把L2的技術普及到更多車上去，力求讓一輛不到20萬的車搭載L2的技術。而目前想要讓L3或者 L4 全場景落地很難。為此需要跟各地緊密合作，可以在授權受限場景、道路、區域內開展L4技術研發和應用。威馬現在不光是技術驗證，同時也要把商業驗證帶進去。用 L2 產生的大量數據來完善L4的算法，從而產生更多的“活”數據，這就是我們自動駕駛的一個戰略。時間節點來看今年4月份發布的量產車上將實現L2自動駕駛。在2021年，我們會聯合百度推出搭載L3自動駕駛技術的量產車型。至于L4，爭取今年先在受限場景做實驗，構建商業和技術驗證的閉環。

AF：目前威馬的 Project W計劃發展到了什么階段？閆楓：推進 V2X 和智能汽車相結合，并在受限場景下實現L4級自動駕駛場景應用，就是 Project W計劃的一部分。我們會首先實現受限場景下的共享出行中的取車、還車自動駕駛，今年我們會選定一個城市搭建該場景，并隨后復制到更多的城市之中。在“受限場景下的無人駕駛技術”研發的同時，嘗試相關場景下的商業運營，例如共享汽車的隨取隨還服務等，以打通技術與商業同步迭代的雙閉環。

核心技術聯合 智能決策與協同控制

環境感知、自主決策以及運動控制可謂當今智能汽車技術之中三大核心技術。對于整個汽車產業來說，自動駕駛汽車系統是否能最終落地，并非取決于系統是否足夠智能，也不是看系統是否節能，而是由這套系統在其職能所在之處，即自動駕駛過程之中是否安全、高效以及節能所決定。

本次大會的S3分論壇的議題為“智能決策與協同控制”，從根本上理解就是自動駕駛領域之中的軟硬結合正如清華大學車輛與運載學院長聘副教授李升波在其“高級別自動駕駛汽車的感決控技術進展和挑戰”中所提到的，一個AI算法在手機上實現起來比較容易，但是在車里，一旦把安全性和節能、通暢和舒適性的要求加在一起，對于AI算法的要求就成幾倍的增加。高級別的自動駕駛感知是多方位的，所需感知的信息非常多，毫米波雷達、激光雷達、GPS，IMU，攝像頭作為目前支撐人工智能算法核心的感知零部件，讓系統了解諸如車輛位置，道路的位置，交通信息各種信息信息。可僅僅這些信息，其數據量以及樣本數就足以考驗目前業界所開發的AI算法以及處理芯片。

來自于ETAs的Thomas Schoepfner先生在會上分享了數據采集以及反饋方面的知識。自動駕駛領域的確需要對于大量周邊數據進行采集形成數據樣本。整個過程將通過各種車載傳感器從前端收集，通過4G網絡傳輸到后端并最終抵達云端進行分析。目前L2層級的數據可能來自于少量的傳感器，但是到了L4甚至L5層級的時候，12個毫米波雷達、12個激光雷達、12個攝像頭同時采集的數據是異常驚人的。這里還牽涉到數據傳輸的帶寬與時延，4G對于L2層級數據可能仍能滿足，但更高的層級可能需要5G甚至以太網才能更好的支持。為此需要考慮從算法上做減法，對于所采集的數據進行預篩，刨除可信度不高的樣本，減低工作量。所以作為自動駕駛領域最重要的數據收集來說，算法以及平臺很重要。

當然，硬件作為自動駕駛領域的執行層面所對應的正是協同控制。來自于采埃孚的工程技術中心總監綦平先生介紹了采埃孚面向自動駕駛域控制器的解決方案。采埃孚作為老牌的汽車零件供應商，在智能網聯汽車浪潮之中主動謀求變革。及早布局智能解決方案，涵蓋了從傳感器到車載處理器幾乎全系列產品。而在這套解決方案之中，模塊化設計的ProAI成為了最為重要的拳頭產品，并且是Tier 1供應商拿出的第一款真正意義上可量產的車載自動駕駛計算電腦。

采埃孚工程技術中心總監綦平專訪

AF：在采埃孚的ProAI控制器之中是否含有相應的軟件和算法？

綦平：ProAI可視為一個平臺，采埃孚負責提供底層軟件與接口。應用軟件產品由使用者自己開發。目前在銷售市場上，采埃孚的ProAI只提供硬件，但可以協助客戶做部分傳感器融合，剩下的由客戶因應自己的系統需求進行開發。

AF：在自動駕駛業內，有一種說法是軟件第一，硬件第二。你如何看待這種觀點，你覺得未來會是什么樣的？

綦平：對于自動駕駛來說，軟件和硬件都是必需的，并沒有一方比另一方更重要的理由，兩者密不可分，從我的角度看來，軟件永遠是支持的一方，倘若需要對自動駕駛行程一個可行方案和技術方案，那么最重要的是軟件需要匹配并結合硬件開發。正如現在很多車輛的召回都是軟件的問題。如果僅是尋常的車，只需要車身加四個輪子，但如果需要實現自動駕駛，那么對于不斷進化的硬件來說，越來越規范的模塊化軟件開發必不可少。

AF：你是否認為硬件未來是通用系統，而不是根據軟件和算法定制化硬件？

綦平：現在軟件的生成大家各有途徑，但實際上大同小異，存在一定的同質化，倘若日后的法律法規把軟件開發進行強制的一致化，那么將來不知道會發展到何種程度，不過就軟件而言，被限制自由發揮的可能性是有的。

編輯結語：

智能網聯決策控制是車輛智能化的直接體現，對車輛的安全性、便捷性、舒適性起著決定性的作用。從國家層面，決策控制決定了智能網聯汽車的可控性;從主機廠層面，決策控制決定了智能網聯汽車的自主性。智能決策與協同控制，若放到自動駕駛領域，更應該拆分為“智能”、“決策”、“協同、“控制”四個方面。智能考驗的是環境感知能力、決策考驗的是AI算法的應變、協同指的是互聯互通，而控制則是對車輛的實際操作。只有這些方面均達到保障安全的初衷，自動駕駛汽車才能真正上路。

看得見與摸得著 面向智能汽車的下一代HMI

提起智能汽車，總免不了提及人工智能AI。人類作為地球上層級最高的智慧生物，在面對同樣由人類發明的AI時候，自豪之余總少不了發自內心的不自信。AI什么時候能夠超過人的智慧？到底能不能超越人的智慧？答案也總是五花八門。不過與其探討這種漫無邊際的話題，倒不如先就眼前而言研究一下如何發展AI，如何更好地利用AI更為實際。

本次大會的S5分論壇主題為“面向智能汽車的下一代HMI”。HMI是Human MachineInterface的縮寫，也稱為人機界面。是系統和用戶之間進行交互和信息交換的媒介，它實現信息的內部形式與人類可以接受形式之間的轉換。凡參與人機信息交流的領域都存在著人機界面。為此，在智能汽車之上，特別是隨著自動駕駛等級的逐步提高，HMI成為人與車之間最重要的信息溝通交互渠道。而這其中，AI起到了決定性的作用。

本次分論壇的會議主席，來自于瑞典查爾姆斯理工大學教授陳芳分享了其對于人工智能AI的研究看法，其認為AI對于現階段汽車產品來講，在輔助駕駛功能上起到了很大的作用，譬如最常見的圖像識別本身就是AI工作的過程，AI將危險狀況識別出來并給予駕駛員相應的報警;或緊急的狀況下把駕駛的權限接管過來。避免因為人類在神經反應上的遲緩以及臨界決策時候的猶豫出現無法挽回的事故。

自動駕駛同樣離不開AI，眾多的汽車品牌以及類型，注定了他們之間總會存在有各種各樣的差異化。就算是同一品牌、同一系列的汽車，在不同的駕駛人員使用一段時間之后其安全性能或是操作方式也有可能存在個體差異化。對于駕駛員來講需要不斷去適應這種差異化，一旦進入自動駕駛領域，那么自動駕駛系統就如駕駛員一般，需要了解車輛本身。未來的市場肯定是強調個性化的，如何才能做到個性化并實現個性化設計，這便離不開AI的輔助，讓每個人去為自己的行為進行預先錄制這是不現實的操作。因為人類沒有辦法知道該告訴系統哪些屬于自己的確切行為。那么通過AI的不斷學習將會是很好的辦法。

拿現在已經進入高速發展的防疲勞系統來舉例，該系統在行駛期間會對駕駛員的各種實際動作、面部動作表情甚至瞳孔視線等做出監控。不但能確認駕駛員身份提供車輛安保功能，也能分析駕駛個性特點，對駕駛習慣狀況進行模擬學習，并通過如震動、燈光、語音、屏幕等各種方式與駕駛員溝通信息。在5G與物聯網等技術加入之后，更是為AI發展提供了有力的基礎保障。越來越多的功能將會通過AI來實現，物聯網和汽車也把AI加進來了，很多功能都可以通過AI來實現，這也決定了車輛的附加價值所在。所以未來的汽車肯定離不開AI，對于HMI交互設計而言，是一個全新的，未知的挑戰，不同的應用領域，將會面對不同的問題針對本次論壇的議題，多家高科技企業帶來了不同的技術分享。來自于百度自動駕駛事業部資深工程師楊凡介紹了“百度Apollo自動駕駛面向智能交通的下一代人機交互”;愛馳汽車技術中心智能網聯總監李立安則分享了“智能汽車時代的座艙交互模式”;廣汽蔚來新能源汽車智能網聯中心高級技術總監講解了“面向智能駕駛的下一代數字座艙開發之路”等內容。

法雷奧中國首席技術官顧劍民專訪

AF：法雷奧所研發的駕駛員監控系統（IMS）系統，當監測到駕駛員疲勞的時候將會如何工作？

顧劍民：首先系統會用攝像頭檢測駕駛員的瞳孔開合數據，通過算法匹配數據，當然世界范圍因為人類族群所產生的數據差異會通過大數據庫進行甄別篩選。其后的決策將會取決于系統所屬自動駕駛的級別而定。如果是L2層級，車輛實際控制權在駕駛員自己，那么系統將會通過聲光電甚至力回饋等提示發出警報;如果是L3乃至以上級別，當控制權逐步移交至車輛自動駕駛系統之中的時候，會依照層級許可逐步增加控制，譬如從發出警報到減速靠邊甚至剎停在安全區域等。法雷奧目前在歐洲所開發的新系統，盡管現在因為不同地區人類族群的不同生物信息特征無法應用在中國市場。但是已經在針對中國以及亞太市場抓緊研發，逐步減少因此所產生的誤報。相信不久之后將會為大家提供必要的服務。

AF：您認為HMI的最終形態應該發展為什么形態的？

顧劍民：集成化和大屏化是趨勢，最終形態還是多樣化的，高中低配置車型對應不同形態，在可預見的未來還是共存的。法雷奧也在開發L-shape的集成多屏HMI，就是考慮了可視化、觸摸反饋與手勢識別等多方面優點作出的創新設計。另外，借助3D虛擬現實和增強現實的HMI也是一個方向，例如我演講中展示的Voyage XR虛擬感知技術。

編輯結語：

AI的發展已經進入快車道，智能汽車何時達到更高的級別，完全取決如何讓AI更好地學習，HMI作為人類與智能駕駛、自動駕駛系統最直觀的中間層，看得見與摸得著將最終影響到駕駛者的體驗感受。

軟硬兼施的平衡點 AI算法與芯片

有人說自動駕駛汽車就是一臺裝了四個輪胎的電腦，這個比喻的確沒錯。可為什么電腦已經為人類服務多年了，可自動駕駛汽車目前仍未能全面落地呢？AI算法與芯片發展，哪一個對于自動駕駛來說更為重要？

隨著近年來自動駕駛落地呼聲日益增加，因應自動駕駛需求所催生的芯片產品，其熱度已經逐步取代早年智能手機所需芯片規模，成為芯片領域一顆炙手可熱的科技“新星”。無論是傳統芯片巨頭英偉達、英特爾、高通，還是科技巨頭谷歌、蘋果、華為，以及國內初創公司地平線、寒武紀，就連特斯拉這樣的新興汽車企業也開始跨界加入芯片研發大軍。畢竟擁有自己的芯片，才能更好地在接下來的研發項目之中與自家獨有的AI算法起到軟硬兼施、雙管齊下的效果。

“AI算法與芯片”作為本次大會的S7分論壇，吸引了大批對于AI算法與芯片發展甚感興趣的求知者。七位自于學校、科研機構以及科技公司的專家，為大家帶來了十足的干貨。譬如來自于英偉達人工智能/自動駕駛總監董方亮介紹了英偉達作為目前自動駕駛領域合作方最多的企業，其在AI算法以及芯片發展上的協同工作。而愛馳汽車人工智能中心首席人工智能官陳學文則因應“AI驅動的智能化汽車”介紹了愛馳在造車的同時如何協調合作與自研達到平衡。

汪玉作為本次分論壇主席，不但是清華大學電子工程系教授、深鑒科技聯合創始人，他也是一個軟硬件協同優化為主的研究者。在他看來，盡管不同的車輛其傳感器布局都不一樣，但相同的是由這些傳感器所產生的數據會隨著精度的不斷增加，而越來越大，直到達到一個天文級別的量級。處理龐大的數據不但需要大帶寬的網絡，同樣需要高性能的芯片硬件。AI算法與芯片硬件之間有一種微妙的關系。沒有高性能的芯片，AI算法無處發揮;AI算法不夠優化，再強大的芯片也是浪費效能。無論哪一方落后，都會影響到對方。也會阻礙自動駕駛技術的早日落地。正如汪玉所說的“未必所有的東西都是稠密的，之前做的一些研究發現有可能用稀疏矩陣以及低精度的表示，效果會更好。比如說GPU里面會用32比特，甚至更高的64比特描述一個數，但是在神經網絡里面有可能是8比特、4比特、2比特就可以描述一個數。當我們希望硬件能夠有更高能量效率，也就是單位瓦特下所能提供的計算能力更強，以此來支撐所有的自動駕駛能力，那么我們便需要去提高能量效率。”聰明的AI算法配合日益強大的芯片發展，才應該成為兩者之間最好的平衡點，也是最融洽的共生點。

小鵬汽車首席科學家&AI 中心副總經理郭彥東專訪

AF：未來小鵬汽車的人工智能技術是如何實現產業化落地的？

郭彥東：這是整個產業都在深思的問題。舉個人臉識別的例子，這項技術已經出現了很多年，幾乎所有科技公司都能做，但并不是大家都能做精，里面有許多技術挑戰，包括傳感器品類的選擇、傳感器安放位置的選擇。小鵬選擇NIR（近紅外光譜）攝像頭是考慮全工況人臉識別需求，不論早上晚上均需準確識別。而攝像頭擺放的位置更是基于無數次實驗總結出來的最優位置。至于人臉識別的算法并非只要從SDK供應商處購買就可以了。同樣需要大量調試、匹配以及修改，小鵬為此組建了近百人的感知團隊，逐個難題去攻克，按照小鵬自身的需求去自研更優算法，以配合安裝在車上的傳感器更好地工作。

AF：既然提到算法自研，那么目前小鵬汽車上的AI產品，軟硬件的自研比例達到多少？

郭彥東：技術自研首選需要判斷盈虧點，例如我們對于芯片的自研測算，是需要一個非常大的量才能達到盈虧平衡點，所以小鵬在目前現階段來說，人工智能的芯片不是自研的，而是來自業內領先的芯片企業。另外，嵌入式設計，車載系統以及車載應用系統目前市場上有較為成熟的解決方案，所以我們采取和合作伙伴共同開發的方式，至于搭載在上面的算法、功能的演進必須匹配以及適合我們的產品，為此這部分我們都是100%自研的。

編輯結語：

自動駕駛技術能最終落地為人類服務，其最大瓶頸在與AI算法（軟件）與芯片技術（硬件）是否協同發展，而非各自單邊演進。若想讓自動駕駛汽車盡早成為現實，企業應該考慮如何尋找到軟硬兼施的平衡點才是關鍵。

實踐出真知 2019CICV智能網聯汽車體驗活動

俗話說得好“實踐出真實”。CICV2019這一場智能網聯汽車技術的盛宴帶給大家的不僅僅是紙面上或是理論層面的大餐，更需要實實在在看得見、摸得著的落地成品，為此參加本次技術年會試乘試駕體驗環節成為了必不可少的選項。

為推動智能網聯汽車技術進步和產業化進展、加強跨行業間的技術融合，“第六屆國際智能網聯汽車技術年會”在北京經濟技術開發區，北京亦創國際會展中心盛大舉辦的同時，作為本次大會重要組成部分的試乘試駕活動也在亦創國際會展中心和國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區亦莊基地同時舉辦。

智能車聯V2X開放道路試乘體驗

智能車聯環節由北汽紳寶提供的智行與上汽榮威帶來的MarvelX組成的試乘車輛聯手呈現。北汽紳寶智行所帶來的技術亮點在于V2X，即車路協同與車輛間的直連通信。V2X的意義在于通過無線通信和新一代互聯網等技術，全方位實施車車、車路動態實時信息交互，并在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上開展車輛主動安全控制和道路協同管理，充分實現人、車、路的有效協同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環保的道路交通系統。在事先測試好的V2X開放道路上，紳寶智行為試乘嘉賓們演示了道路危險狀況提示、限速預警、盲區/變道預警、前向碰撞預警、綠波車速引導等試乘體驗內容，讓大家對北汽紳寶智行產生極大興趣的同時，也對V2X有了更清晰的認識。

上汽榮威在活動環節則展示了其當下新能源車代表—MarvelX。其不但擁有極具視覺沖擊感的科技尚運動外表，內在更配有遙控駕駛與斑馬系統，活動現場展示了自動泊車功能，在無人駕駛情況下對車輛進行遙控。斑馬系統的功能除了基礎的導航、娛樂、在線服務等功能外，還有語音控制、OTA在線升級和更加智能精準的導航服務。斑馬語音擁有高識別率的語音操作功能，配合AR-Driving技術，在12.3英寸的全液晶儀表上，導航的指引變得更加直觀，為用戶帶來直覺化的駕駛體驗。

值得一提的是本次智能車聯V2X試乘項目與以往所有試乘活動所最大的不同在于，本次試乘并非僅在較為安全的封閉路段進行。而是實打實于開放路段體驗。這代表了組織方對于自身智能車聯V2X產品的自信。要知道一旦駛向開放路段，那么將考驗的不僅僅是封閉場地之中所模擬的各種可能因素，更要面對開放路段之中千變萬化的不確定因素。

國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區亦莊基地試乘

另一邊，在國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區亦莊基地里，同時舉行著另外一場別開生面的實車試乘試駕活動。北京行易道科技有限公司、北京智行者科技有限公司、東風汽車集團有限公司所提供的4款智能網聯車為現場嘉賓帶來了驚艷的表現。

北京行易道科技有限公司使用長安汽車搭載其研發的雷達產品，向試乘人員做了乘用車車載SAR目標探測成像演示以及車乘角雷達BSD、LCA等功能演示。在宇通客車試車輛上做的自動緊急制動系統AEBS（基于前向中程雷達）演示中，較傳統乘用車動量更大的宇通大客車，在40千米/小時的速度探測目標車輛時完美自動剎車，令試乘嘉賓大為稱贊。

北京智行者科技有限公司所開發的星驥無人駕駛整體解決方案屬于L3/L4級別的自動駕駛解決方案，關鍵技術包括多源傳感器融合感知、高精度地圖與定位定姿、目標行為識別與軌跡預測、自主決策與軌跡規劃、多目標縱橫協同控制等。本次試乘活動，他們將開發的具有自主知識產權AVOS操作系統裝載在北汽LITE的車輛上面，讓乘客在場地里實現了真正的無人駕駛感受。

最讓人矚目的莫過于由東風汽車集團有限公司自主開發的東風Sharing-VAN移動出行服務平臺。該車輛由自動駕駛+遠程駕駛+調度監控后臺3個模塊組成，集成LTE-V/5G、自動駕駛、新能源汽車、分時租賃、公共出行服務等眾多亮點技術，是國內首臺融合5G遠程駕駛技術的L4級自動駕駛汽車。也是東風探索下一代公共出行服務新模式的最新實踐成果。

結語：

按照全球各大整車企業的時間表，2020年全球范圍預計將實現一定規模的自動駕駛商業化。目前，多家主流整車企業和自動駕駛公司面向高速公路駕駛場景的L2級自動駕駛已實現量產，紛紛加快開發測試L3/L4級自動駕駛。從大會提供的兩場試乘試駕活動之中不難看出，中國在智能網聯汽車實體落地方面，緊緊抓住了行業的脈搏。

沙場點兵 四款主流車型智能網聯系統體驗 CK 納森

看了這么多干貨，對于智能網聯的現狀和發展是不是已經有了充分的認識？那么是騾子是馬拉出來遛遛，目前市場上很多車型都配備了自己的智能網聯系統，可以在一定程度上幫助駕駛者實現V2V和V2X等信息互通。我這此次甄選了四款市場主流的配備智能網聯系統的車型，有號稱達到了L3智能駕駛的特斯拉，有以技術見長的奧迪A6L，也有兩款自主品牌的當家產品，通過幾天的實地測試，從編輯主管角度出發，對每一款車型都進行了客觀和中立的評價。

其實在現階段，無論是行業還是國家，都沒有一個統一的智能網聯行業標準，而各家企業也都是根據自己的客戶需求開發的智能網聯系統，到底是外來的和尚好念經還是本土品牌更人性化，來看我們的實地體驗吧。

奧迪A6L——全新一代MMI智能交互系統

系統介紹

不同于側重開源設計的許多人機交互系統，全新一代奧迪MMI系統仍保持了高度獨立化的整體風格。整體觸控的全新方式，標識簡潔的顯示界面，層級更少的操作需求，這些基于上一代操作系統的改款與升級讓全新一代MMI具備了與時俱進的科技感。

作為物理按鍵與傳統顯示方式的接棒者，三塊OLED熒幕的組合讓顯示儀表和中控臺界面充滿著科幻電影般的未來感。結合類似于蘋果手機3D Touch的虛擬按鍵震動回饋，位于中控臺界面上的兩塊觸控熒幕為駕駛過程中的盲操作有效提升了按鍵準確性，同時也為虛擬按鍵這一新興概念賦予了更加成熟的整體感觀體驗。而三塊熒幕對于諸如導航、空調和娛樂信息的共享，也讓奧迪“虛擬駕駛艙”的理念完美體現于全新一代A6L之上。

技術亮點

1以熒幕觸控反饋技術大規模代替實體按鍵

2以高成功率的語音、手寫辨識度豐富交互方式

3以12.3英寸OLED大屏構成虛擬駕駛艙顯示儀表

4以10.1英寸+8.6英寸的雙觸控屏幕主導中控臺界面設計

優缺點

優點 界面簡潔感、設計高質感、熒幕共享感、疊字手寫板

缺點 語音系統的多功能性指令

主觀體驗

相比于上一代MMI交互系統受制于有限的語音互動和固化的物理按鍵的整體態勢，全新一代MMI人機交互系統在交互方式層面呈現出技術成熟的多樣化趨勢。盡管其語音指令的多樣性尚且無法比肩許多自主研發的人機交互系統，但三塊熒幕“三位一體”的整體感觀體驗，以及觸控反饋技術和疊加手寫技術帶來的高級感和簡潔感，都讓全新一代MMI成為了我所體驗過的所有人機交互系統中當之無愧的中上之選。以無線充電+Apple CarPlay，在駕駛這臺奧迪A6L的時候，手機已然可以躺在扶手箱里“安心休息”。

實現“三位一體”的虛擬座艙感受，是奧迪給出的人機交互新邏輯

特斯拉Model 3——“極簡”人機系統

系統介紹

如果說Model S裝備的17英寸觸控屏幕尚有一塊顯示儀表與之配合，那么全新Model 3“遺世獨立”的這塊15英寸橫置觸控屏幕，則代表了這臺車上近乎100%的人機交互可能性。

作為我目前接觸過唯一一臺取消顯示儀表的車型，Model 3以左右分屏的形式在日常駕駛過程中將時速、檔位、路況等關鍵信息展現在了中控熒幕的左側區域。而在與之相對的右側，則集成了以導航信息、娛樂信息為代表的整套操作系統。盡管高度集成化的設計讓車內的其他部分表現得更加簡約，但之于屏幕本身，多層級的菜單操作，以及與日常駕駛習慣相左的關鍵信息讀取方式，都讓這塊大屏是“簡”是“繁”成為了圈內熱議的人機交互話題。

值得一提的是，盡管Model 3在內飾科技感的呈現方式上別出心裁，但在人機交互的方式的多樣化方面，這臺車型對于手寫和語音等多維控制方式的應用尚處于相對初級的開發階段，識別率和功能性方面尚有成長空間。

技術亮點

1 15英寸橫置觸控屏幕

2左右分屏的關鍵信息顯示方式

3以觸控全面展開的人機交互方式

4多層級的菜單深度

優缺點

優點 簡約化設計、集成式操作

缺點 部分操作的菜單層級過深

主觀體驗

在這臺Model 3相處的日子里，我一面沉溺于它簡約到極致的內飾質感，一面習慣著這塊15英寸的橫置觸控熒幕以及它所引領的全新人機交互方向。盡管缺少了顯示儀表的存在或多或少打亂了我習以為常的部分操作習慣，但相比Model S而言更加扁平化的快捷操作通道，讓這臺Model 3在道路駕駛過程中的操作并沒有想象中的那般曲折難尋。當然了，如果要進行更深層級的菜單設定，讓車輛先進入駕駛輔助模式再行操作的確會省心不少。依托于特斯拉品牌引以為傲的駕駛輔助系統，這套人機交互系統對于駕駛的影響的確可以下降到一個更低的水準。

單一大屏是“簡”是“繁”，成為了關于特斯拉的熱議新話題

上汽名爵6——AliOS斑馬智行系統

系統介紹

斑馬系統是由上汽集團與阿里巴巴集團共同打造的斑馬智能網聯系統，目前已經更新到第二代，除了上汽集團的車型，斑馬系統還為標致、雪鐵龍、福特等其他合資品牌提供服務。互聯網汽車是跑在互聯網上的智能汽車，斑馬系統不僅實現物理上的連接，更實現了數據的流轉和計算，提供從云到端一體化的智能出行體驗：為汽車而生的操作系統AliOS，讓直達支付的跨終端連貫場景“服務找人”體驗成為現實。目前斑馬智行系統的用戶量已超過40 萬，基于活躍車輛的系統日活躍度達到了99%，斑馬網絡已經與各個行業合共66 家企業達成合作，已覆蓋TSP、軟件方案提供商、芯片制造商、智能硬件、停車、加油、車險、交通、救援、充電、通信娛樂、賬號、云平臺、支付、餐飲、自駕游等。斑馬網絡認為，以系統確保最佳的人機交互。

技術亮點

1 AI語音輸入：通過語音指令可以操作車內大部分功能，包括導航，音響，車窗，空調等。也可以進行模糊輸入，系統會根據駕駛者的需求進行實際操作。

2免費流量：首年贈送2G免費音樂流量。

3 APP遠程尋車：通過手機查看車輛位置設置步行導航，距離車輛很近時車子就會雙閃和鳴笛

4鏈接其他智能設備：斑馬系統支持多種智能設備鏈接，可以控制無人機，運動相機等時尚裝備。

5組建車隊：通過地圖組建車隊，可以分享成員位置和到達路線，通過虛擬手臺進行實時溝通

6智慧停車和加油：全國186個城市超過5000家停車場及殼牌北京加油站，自動分配，自動識別，自動繳費，省去多于等待。

主觀體驗

斑馬系統從第一代榮威RX5上就已經體驗過了，經過了兩年多的進化，功能越來越全面，整個系統的智能化頁越來越高。尤其是用途比較頻繁的導航，基本上可以脫離人工輸入，對于目的地的判定也很準確，里面的組隊功能對于周末結伴出行的車友來說太實用了，不僅能夠觀察其他車手的位置，還可以實時對講，省去了手臺和手機，也省去了很多麻煩。整個界面的操作比較友好，各個板塊設計簡潔，基本上不超過3次操作都可以達到，通過升級后的第二代車機系統，不僅給車主提供了更多貼心服務，更是在云端大數據整合和安全性上更上一層樓，現在越來越多的車企開始使用斑馬系統，斑馬也開放了后臺，允許車廠在現有基礎上自己開發程序，滿足不同品牌的特殊需求。

在車上“消滅”手機，把一切交給斑馬

優缺點

優點 開源，人性化，識別準確，輔助功能多

缺點 流量需要購買

比亞迪唐DM——Dilink車載系統

系統介紹

自2008年起，比亞迪在F6車型上發布了第一款自主研發的車載多媒體MS8 開始，到現在的DiLink，經過了十年的發展已經日漸成熟。DiLink系統不是單獨的一個界面，而是由Di平臺，Di云，Di生態，Di開放四部分構成。Di云是基于云平臺的多元應用，是比亞迪與阿里云合作打造。通過云端可打通車、手機、內容生態。Di生態完全可兼容手機應用，它除了兼容安卓手機生態應用外，還可全面支持DiLink系統和整車的遠程更新。Di開放，開放是車聯網的一大特征，DiLink智能網聯系統開放的是整車數據層和控制層，包括整車341個傳感器，開發者可以獲取安全駕駛、行車信息、網聯娛樂、舒適便利、底盤操控、健康保障共六大類數據及對應的66項控制權限。開放的目的是，匯聚第三方智慧，DiLink系統可根據消費者的使用習慣和需求實現快速迭代優化。

技術亮點

1 12.8寸旋轉大屏，配合不同使用場景，橫豎都很驚艷。

2全車全景影像提供，360度無死角。

3開放生態系統，開放多達66項控制權。

4菜單對于重點功能單獨設計，操作便捷。

5語音識別表現突出，控制單元眾多

6自帶應用市場，可以下載更多軟件。

玩轉大屏，玩轉一切

主觀體驗

比亞迪唐DM這套智能網聯系統，給人的第一印象就是炫酷，12.8英寸大屏可以自動旋轉，但這個功能就可以玩很長時間。同時在主界面非常友好，把主要的功能單獨設計，比如導航，音樂，空調等，操作起來非常便利，同時還可以通過智能語音識別下達指令，準確度很高。更有意思的是這套系統可以通過車內視頻攝像頭進行圖像截取和視頻聊天，前段時間大眾CEO就在此留下了自己的照片。同時DiLink系統還自帶應用商店，只要支持安卓7.0的程序都可以在此下載，吃雞，刷抖音都不在話下，可以說DiLink真正讓駕駛者脫離了手機，基本上所有的功能都可以在大屏上實現。關于流量也不是免費使用，可以自己安裝sim卡，也可以在系統中購買，同時對于新能源車來說，還可以顯示實時電量，充電樁導航等功能。

優缺點

優點 開源，安裝軟件自由度大，控制比較人性化

缺點 不同軟件大屏橫豎切換影響體驗