以乘客體驗為導向的深圳前海綜合交通樞紐規劃設計

劉永平 李鵬凱

(1. 深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司，518021，深圳； 2. 深圳市交通信息與交通工程重點實驗室，518021，深圳//第一作者，高級工程師)

深圳市作為改革開放前沿城市，在經濟高速發展、城市化水平快速提高的同時，持續推進綜合交通樞紐規劃建設。近年來，深圳市綜合交通樞紐功能日趨復合，樞紐交通復雜程度不斷提高，樞紐與城市聯系更為緊密，樞紐出行特征發生了較大變化[1]。因此,采用傳統規劃設計理念已難以滿足居民對樞紐品質的要求，亟需結合城市發展方向、居民出行需求創新規劃設計理念。本文結合深圳市前海綜合交通樞紐規劃設計研究，探索新一代樞紐規劃設計理念，以乘客體驗為導向，最大限度提高樞紐效率，以提升乘客出行服務水平。

1 前海綜合交通樞紐概況

1. 1 功能定位

前海深港現代服務業合作區是國家在深圳經濟特區成立30周年的歷史節點上做出的重大國家戰略決策，承擔著探索改革開放科學發展新路子、探索內地與香港緊密合作新途徑及探索轉變經濟發展方式新經驗的歷史使命。作為深圳市雙中心之一，將前海合作區規劃打造成為具有國際競爭力的現代服務業區域中心和現代化國際化濱海城市中心[2]，為促進粵港現代服務業緊密合作和融合發展發揮積極作用。

前海綜合交通樞紐位于前海合作區的核心區，可直接聯系深圳、香港兩大國際機場，是串聯廣州—東莞—深圳—香港交通走廊重要的城際交通樞紐，是深港西部重要的客運過境口岸，是前海合作區的對外交通中心及通勤中心，可實現與廣州、東莞、香港等主要城市的快速聯系，是支撐粵港澳大灣區戰略的重要交通節點。

1. 2 樞紐概況

前海綜合交通樞紐(見圖1)占地約20 hm2，為全地下樞紐，設計客運量達75萬人次/d，出入境客流達42萬人次/d，交通功能極為復雜，包含港深西部快軌、穗莞深城際線，以及深圳地鐵1號、5號、11號線等5條軌道交通線路，同時規劃深圳西部最大的出入境口岸，并配置地面道路、地下道路、道路公交場站、出租場站、旅游大巴場站等多種交通設施[3]。

圖1 前海樞紐布局圖

1) 港深西部快軌。該快軌線路西至深圳寶安國際機場，南至香港國際機場，承擔深港兩地機場重要聯系合作功能；線路同時設置支線至香港洪水橋片區，可有效加強深港兩地商務聯系，承擔深港西部走廊重要跨境通勤功能。

2) 穗莞深城際線。該城際線路西起廣州新塘站，經東莞、深圳機場至前海，同時預留向北延伸至廣州白云機場及向東延伸至深圳市中心的條件，可實現廣州、東莞、深圳三地的快速聯系，是粵東地區最重要的城際線路。

3) 深圳軌道交通11號線。該線路是深圳南部發展帶的快速軌道交通線路，可快速聯系前海合作區、深圳機場、南山中心區及福田中心區等深圳核心區域。

4) 深圳軌道交通1號線。該線路是貫穿深圳東西的普速軌道線路，聯系前海合作區、福田、南山、羅湖、寶安中心區等核心片區。

5) 深圳軌道交通5號線。該線路是南北向貫穿前海合作區的重要普速軌道線路，可有效加強前海合作區內部的聯系。

同時，前海樞紐上蓋配套約130萬m2，人口崗位規模超過5萬人，是集商務辦公、大型商業、高端公寓、酒店、會展等多種業態為一體的城市綜合體，是前海桂灣片區超級商業中心，未來片區對交通出行有較高的需求。

1. 3 樞紐特點

相比傳統樞紐，前海樞紐主要具有以下顯著特征：

1) 功能復合。前海樞紐集出入境口岸、跨境鐵路、城際鐵路、城市軌道交通及各種接駁設施為一體，同時上蓋配套商業開發，其功能相比傳統樞紐更加復合，對樞紐規劃設計提出更高要求。

2) 開發強度高。前海樞紐位于前海合作區的核心片區，樞紐750 m半徑核心覆蓋范圍內總建筑規模高達450萬m2，地塊平均容積率在8.0以上，開發強度極高，片區出行需求強、人流量較大、出行特征復雜，出行需求更為多樣化。

3) 邊界條件復雜。樞紐與上蓋建筑一體化建設，且項目緊鄰地下道路系統、綜合管廊系統及地下商業空間，建筑條件局促，與外部設施的銜接接口眾多，因此樞紐規劃設計需注重與相關設計方案的協調。

2 前海樞紐規劃設計理念

針對前海樞紐具有的高功能復合、高強度開發、高密度人口的特點，前海樞紐規劃設計提出以乘客體驗為核心、站城融合發展的規劃設計理念。

2. 1 以乘客體驗為核心

前海樞紐直接服務前海合作區，乘客以高端商務出行為主，樞紐規劃設計應最大限度優化乘客出行體驗，體現前海樞紐作為城市門戶的價值，主要表現為以下3個方面：

1) 節約出行時間。前海樞紐通過集約化樞紐布局、管道化交通組織，同時配套智能化設施，以盡可能提升樞紐出行效率，實現“5 min換乘、10 min通關、10 min抵達750 m核心服務區域”的出行時間目標。

2) 優化出行服務。前海樞紐提供多樣化出行服務，綜合設置道路公交場站、近遠距離出租場站、小汽車停車場、旅游大巴場站、自行車停車位等多種出行設施，可滿足不同人群出行需求。

3) 提升出行品質。為有效服務高端出行客流，前海樞紐致力于打造室內、連續、高品質的出行空間，同時將乘客步行空間與商業空間、休閑空間合理結合，降低乘客步行枯燥感，提升乘客出行品質。

2. 2 站城融合發展

前海樞紐地處前海合作區的核心片區，是前海合作區與其他片區聯系的重要橋梁，是片區發展的重要支撐，樞紐應實現與城市的融合發展，主要表現為以下3個方面：

1) 建筑融合。前海樞紐基于水石之城的設計理念，將樞紐建筑與上蓋建筑整體設計，外觀造型渾然一體，內部空間相互共享，盡可能減少資源浪費，便于后期管理維護。

2) 交通融合。前海樞紐在分析項目各項設施特征的基礎上，對于不同設施采用不同的規劃設計策略：對于接駁范圍較廣、用地要求較高的道路公交場站，采用集中布置，實現接駁樞紐功能與服務片區功能為一體，并于主干路設置出入口，便于車輛組織；對于接駁范圍較小、用地要求較低的出租場站，采用就近布設方式，盡可能靠近人流主要集散點設置；對于難以有效區分的小汽車停車場，采用共享出入口、差異化管理的方式。

3) 生活融合。前海樞紐在適當保持一定地標性的基礎上，將樞紐整體建筑設計有機融入周邊城市，在實現傳統交通樞紐功能的同時，為市民提供更多的開敞休閑空間，力爭將樞紐片區打造成為片區居民交往集會的首選之地。

3 前海樞紐規劃設計方案

3. 1 集約化的樞紐布局

前海樞紐布局以乘客體驗為導向，在深入分析樞紐流線組織的基礎上，以換乘大廳為核心，集約化設置交通設施，盡可能提升換乘便捷性。

前海樞紐有效利用上蓋建筑塔樓空隙，在城市軌道交通站廳與出入境口岸之間設置地下兩層綜合換乘大廳，并在地面采用穹頂結構以打造顯著地標，建筑形式與兩側塔樓及樞紐廣場相呼應，實現樞紐與城市的融合。同時，通過結合客流組織于換乘大廳設置自動扶梯、直梯，可實現各層人流便捷轉換。

樞紐以中央換乘大廳為核心組織行人流線，形成“十”字形步行主軸；通過構建人行疏散空間，形成人流轉換、疏散空間及以中央換乘大廳為核心的包括主要景觀節點的樞紐；通過合理組織樞紐換乘及集散客流，實現出入境客流、城際軌道客流與城市軌道交通客流的有序交換。為有效應對集中的大規模出入境客流，前海樞紐將出境、入境口岸分層設置，并將入境口岸與城市軌道交通車站站廳同層布置，盡可能降低入境客流的步行距離。城市軌道交通方面，通過合理調整地鐵線形，實現1號、5號、11號線站臺在前海樞紐平行布設，共用車站站廳進行換乘，以提高換乘便捷性。道路公交場站、出租場站、旅游大巴場站及社會車輛停車場均緊鄰換乘大廳設置，其中服務于西側出入境口岸的出租場站采用地下雙層布局方案，分別將出租場站的上、落客區與入境、出境口岸相對應，最大限度提高乘客服務水平。具體設施布局見圖2。

圖2 前海樞紐設施立面布局方案

3. 2 管道化交通組織

3. 2. 1 人行交通

人行交通方面，前海樞紐在分析乘客出行需求的基礎上，以1號、5號、11號線站廳及出入境口岸為雙核心，構建“主次分明、快慢分明”的人行規劃方案：

1) 主次分明。樞紐換乘客流及集散人流為樞紐主要人流，應優先保障樞紐換乘通道及集散通道空間。

2) 快慢分明。通過分析不同通道服務客流的出行特征，確定通道的設計理念：對于換乘客流、通勤客流等快速集散客流，應優先提供便捷順暢的人行通道；對于商業客流、休閑客流等中低速客流，應優先提供舒適、活力的人行通道。

在人行規劃方案基礎上，以樞紐乘客為視角進一步分析步行流線，優化進出閘機、步行通道、樓扶梯、車站出入口等人行設施，盡可能提高乘客的便捷性，減少乘客繞行距離，提升樞紐運行效率。

3. 2. 2 車行交通

車行交通方面，針對前海樞紐交通接駁設施多樣、交通組織復雜的特征，為提升整體服務水平，提高交通出行效率，前海樞紐一方面盡可能簡化、凈化樞紐周邊車行交通，優先為樞紐交通提供便捷的集散通道；另一方面針對多樣化的交通出行需求，結合樞紐周邊道路條件，盡可能為各類交通工具均設置管道化的集散路徑，避免各種人行、車行流線的交織。其中:樞紐道路公交場站及旅游大巴場站可直接與樞紐周邊主要交通干道銜接；西側服務出入境口岸的地下雙層出租場站設置獨立的進出匝道與樞紐北側地下道路直接銜接，可實現通關客流的快速集散；樞紐地下停車場同樣采用獨立匝道與樞紐周邊地下道路銜接，可有效實現車輛的快進快出。

樞紐是周邊片區的主要人流集散點，樞紐周邊地塊大部分公共交通出行均需依靠樞紐實現，為實現樞紐與周邊地塊的無縫銜接，樞紐規劃設計應將乘客體驗作為首要考慮因素，在深入分析樞紐乘客出行需求的基礎上，制定合理的樞紐規劃方案。一方面在樞紐內部為旅客提供便捷的換乘集散通道，提高乘客換乘效率，滿足乘客快速換乘需求；另一方面加強樞紐與周邊建筑的聯系，實現地鐵與周邊建筑的無縫銜接，減少乘客整體出行時間。

3. 3 站城一體化設計

前海樞紐是集交通、辦公、商業、酒店、公寓、會展等功能為一體的城市綜合體，其建筑特點決定了在規劃設計中必須遵循站城一體化的設計原則，以軌道站點為發展核心，以樞紐建設為契機，在切實保證交通功能的前提下，進行緊湊、混合、高密度的用地開發。通過對綜合樞紐進行地上、地下的空間立體開發，實現城市綜合交通體系與上蓋建筑開發的有效銜接，為片區提供高效優質的交通服務，提高片區交通綜合服務水平，改善城市環境質量，促進城市區域經濟發展。

前海樞紐注重與上蓋建筑及周邊地塊的一體化設計，集約化利用土地，最大限度發揮土地資源價值。其與周邊地塊聯系方案及與上蓋建筑一體化設計如圖3～4所示。樞紐規劃方案與前海合作區慢行規劃方案密切銜接，以樞紐車站為核心，圍繞樞紐廣場打造“兩橫一縱”步行主軸，通過構建地下一、二層連續步行通道，可實現樞紐與上蓋建筑及周邊地塊的無縫銜接，盡可能拉近樞紐與城市建筑之間的距離，保障樞紐集散效率，提高對乘客的服務水平。同時，根據樞紐規劃方案，將立體慢行設施要求納入片區用地規劃條件，指導后續片區城市設計及建筑設計工作，確保立體慢行系統落地。

圖3 前海樞紐與周邊地塊聯系方案

圖4 前海樞紐與上蓋建筑一體化設計效果圖

同時，樞紐配套的道路公交場站、出租場站及旅游大巴場站等接駁設施均采用與上蓋物業裙房合建的方式，既可保障對樞紐的高效服務，也為周邊地塊提供便捷的公共交通出行服務，同時最大限度地集約利用空間資源，并大幅提升乘客出行品質。

3. 4 科學建模仿真

為確保規劃設計方案的合理性，前海樞紐在對未來客流預測及特征分析的基礎上，采用Legion人行仿真軟件及Vissim車行仿真軟件對不同發展前景下的設計方案進行仿真模擬。針對仿真模擬結果，重點從設施規模、設施布局、流線組織等方面不斷優化樞紐規劃設計方案，確保為乘客提供更加便捷的出行服務。通過Legion人行仿真軟件可有效識別樞紐擁堵區域，進而不斷優化設計方案，以提升樞紐集散效率。

4 結語

在分析樞紐演變特征的基礎上，以乘客出行體驗為規劃設計導向，合理確定前海樞紐站城一體、以人為本、管道組織的規劃設計理念，制定了合理的樞紐規劃設計方案，對后續新型綜合交通樞紐具有一定借鑒意義。