城市軌道交通站點交通接駁一體化研究

文｜中鐵城市規劃設計研究院有限公司 吳煉

1 引言

城市軌道交通作為一種大運量、快速、舒適、節能環保的出行交通方式，是解決城市交通擁堵問題的有效途徑。要充分發揮城市軌道交通的服務功能和提升其在城市交通出行方式中的吸引力，軌道交通站點的接駁方式結構的優化、接駁交通設施的完善以及設施用地的控制預留就顯得尤為重要。

目前，在城市軌道交通站點接駁方面，有許多學者已經進行一些研究。裴玉龍等對城市軌道交通站點設施規模進行了預測，利用數理統計學方法建立城市軌道交通站點周邊的常規公交停靠站、出租車停靠站、P&R停車場和自行車停車場規模預測模型,根據調查數據和已有研究成果對模型參數進行標定。毛程遠等根據軌道交通站點的功能定位,對軌道交通站點分為綜合樞紐站、重點換乘站和一般換乘站三類,并對各類站點交通接駁布局模式進行分析。在既有研究的基礎上，本文試圖通過對站點接駁方式特征的分析，提出基于站點聚類分析的接駁交通設施規模預測方法，并結合《蕪湖市軌道交通1號線和2號線一期車站外部交通銜接規劃》的實際項目經驗，提出站點接駁交通設施的用地空間控制要求，保障接駁設施后續的落地性和可實施性。

表1 接駁交通方式特征及設施情況一覽

2 城市軌道交通接駁方式特征分析

城市軌道交通接駁方式中一般主要包括：步行、非機動車（自行車和電動車）、常規公共交通、出租汽車、私人小汽車和對外交通。對外交通接駁方式一般有：航空、高速鐵路、長途汽車及輪渡等，而這類接駁方式一般都是軌道交通站點在城市綜合交通樞紐內部，對于軌道交通而言客流最終都是以步行方式進入軌道交通站點，可以利用綜合交通樞紐的站廳、步行連廊、步行通道和扶梯等內部設施實現，對站點周邊無需額外的接駁設施配置，這類站點設施規模一般均由綜合交通樞紐進行整體化設計研究確定。因此，本文主要考慮5大站點交通接駁系統：步行系統（含站前廣場）、自行車系統（包括電動自行車）、常規公共交通系統（包括接駁專線公交）、出租車和小汽車系統。各類接駁交通方式的特征及設施情況如表1所示。

3 基于聚類分析的接駁設施規模預測

接駁客流需求預測是確定接駁設施規模的根本依據，結合軌道交通客流分析的年限，可對站點周邊交通接駁設施的近遠期規模進行預測，可以采用定性與定量、宏觀控制與微觀分析相結合的方法對接駁需求進行預測。

定性主要根據交通需求管理政策、接駁設施設置原則和用地可能的供給條件進行總體判斷，定量即以車站初步設計的初期和遠期預測客流為主要依據，確定分方式、分方向客流需求，進而確定接駁設施規模和空間布局。首先通過宏觀方法即聚類預測方法將車站按類型進行劃分，根據各種類型車站的接駁方式構成并結合具體車站的影響因素，確定車站的接駁方式構成及各方式接駁客流量；再由微觀方法即土地利用分析預測方法分析車站吸引范圍內的土地利用功能、開發強度以及距離分布，重點針對站點周邊的步行和自行車需求進行校準預測。

3.1 站點聚類分析

第一層面：站點片區劃分。按照軌道交通站點所處區域周邊用地現狀及規劃約束條件（包括土地建設成熟度、土地利用強度和用地開發潛力等）將軌道站點分為成熟型、新建型和待建型三類，反映站點區位和周邊用地建設狀況及城市的建設進程，并側面反映了站點周邊用地開發潛力和開發難易程度。

第二層面：用地功能劃分。依據站點周邊規劃用地功能類型占比進行劃分，可以將城市軌道交通站點分為商業公服型、商務辦公型、交通樞紐型、居住型和產業型?？梢钥刂普军c周邊用地功能、布局結構、路網密度、交通接駁方式和空間形態等方面因素；與第一層面結合，可以在一定程度上反映土地利用強度。

第三層面：交通換乘功能劃分。依據站點提供的交通換乘接駁功能進行劃分，分為綜合交通樞紐站、交通接駁站、片區接駁站、一般換乘站等四種類型。其中綜合交通樞紐站為對外交通樞紐，承擔軌道交通與對外交通、城市內部交通之間的換乘接駁功能；交通接駁站為軌道交通換乘站，主要承擔軌道交通線路之間、軌道交通和其他交通方式之間的換乘；片區接駁站為位于各組團中心的站點，服務吸引組團片區內部客流換乘軌道交通以及軌道交通與其他交通方式之間的換乘；一般換乘站為中心區外圍的軌道站點，主要實現軌道交通與其他交通方式之間的換乘。

圖1 接駁設施規模預測思路

3.2 接駁設施規模預測

根據以上三個層面的聚類分析，可以將城市軌道交通的各個站點劃分成不同類型，參照一些成熟城市的接駁客流特征的調查分析，結合城市本身居民出行特征分析，確定各個站點交通接駁方式構成。首先可以根據站點用地功能確定各種接駁方式的大致比例，結合站點所處片區及換乘接駁功能確定每種接駁方式所占比例區間范圍；其次由于同一類車站的具體條件不同，對每座車站進行具體分析，即在各類別方式構成規律基礎上，根據相關因素做調整，以進一步細化各車站的接駁方式構成。

在分析確定城市軌道交通站點的接駁方式構成比例后，結合軌道各車站進站客流量，計算到各種方式的客流需求，可以對公交車有效?？课?、出租車停靠位及社會停車場規模進行預測?？紤]到目前許多城市公共自行車（含共享單車）的應用和發展，結合公共自行車和自有非機動車不同的周轉率和利用率特征，提出可以按以下公式對城市軌道交通站點的非機動車停車設施規模進行修正。同時，根據站點周邊的實際用地條件和客流特征，可以通過優化配置公共自行車和自由非機動車的停車規模，引導軌道交通客流換乘非機動車交通的客流組成，實現在滿足接駁需求前提下的非機動車停車設施規模的合理性和可實施性。

Pi——站點i的非機動車停車泊位數；

Qi——站點i的非機動車接駁需求量；

αi1——站點i的自有非機動車接駁需求量比重；

λi1——站點i的自有非機動車停車場的泊位平均利用率；

γi1——站點i的自有非機動車停車場的泊位平均周轉率；

表2 軌道交通車站用地功能劃分和客流特性

αi2——站點i的公共自行車（含共享單車）接駁需求量比重；

λi2——站點i的公共自行車（含共享單車）停車場的泊位平均利用率；

γi2——站點i的公共自行車（含共享單車）停車場的泊位平均周轉率。

4 站點接駁交通設施空間布局與用地控制

4.1 接駁設施空間布局總體要求

站點各類交通接駁設施在空間布局上與軌道交通站點的關系總體上應遵循以下原則，且與軌道交通站點的接駁距離應滿足表3的要求。

（1）根據各種接駁方式接駁流線分析，以方便客流換乘軌道交通為基本目標，最大限度地減少穿越道路次數，優化各種車流、人流組織，緩解相互之間的干擾。

（2）通過對軌道站點的用地條件（已有建筑及退讓空間、在建項目用地空間、預留用地及物業開發情況等）分析，根據各類接駁設施規模分析，盡可能合理落實各類接駁設施。

（3）以站點周邊區域的交通運行狀態為依據，合理選擇機動車和非機動車停車設施布局，以方便使用機動車和非機動車的人流進出站點為原則，并要減少這類交通對周邊道路交通運行的影響。

（4）接駁設施的布局，包括停車場地和停靠站，應對各出入口的進出站客流起平衡和調節作用。

（5）宜結合軌道交通站點的出入口，就近安排各類交通接駁設施，實現緊密接駁和節省換乘時間的目標。由近及遠配置接駁比例大、效率高、成本低、用地少的交通方式與低比例、高成本的交通方式所需的各類設施。

圖2 軌道交通站點接駁設施圖則控制示意（蕪湖市天門山路站）

表3 軌道交通車站與其它方式的接駁距離要求

4.2 接駁設施控制圖則

在對城市軌道交通站點各類接駁實施規模和空間布局要點分析基礎上，重點要保障各類設施在空間上和用地上的落實和控制?？紤]到與城市空間規劃管理相對應的要求，可以采用城市軌道交通站點接駁設施圖則的形式進行管理。圖則需對各類接駁設施的近遠期規模、空間位置、用地面積、停車泊位等詳細內容進行明確，同時作為后續設施落地及驗收的依據，保障軌道交通站點建成后能夠滿足各類接駁方式的客流需求。

5 結束語

近年來，隨著網絡規模的不斷發展、覆蓋區域的逐步擴大、服務客流的日益增長，城市軌道交通愈來愈成為許多居民不可或缺的日常出行方式。城市軌道交通站點作為軌道交通系統直接服務于人的“窗口”，其服務效率的高低直接決定了城市軌道交通系統在城市客運體系中所能發揮的功能的大小。因此，對于軌道交通站點接駁設施的規模配置、空間布置、近遠結合等方面的研究，有利于促進城市軌道交通的服務品質和服務能力的提升。通過對各個城市的特征、軌道交通沿線用地條件和構成的分析，確定各個站點不同的接駁設施配置策略和規模，并按各類設施的不同接駁要求在空間上的進行落地。此外，要實現各類接駁設施在軌道交通站點周邊落實到位，關鍵要對各類設施用地、構成、規模等提前進行明確，與城市規劃管理相銜接并法定化。從而使得城市軌道交通系統建成后，能與其他交通方式有機融合，實現“1+1＞2”的作用，引導城市客運體系綠色、健康、可持續的發展。