豐田向中國電池商搭勢？

2019年6月7日，豐田在東京舉行發(fā)布會，宣布與寧德時代、比亞迪等汽車動力電池制造商合作，以加速其在全球范圍內(nèi)向電氣化轉(zhuǎn)型。

這意味著，從明年開始，豐田在中國銷售的電動車，將搭載中國本土制造的鋰離子動力電池。其產(chǎn)業(yè)意義是，豐田首次從中國供應商手里采購動力電池，背后原因是什么？

盡管引來無數(shù)猜測和遐想，但其中很重要的一條就是，中國新能源車市場已位居世界前列，豐田要想實現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型和銷量增長，就不得不重視中國市場。

內(nèi)部爭斗終有果

其實，在發(fā)展電動車的道路上，豐田內(nèi)部曾經(jīng)出現(xiàn)過很大矛盾與沖突，一度設想從混合動力跨進氫燃料車。

2013年，剛被任命為豐田董事長的內(nèi)山田竹志就認為，純電動車技術不成熟，“豐田并未推出主要的純電動車，是因為我們認為沒有市場”。隨后多年，他反復強調(diào)，除非電池有突破性進展，否則純電動車不能發(fā)展。

直到2016年底，豐田章男掌權后，才逐漸開始認識到純電動路線的必要性，也在反思中更加明晰了：純電動路線是豐田繞不過去的。于是，豐田章男力排眾議，成立EV事業(yè)規(guī)劃部，宣布親自出任電動車事業(yè)部負責人。

至此，一直作為“備胎”的純電動車才正式列入豐田主力軍。據(jù)悉，豐田計劃到2025年，全球新車年銷量的一半將來自電動車，并將在中國市場投入10款電動車型;到2030年，其電動車年銷量將達到550萬輛，占全球總銷量的一半，比2018年多兩倍;其中，混合動力車型（HEV）和插電式混合動力車型（PHEV）將占450萬輛，燃料電池車型（FCV）和純電動車型（EV）加起來達到100萬輛。如此來看，雖然豐田自己也生產(chǎn)動力電池，但未來五年對鋰離子電池的需求量將超出自己的產(chǎn)能，尋求外援合情合理。雖不排除“采購換市場”以營造更加良好市場環(huán)境的可能性，但按照豐田計劃，動力電池的需求量的確很大。

此前，特斯拉就曾受到電池產(chǎn)能的限制而影響到市場銷售，就連大眾這樣的頂級車企也不得不尋求多個合作商以保障新能源車電池得到充足供應。對于擁有野心的豐田而言，解決電池供應問題同樣迫在眉睫。

看準了才動手

據(jù)豐田內(nèi)部高層透露，向純電動車發(fā)力的這一調(diào)整，實則與中國市場和環(huán)保政策皆有關系。的確，為了滿足中國更加嚴格的排放規(guī)定，全球汽車制造商都已競相調(diào)整零排放車型陣容，重新對電動車的銷售預期做出根本改變。有感于排放法規(guī)越來越嚴格，豐田正加快向電動車的轉(zhuǎn)型。

純電動車路線調(diào)整，牽扯到很多方面，首當其沖的便是核心零部件。而以鎳氫電池和氫燃料電池技術見長的豐田，在當前純電動車電池布局上則進展緩慢。在市場化方面，豐田也落后于日產(chǎn)、大眾、特斯拉等競爭對手。

選擇中國供應商，一方面，是看重中國動力電池產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，且其已具備了一定的技術先進性、成本優(yōu)勢和市場競爭力;另一方面，因為無法忽視中國的政策“保護”。2016年底，在工信部發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》第一批企業(yè)及產(chǎn)品目錄中，包括松下、三星、LG在內(nèi)的外國電池廠商，均被排除在目錄以外。這就意味著，如果搭載外國供應商的電池，產(chǎn)品便無法享受補貼。

一向行事謹慎的豐田，屬于“看準了才動手”的類型，這其中肯定還有來自成本方面的考慮。動力電池是電動車最核心的部件之一，成本占到30%甚至更高。從采購成本、供應效率、時間保證、進口關稅等因素來看，與中國本土有實力的動力電池供應商攜手，可以減少其在中國市場的后顧之憂，保證量產(chǎn)的順利進行。

不放在一個籃子里

其實，豐田已與松下就探討車用方形電池事業(yè)的可能性達成初步意向，并于2019年1月正式簽署合約，且計劃于2020年底共同建設一家新的合資公司，出資比例為豐田51%、松下49%。

然而，豐田并沒有將鋰電池全部押注在松下一家身上，很快便找到了“新朋友”，其中就包括中國的電池供應商寧德時代和比亞迪。一直在電池領域與松下緊密合作的豐田，突然調(diào)整原有布局，以求通過更加多樣化的關鍵零部件供應鏈合作，加速其電動化進程。

可以說，寧德時代和比亞迪的崛起幾乎是與國內(nèi)新能源車市場發(fā)展保持在了同一節(jié)奏上，現(xiàn)已成為國內(nèi)動力電池名副其實的兩大巨頭。我國新能源車市場正式迎來高速增長期是從2014年開始，此后三年，新能源車動力電池裝機量從2014年的5.9GWh暴漲至2017年的36.24GWh，其中，寧德時代市場份額占比約四成，比亞迪占比約兩成。

成立僅八年的寧德時代，2017年電池出貨量不但一舉超過國內(nèi)原動力電池冠軍比亞迪，還超過握有特斯拉訂單的全球動力電池老大松下，現(xiàn)已成為全球最大電池供應商。東京科技系統(tǒng)研究公司的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年，寧德時代以約16%的市場份額引領全球汽車電池市場，略高于排名第二的松下15%。

寧德時代產(chǎn)品主要分為動力電池、儲能系統(tǒng)、鋰電池材料三類，其中，動力電池是其營收的最重要支柱。作為全球四大動力電池供應商之一（其他三家是松下、LG化學、三星SDI），截至目前，寧德時代已一舉收獲一汽、廣汽、東風等國內(nèi)汽車集團訂單，甚至還拿下寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、沃爾沃、現(xiàn)代、本田等動力電池大單。

同時，比亞迪以“電動即是未來”為其核心經(jīng)營理念之一，壯大動力電池產(chǎn)量是其“糧草先行”的體現(xiàn)。截至目前，比亞迪在深圳擁有兩個電池工廠，每年電池產(chǎn)量可滿足2.5萬輛大巴車、60萬輛插電式混合動力家用轎車需要。

此外，比亞迪還正在青海投資建設的新電池工廠，未來將形成10GWh的動力電池年生產(chǎn)能力。作為比亞迪掌門人的王傳福接受媒體采訪時表示：“比亞迪計劃于2020年之前上市旗下的電池事業(yè)群，以求在全球汽車行業(yè)逐步從傳統(tǒng)內(nèi)燃機轉(zhuǎn)型至純電動之際，籌集資金加速發(fā)展。”

可以預見的是，中國動力電池行業(yè)將面臨一場更加殘酷的國際競爭，但這也將推動新一輪的技術革新。雖然比亞迪和寧德時代是國內(nèi)動力電池市場上一對不折不扣的“死對頭”，但換個角度來看，它們也是中國新能源車領域的驕傲。

另外，與世界一流車企合作，其實也是本土汽車零部件廠商所希望的，他們從中獲得的不僅是經(jīng)驗和能力，還有國際視野。總之，強強合作，肯定不止是采購那么簡單，豐田向中國電池制造商拋出橄欖枝，也從側(cè)面證明了中國動力電池行業(yè)所取得的成績。