徘徊在丁字路口前的中國純電動車

陳曦

7月2日，當(dāng)全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼，在2019世界新能源汽車大會上發(fā)言表示：“燃料電池汽車具有清潔零排放、續(xù)駛里程長、加注時間短的特點，是適應(yīng)市場要求的最佳選擇”時，作為新能源汽車發(fā)展路線之一，當(dāng)下還算炙手可熱的純電動車，再次來到了選擇的丁字路口。

只不過，一邊是地獄，而另一邊卻不一定是天堂。

自2008年馬斯克將特斯拉帶到世界汽車的舞臺上之后，一百余年前在與內(nèi)燃機比試中落敗的電動機便有了再次崛起的機會。而借助著互聯(lián)網(wǎng)科技的發(fā)展，以及全球綠色環(huán)保的大趨勢，率先啟動的純電動車也被打上了科技環(huán)保的標(biāo)簽，成為了這個時代的新焦點。

與此同時，我國在發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)時，由于前期對純電動車進(jìn)行了大量補貼，加上幾大一二線城市的限號、限購及出行政策，促使在新能源汽車路線中技術(shù)門檻與發(fā)展成本相對偏低的純電動車成為了主要的發(fā)展路線，純電動車也搖身一變成為了新能源車的代名詞。

然而事實卻十分有趣了。即便純電動車在前期擁有得天獨厚的政策優(yōu)勢與宣傳優(yōu)勢，但真正用心去研發(fā)純電動車，并從中掌握核心技術(shù)的中國車企卻屈指可數(shù)。

大部分車企雖然發(fā)布了一系列針對新能源的戰(zhàn)略計劃，但明眼人一看便知，作為新能源路線之一的純電動車，其占比并沒有想象中那么具有優(yōu)勢。有些車企甚至根本沒有考慮過如何更好的發(fā)展純電動車，反而一門心思打起了國家補貼的歪腦筋。

就算有著各路資本支持的造車新勢力們，如雨后春筍一般地加入了純電動車的戰(zhàn)場，讓這個市場看起來充滿了極大的誘惑力，但誰在玩票，誰在努力也是一目了然，這其中前者明顯更多。

于是乎，純電動車在中國陷入了一個很奇妙的境地。特別是在對純電動支持政策開始降溫的情況下，我們驚奇地發(fā)現(xiàn)，原來在被譽為全球最大的純電動車市場上，除了掌握著核心技術(shù)，打通了產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪，依靠政策優(yōu)勢成功立足市場的北汽新能源，以及只能選擇純電動車路線的造車新勢力外，很多車企在純電動車領(lǐng)域的步伐似乎并不果斷，不僅車型少，聲量也不大。

與其形成鮮明對比的，卻是我們之前打算從“彎道”超越的對手們，目前正在大張旗鼓且非常認(rèn)真的對待純電動車。

奔馳推出了電動子品牌EQ，奧迪推出了純電動的E-tron系列，寶馬更是在近期將自己的新能源戰(zhàn)略時間表提前了2年，其中25款新車中超過一半是純電動車。

大眾宣布2028年推出70余款電動車型，并在全球交付2200萬輛純電動車，而江淮大眾的首款純電動車型也在路上。

捷豹的首款純電動I-Pace連續(xù)收獲世界年度車以及歐洲年度車大獎，甚至連玩越野的Jeep也宣布在2022年推出4款純電動車。

一直走混合動力和氫燃料電池路線的豐田，不僅宣布將包括了10款覆蓋全車型純電動車的“2030計劃”提前5年，還要和松下、寧德時代以及比亞迪合作建立動力電池工廠。

更不要說一向技術(shù)為先的本田，早就在去年便宣布進(jìn)入電動化元年，并很快推出了第一輛純電動SUV理念EV1。

而日產(chǎn)聆風(fēng)自2010年底上市以來，一直都在全球熱銷，并且成為了首款總銷量突破40萬的純電動車。

當(dāng)然勢頭最旺的當(dāng)屬特斯拉，特別自Model 3上市以來，更是一路高歌猛進(jìn)，不僅交付創(chuàng)下新紀(jì)錄，在上海建廠也讓中國車企壓力頗大。

如果我們再細(xì)品一下這些國際車企的戰(zhàn)略計劃，便能發(fā)現(xiàn)，它們大多都將目標(biāo)指向了同一個市場——中國。正如前兩天寶馬研發(fā)總監(jiān) Klaus Fr？lich在慕尼黑接受采訪時說的那句大實話，“在我們看來，純電動車只適合中國與加州市場。”

然而事實果真如此嗎？其實Klaus Fr？lich的另一個觀點便是答案，“沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。有的只是監(jiān)管機構(gòu)的需求，而非消費者的需求。”我想杰瑞米·克拉克森一定非常贊同這句話。

雖然說的是歐洲消費者，但這個道理放在中國消費者身上也能適用。

想想看，如果沒有限牌限購限行政策的存在，以目前純電動車面臨的基礎(chǔ)配套設(shè)施不完善，二手流通市場受歧視，可靠性存疑，續(xù)航不足補能慢等問題，單憑真善美的環(huán)保概念，真能說服消費者買單嗎？

更別提純電動車后補貼時代到來，不但國補腰斬，地補取消也只是時間問題，原本在價格上就沒有優(yōu)勢的純電動車，吸引力更是直線下降。

事實上，純電動車在全球都面臨這樣的問題——有政府支持的地區(qū)，發(fā)展良好，比如特斯拉的總部加州，缺少政府支持的地區(qū)，便不太樂觀，比如歐洲的英法德西意。

所以，當(dāng)國家對純電動的政策支持開始減弱的時候，中國車企對待純電動車的態(tài)度，更是大多數(shù)都選擇了觀望為主，參與為輔，并開始大力發(fā)展其他的新能源汽車路線，比如插電混動，48V輕混以及燃料電池。

再反觀前文提到的國際車企們，其實在對待純電動車這個問題上，也是采用了分?jǐn)傦L(fēng)險的做法。即使它們開始在純電動車上加大力度，卻也給自己留有足夠的周旋空間。比如寶馬，就公開表示插電混動才是目前最適合消費者的新能源車型，其最新展示的Vision M Next本身 就是一款插電混動車型。

個人看來，作為新能源汽車發(fā)展路線之一，純電動車既有省錢、環(huán)保等優(yōu)勢，也有續(xù)航短，補能慢等劣勢。結(jié)合實際情況來看，如果作為私家車發(fā)展的話，純電動車優(yōu)勢不大，也不符合當(dāng)下大多數(shù)中國家庭的需求。但如果作為營運車輛發(fā)展的話，則可以通過規(guī)范的運營計劃，放大其優(yōu)勢，這也是目前一些車企對純電動車的定位。

總而言之，中國的純電動車市場已經(jīng)來到了拐點，政策支持不再，國際車企緊逼，今明兩年不僅將是押寶純電動車的中國企業(yè)最為艱難的時刻，也將是各自命運的分水嶺。但無論它們會在那個丁字路口走向何方，純電動車都已經(jīng)不可能在新能源汽車競賽中一枝獨秀了。