“灣區”如何上演經濟神話？

江穎斐

紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區，這些響亮的名字，在世界經濟版圖中有著舉足輕重的地位。無論其起步于哪一歷史時期（紐約灣區始于17世紀末、舊金山灣區始于19世紀末、東京灣區始于20世紀中葉），以“灣區”為共同特征的區域發展模式，締造了一個個令人矚目的經濟成就。

鋼鐵、葡萄酒的生產地多在原料地，而啤酒、醬油的生產地更靠近消費區。

2016年，隨著“十三五”規劃的發布，“灣區”概念首次上升至國家戰略層面：打造“粵港澳大灣區”，以實現珠三角地區與港澳的融合發展，建設世界級城市群。

“灣區”到底有著怎樣的魔力，使得其承載的區域經濟一次次地實現騰飛？珠三角地區的進一步發展，為什么要以融合港澳的灣區經濟模式出現？

在“灣區經濟”語境中來談論“灣區”，它遠遠超越了一個地理空間概念，成為經濟活動中的特定區域，擁有特殊的經濟區位，以區域產業集群為內核，以城市群為空間載體，在各要素的共同作用下，借勢世界產業革命，演繹著自身的經濟奇跡。

區位選擇

從自然地理層面看，灣區一般具有三個特征：深港、抱灣、連河。

灣區優于單點式的海港，可以容納更大規模的大型船舶停靠，同時連通海洋與內河，是水路系統中的重要樞紐。地理上的可達性，使得灣區成為內陸區域通向海洋、聯系世界的門戶。比如，紐約灣區臨大西洋，環抱紐約灣，內有哈德遜河、伊利運河;粵港澳大灣區依托珠江灣，臨太平洋，由珠江水系連通內陸。

自17世紀以來，大規模的洲際貿易興起，全球性的經濟活動對海上貿易的依賴，使得灣區的地理可達性轉化為經濟可達性，地理優勢躍升為重要的區位優勢，成為當時眾多經濟活動的優選場所。紐約灣就是在這樣的背景下悄然崛起。17世紀，英國新教徒在遙遠的大西洋彼岸—北美東海岸開拓早期殖民地，并將紐約灣作為當時的商貿中心—出口農產品、進口工業品。紐約灣區，通過海路與歐洲、非洲乃至遠東連接，通過內河以及后來的鐵路網絡建設，聯系著廣袤的新大陸腹地。

當歷史走過“地理大發現”時期、步入“全球經貿”階段之后，灣區更緊密地參與經濟活動，其在地理學意義上的“方位”也為經濟地理的“區位”概念所替代。1909年，德國經濟學家阿爾弗雷德·韋伯（Alfred Weber）提出了著名的“工業區位論”，試圖通過分析工業生產成本，來確定工業場所的區位選擇。

韋伯認為，工業生產最合理的區位，就是能實現生產成本最小化的地方。他將影響一般工業選址的因素稱作“區位因子”，如果勞動力成本、原料成本等費用一定，運費就是決定工業區位的關鍵。因此，工業選址一般位于各個原料地和市場地的連線中點;同時根據不同工業的原料與產品特性，選擇是更靠近原料地，還是更接近市場：鋼鐵、葡萄酒的生產地多在原料地，而啤酒、醬油的生產地更靠近消費區。

美國紐約港，停滿了等待運輸的車輛

日本在“二戰”后從廢墟中經濟起飛，其產業布局就是韋伯“工業區位論”的一次成功實踐。日本作為一個加工型經濟體，國內資源嚴重短缺，工業原料幾乎100%依賴進口。“三灣一海”（東京灣、伊勢灣、大阪灣和瀨戶內海）地區港口密集，同時臨近國內重要消費區，是工業布局的不二之選。由此，“三灣一海”逐漸成為石油化工、鋼鐵機械、建材造船等重化工業的集聚地，坐擁全國96%以上的鋼鐵產量，全國100%的石化工業、造船工業，以及大部分的汽車工業。

可見，在以海運作為重要運輸途徑、以運費作為工業選址關鍵因素的時期，灣區在全球經濟活動中，成為原料地與市場連線之間的一個關鍵節點。它不再只扮演早期紐約灣區的物資中轉站與商貿中心的角色，一躍成為傳統工業的優勢選址地，擁有了絕佳的工業區位價值。

發展制造業，是世界諸多灣區正在走或曾經走過的路，制造業也是世界四大灣區最深刻的基因。

產業集聚與門戶區位的疊加效應，使得灣區本身發展成為海陸經濟一體化的重要經濟體，具備對內面向腹地、對外指向世界的經濟影響力，是其所在國家重要的經濟增長引擎。

產業集聚與轉型

世界四大灣區都經歷了一段著重發展傳統制造業的歷史，但時至今日，都已形成了各自特色鮮明的主導產業，遠近聞名。即便是不關心世界產業布局的人，也能大體說出一二：東京灣區的高精制造，紐約灣區的金融，舊金山灣區的高新科技，以及粵港澳大灣區的互聯網、金融與地產。

早在20世紀初，英國經濟學家阿爾弗雷德·馬歇爾（Alfred Marshall）通過對意大利東北部產業的觀察，提出了產業區概念，認為同屬于一個產業的大量中小企業的地理集聚，可以產生“外部規模經濟”，即地方化經濟，與單個企業擴張形成的“內部規模經濟”相對應。

香港和深圳成功進入四大灣區主要城市前五名。

產業的空間集聚，可以降低運輸與交易成本，更容易獲得諸如勞動力、服務、技術等專業化投入。馬歇爾還指出，地方化經濟與當地社會密不可分，整個地方社會對該產業的廣泛參與，可以形成當地特定的“產業氛圍”，包括創新精神、合作信任感、地方歸屬感、區域聲譽等等。集聚經濟，不僅是地理空間的接近，還建立在地區文化的同質性基礎之上，正如馬歇爾自己所言，“創新的空氣飄浮在空中”。

基于專業化分工的中小企業合作，在20世紀70年代開始的“后福特主義”階段，體現得更為明顯。舊金山灣區，正是在這一時期，通過硅谷的迅猛崛起，實現了高新技術產業的集聚，完成了重要的區域產業轉型，以“科技灣區”的全新形象，躋身世界四大灣區行列。這與當地高校廣泛參與的產學研一體化、舊金山金融中心輸送的風險資本，以及高社會地位的工程師文化、鼓勵創業的“車庫文化”密不可分。舊金山灣區從19世紀末的淘金地，經歷傳統制造業發展與商貿、金融中心，最終實現今日的蛻變，是產業升級為其帶去了經濟新一輪的增長驅動力。

從2018年世界四大灣區的產業結構來看，紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區的第三產業比重，都超過了80%。由于區域內統籌發展起步較晚、內部發展不平衡等原因，粵港澳大灣區的第三產業比重僅為65.6%。雖然香港早已躋身世界三大金融中心，但低端制造業依然是粵港澳大灣區當前的支柱產業之一。這使得粵港澳大灣區經濟體量雖然與其他三大灣區相當，但人均GDP明顯落后。粵港澳大灣區亟待經歷一次深刻的產業升級與結構優化，以釋放更大的經濟影響力。

灣區，不僅僅是一個經濟區概念，在地理空間上也以城市、城市群的載體形式存在。當技術與知識密集型產業日益成為灣區經濟的主體，人的因素就成為灣區發展潛力的關鍵。良好的城市建設與區域規劃，不僅能提升經濟生產效率，還為人們提供適宜的生活空間，是優化與促進灣區未來發展的重要手段。

城市群與區域規劃

以中心城市為核心，開展專業化分工與合作的城市群，是灣區經濟普遍存在的空間形態。

世界四大灣區都以“全球城市”為區域中心，參與世界經濟分工。“全球城市”通過高層管理與控制功能的中心化、其他經濟活動的分散化，實現對全球經濟的掌控。這使得“全球城市”呈現出的顯著特征，是傳統制造業的撤退，以及金融業、專業性生產服務業和跨國企業總部的集中。紐約灣區的紐約市、舊金山灣區的舊金山、東京灣區的東京，以及粵港澳大灣區的香港，無不如此。

但是，灣區獨有的地理環境，讓區域內多個城市同享港口優勢，使得灣區并不如其他城市群那樣存在過高的城市首位度，即中心城市的一枝獨秀，更不會出現中心城市對灣區內其他區域的“虹吸效應”。灣區內的城市群分布，突破了傳統的中心-邊緣結構，呈現出網格式的空間組織，實現了區域內的專業化分工與融合發展。如舊金山灣區內最重要的三個城市：舊金山市、奧克蘭市、圣何塞市，分別承擔著政治金融文化中心、港口運輸和工業中心、高新技術中心三個角色。

區域內部城市之間的高度依賴關系，決定了區域經濟的良性發展離不開跨行政邊界的區域總體規劃。

紐約灣區，作為美國城市化水平最高的地區，早在1929年，就開始了跨越行政邊界的總體規劃。該規劃主體為成立于1921年的非政府組織—區域規劃協會（RPA）。規劃范圍除第一次規劃僅為1.4萬平方公里之外，后三次規劃與紐約都市統計區（New York Metropolitan Statistical Area）基本一致，面積為3.3萬平方公里，略大于紐約灣區的范圍。至今，RPA已經針對紐約都市統計區，制定了四次區域總體規劃。除第四次規劃在2017年剛剛發布外，前三次規劃中提出的建議大多為政府所采納，并得到實現，為紐約灣區經濟的持續增長排除了障礙。

2018年7月30日，日本豐田汽車生產車間

第一次規劃（1929年），主要針對城市蔓延、交通擁堵、鄉村惡化問題，提出建設區域內高速公路網絡、鐵路網絡，以及公園綠地系統的建議;第二次規劃（1968年），為緩解城市區域過度蔓延、老城市中心衰退等問題，將第一次規劃的范圍擴大到整個紐約都市統計區，并在社區布局、住房、貧困、自然環境和交通五個方面給出規劃措施，為紐約灣區保留了大量的公共自然空間;第三次規劃（1996年），紐約灣區面對經濟全球化帶來的激烈競爭，以及環境污染與社會分層等問題，提出經濟、環境與公平的“3E”系統;第四次規劃（2017年），提出地鐵系統的擴張與現代化改造、建立經濟適用房、應對氣候變暖問題成立區域近海委員會、強化碳排放定價體系。

可見，紐約灣區區域規劃，更多著眼于區域層面的交通體系建設、社會民生改善、生態環境保護等問題，但每次規劃的有效實施，都顯著地促進了就業，改善了城市生活質量，最終促進了區域經濟發展。

2019年1月21日，中國社會科學院發布了《四大灣區影響力報告（2018）：紐約·舊金山·東京·粵港澳》。報告從經濟、文化、創新、旅游、宜居、形象6個維度，對世界四大灣區進行了區域影響力評測。粵港澳大灣區整體影響力指數排名第三，其中經濟影響力位列四大灣區之首，而宜居影響力墊底。與此同時，其經濟績效指標表現較差，人均GDP、地均GDP、第三產業比重和營商環境遠低于其他三大灣區;創新基礎指標和創新能力指標也排在末位。

從城市的角度來看，香港和深圳成功進入四大灣區主要城市前五名。可見，粵港澳大灣區雖然在區域經濟體量與中心城市影響力方面表現不俗，但缺乏城市間深度合作與區域融合發展，產業結構有待升級，城市宜居性尚需改善。

粵港澳大灣區建設，不僅是非中心城市進入發展快車道的機遇，也是香港這樣的全球城市，在面臨收入極化、城市空間與經濟發展不匹配等問題時，通過跨行政邊界的區域統籌提升未來發展潛力的一次努力。