高鐵開通的區域經濟效應

摘 要 高速鐵路是先進生產力的典型代表。在習近平新時代中國特色社會主義經濟思想指引下，中國高鐵砥礪前行、勵精圖治，實現了從探索到突破，從制造到創新、從追趕到領跑的飛躍，總體技術水平邁入世界先進行列，成為引領世界鐵路發展的重要力量和服務國家戰略、服務經濟社會發展、服務人民美好生活需要的國之重器。截止2018年底，中國高速鐵路營業里程已達2.9萬公里，占全世界總里程近70%，四縱四橫骨干高鐵網簡稱，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網運營場景最復雜的國家。高鐵開通有正溢出效應和負溢出效應。

關鍵詞 高鐵開通；虹吸效應；輻射效應

1 引言

目前，中國正進行八橫八縱的新一輪高鐵建設，高鐵開通對于不同區域的影響是不同的，有些地區可以從高鐵開通中獲益，而有些地區在開通之后卻發生了要素流出的現象，本文探討了高鐵開通的正溢出效益和負溢出效應。

2 高鐵開通的正溢出效應

2.1 同城效應

同城效應是指對在相鄰地區或更大范圍內發生重要的作用和聯合效應，是城市現代化發展的新趨勢，也是經濟全球化發展局勢下城市間互相交流合作發展的必然產物。高鐵的快速公交化，縮短了人們的出行耗時，縮短了城市之間的時空距離，實現了人員、資本、信息和技術等在不同城市間的快速流動，引致同城效應。高鐵同城效應改變了人們的工作、生活、消費和休閑活動空間，推動了城市功能在城市內部以及城市之間的重新布局，使得中心城市的部分城市功能向外轉移，促進了外圍衛星城以及城市連綿帶的發展。

湖南的長株潭都市圈處于廣州和武漢兩地中間地段，曾經發展緩慢。武廣高鐵、長株潭城際鐵路開通后，成為連接長沙、株洲、湘潭三市最重要的交通走廊，長沙至株洲24 min即可達到，長沙至湘潭25 min到達。快速便捷的交通大大加強了三市間的聯系，同城效應再次放大。長沙市民可以很方便地到株洲購買物美價廉的服飾，株洲百姓也可以舒適地到長沙享受百年不衰的美味佳肴；長沙市民還可以居住在生態宜居的株洲，前往湘潭、常德等地投資置業。湖南省進一步加快建設城市群外圍城市間的鐵路線和支線，將長株潭城市圈擴大到周邊的岳陽、益陽、常德、衡陽和婁底5市，充分發揮長株潭的輻射和帶動作用，形成“長株潭3+5”的城市群發展格局，實現真正意義上的一體化。

夏詠雪對京津高鐵乘坐人員的目的和頻次進行了研究，發現由于在京津城際鐵路乘坐人員當中，有一部門人的乘坐頻次較高，這部人通車的目的是日常的上班。京津城際鐵路的開通使得部門上班族在天津生活，在北京工作；這是由于北京部分地區的房租價格高昂，而天津部門地區租房價格較低；高鐵的開通極大地縮短了北京和天津之間的通車時間。

2.2 輻射效應

經濟輻射是指經濟發展水平和現代化程度相對發達地區與經濟發展水平和現代化較落后地區之間進行資本、人才、技術、市場等要素的流動和轉移，還有思想觀念、思維方式、生活習慣等方面的傳播，以現代化的思想觀念、思維方式、生活習慣替代現代化相悖的舊習慣，從而進一步提高經濟資源配置的效率。

高鐵的輻射效應是以高鐵所在城市為經濟發展的基點，通過其較強的經濟、文化、科學、教育、人才等資源優勢，帶動周邊地區經濟、文化、教育、科技的發展。高鐵對輻射區域內各城市的影響存在較大差異，成功借助高鐵加快發展的城市往往具有大致相似的特征，這些特征主要是具有更有利于城市發展的軟環境，市內公共服務設施較完善、擁有合理的定位和適宜的發展戰略。合肥市距上海市456km，距杭州市405km，距南京156km。過去由于缺乏大能力、快速度、高效率的鐵路運輸紐帶，一方面合肥周邊大城市超負荷運載，另一方面合肥自身發展相對落后，人口流出大于人口流入。合寧、合武等高鐵開通后，長三角發達城市對合肥的輻射和帶動效應迅速體現出來，凸顯了合肥在皖江城市帶發展中的示范作用，也將合肥到武漢由過去的七八個小時縮短到兩個小時，大大增強了與周邊地區的經濟聯系強度，其連南接北、承東啟西的區位優勢得以充分體現。人口更多向合肥流入，企業更多在合肥落戶。南京和上海等地區的企業紛紛到合肥投資，安徽本土的優秀企業則走出去開拓市場。

盧燕等通過對武漢市各區客流結構的系統解析研究高鐵經濟的輻射效應，發現高鐵的輻射效應與被輻射地區的經濟實力高度相關，經濟實力強的地區，輻射效果更明顯。高鐵的輻射效應主要集中在以現代服務業為主要代表的第三產業，這是因為乘坐高鐵主要人員為高學歷、高收入的商務出行旅客，對于衣食住行有著更高的要求。

3 高鐵開通的負溢出效應

3.1 虹吸效應

經濟學的虹吸效應是指中等城市的資源和人才被大城市吸走，城市被吸引的要素流出多于吸入的要素，出現要素的凈流出。高鐵的虹吸效應是指高鐵的開通會加速城市間經濟要素流動、促進資金、人才、信息發展環境優越、行政效能高的城市聚集，改變高鐵沿途城市的經濟空間分布格局。高鐵可能加速市場整合和要素流動。高鐵縮短了城市、區域間的時空距離，同時也意味著人才、資本會向發展更成熟的大城市匯聚，而沿線中小城市就會面臨人才流失，企業減少的窘境。虹吸效應有可能對非高鐵沿線和非車站周邊地區的發展帶來極為不利的影響，會打破原有區域發展平湖狀態，形成區域間、城市間新的區位優勢落差、發展機會落差。在高鐵虹吸效應中，作用主體為城市間發展不均的大城市和中等城市，作用媒介是高鐵線路的連通，作用過程為人流、物流等資本要素的流動。高鐵不是產生城市間資源流動的本質和原因，而是一種城市催化劑和城市觸媒，加速了城市間的作用過程。

以日本為例，20世紀50年代，日本經濟進入戰后復興期，為了促進產業發展，以產業發展帶動城市快速發展，日本以1964年東京奧運會的舉辦為契機，新建高鐵連接東京、大阪兩大都市區，即東海道新干線。東海道新干線通車后，東京到大阪由原來7個小時的路程縮短至不到2個小時。當時，修建這條高鐵的目的之一，就是為了帶動日本第二大城市大阪的經濟發展，也就是可以將東京的人流、物流、資金流吸引到他們的城市結果卻讓大多數沿線城市大失所望，東京對大阪等城市產生了強烈的“虹吸效應”。結果從上世紀70年代初開始，東京都市圈的人口急劇上升，大阪都市圈的人口反而下降。東京，僅占日本4%的面積，卻聚集了25%的人口，占日本經濟總量的40%，這條高鐵開通后，東京成了日本最大的虹吸器。憑借巨大的“虹吸”效應，東京都市圈甚至發展到了橫濱和千葉。由大阪、京都、神戶、堺、奈良、和歌山、大津等城市組成的關西大城市群，在日本經濟發展史上曾居于十分重要的位置。1970年，日本三大經濟圈GDP在全國的占比為關東35.7%，關西19.3%，中部14.9%。到2014年，這一比例變化為關東39.9%，關西15.7%，中部15.3%。作為制造業重工業大市，1985年到2000年的15年間，大阪制造業沒有新增產業，后勁乏力。換句話說，以大阪為代表的西大城市群在日本全國經濟比重和影響力在遞減。這與許多人一開始認為東海道新干線開通會讓發展會更快截然相反。

3.2 過道效應

過道效應，又稱過路效應，是指運輸載體對其所在運輸平臺沿線的周邊環境沒有產生任何實質性影響，人流、物流。資金流、信息流僅在當地經過，未對當地產生任何效應。這種類型的效應現象幾乎發生在任何一種長距離運輸體系中，在不同情況下會對該運輸體系沿途環境產生多種影響和效果。過道效應強調的是運輸系統內部沒有貨較少對運輸系統外部環境產生影響，不是強調外部環境對運輸系統是否產生了影響。高鐵的過道效應是高鐵從沿線經過，沒有促進相關地區的發展，反而加重他們的邊緣化趨勢的現象。高鐵以橋帶路，使得新建鐵路只能充當過道，降低了對沿線環境的不利干擾，但與此同時也加重了很多地區經濟發展上過道效應，導致不少高鐵線路開通后沿途地帶被疏遠模式的現象。高鐵的快速、便捷使人流、物流、資金流僅僅在沿途經過一下，而沒有留在當地，對當地經濟發展起不到任何作用。

3.3 替代效應

經濟學中的替代效應是指當工資率上漲是，單位時間所獲得的收入增加，勞動者為獲得更多的收入，寧愿犧牲閑暇，增加勞動量以多獲得工資收入，是當價格的變化使得消費者沿著無差異曲線移動到不同的邊際替代率的某一點時所產生的消費變化。高鐵替代效應主要表現在時間替代和空間替代兩個方面。一方面，高鐵所產生的物理上的縮進效果會使時空格局發生收縮，可能會出現人流、物流、資金流、信息流在高鐵沿線停靠站點區域以及其他區域的滯留時間的縮短；另一方面，高鐵運輸與航運、公路以及普速鐵路運輸等其他運輸基礎設施之間，存在一定的相互替代性，甚至會對其造成一定的沖擊，產生高鐵替代效應。高鐵對區域內其他交通方式產生影響，尤其是在高鐵三小時行程的國內，與其平行的城際公共客運大巴和航空公司客流下降幅度較大，出現了縮減班次，降低票價，甚至停運、停飛等現象。

4 結論和展望

高鐵在經濟發展中的作用不僅在政治決策領域而且在經濟文獻中也一直是一個存在爭議的話題。本文發現，高鐵開通并不是對所有城市都是正面的，有些城市在高鐵開通之后反而出現了一定程度的損害，我們要發展屬于自己城市的獨特優勢，避免的新一輪高鐵經濟發展浪潮中被淘汰。

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作者簡介：馮健宇（1995.09.10）男，漢族，江蘇鹽城人，上海大學經濟學院，2017級碩士生，金融專碩。