奔馳維權“后遺癥”來了?

路夢怡　朱子悅

經歷了一系列維權風波后，奔馳終于開始品嘗到質量問題的“惡果”了。

近期戴姆勒集團發布的財報顯示，今年第一季度，集團營收為397億歐元（約合人民幣2978億元），較去年同期小幅下降。其中，當季未計息稅前盈利從上年同期的33億歐元降至28億歐元（約合人民幣210億元），運營利潤下降16%，核心的轎車部門第一季度利潤銳減37%。

財報分析道，集團業績下滑，主要是受到奔馳品牌銷量下降、原材料成本上升和卡車部門投資的影響。尤其值得注意的是，在中國市場，奔馳的銷售量下降了3%。

中國市場的業績表現對于奔馳以及戴勒姆集團而言舉足輕重。2015年，中國成為奔馳在全球的最大單一市場，2018年，奔馳在華共銷售超67萬輛，創下歷史新高。這一數字比它的第二、第三大市場——美國與德國銷量和還要多出近2萬輛。

不少分析人士將奔馳在中國市場下滑的直接原因歸結為此前的“引擎蓋”維權事件，認為這一系列質量風波極大沖擊了奔馳的品牌形象，影響了銷售。但事實上，奔馳面臨的麻煩比質量維權復雜得多。

后期維護舊疾難解

過去幾個月，奔馳頻出質量風波，但對于奔馳質量的詬病，并不是今年才開始出現的。

在J.D.POWER的中國汽車售后服務滿意度研究報告中，在11個豪華品牌中，奔馳的消費者對售后滿意度僅僅達到平均水準的三星成績，排在第六位，落后于寶馬、奧迪另外兩家德系巨頭。

37% 今年第一季度，戴姆勒集團運營利潤下降16%，核心的轎車部門第一季度利潤銳減37%。

根據中消協發布的汽車產品投訴報告數據，奔馳品牌居“被投訴汽車品牌”第二名，是被投訴量最多的豪華品牌。車主投訴主要集中在北京奔馳C級、E級和GLC部分車型的發動機、變速器和制動系統等部件。

質量缺陷讓奔馳發生多次召回。2017年奔馳在中國召回的車輛就達143萬臺，2019年至今，奔馳也已經有四次召回。而這幾次召回涉及剎車、安全氣囊和座椅靠背、車輛底盤被動安全電子裝備和車輛內飾等方面，涵蓋范圍也較廣。

伴隨著質量問題，自4月西安奔馳女車主維權事件爆發后，網站上針對奔馳經銷商有關“變相收費”“服務態度”的投訴量有所上升，經記者梳理發現，近5年來，奔馳最大經銷商利星行、利之星曾遭國內各地消費者至少起訴10余次。

針對消費者頻頻維權的問題，5月，奔馳汽車還被市場監管總局就相關問題約談，監管部門明確提出了具體整改要求，并敦促所有汽車生產、銷售、維修等相關企業嚴格遵守法律規定，落實消費維權主體責任。

A級車市場“滑鐵盧”

除了質量問題，奔馳在中國市場的下滑，還與它2018年11月推出的特供中國市場A級三廂車銷售不佳有一定關聯。

作為一款走量車型，奔馳A級三廂車針對國內消費者對于空間的喜好，有針對性地進行了軸距加長，但在與同級競品相比，奔馳A級三廂車全系指導價21.69萬～29.99萬元，超過20萬元區間，比同級競品貴近5萬元。

如果產品配置實在，賣得貴倒也無可厚非，但拋開奔馳品牌的因素，這款車的性價比也談不上有多高。

過去幾個月，奔馳頻出質量風波，但對于奔馳質量的詬病，并不是今年才開始出現的。

一般來說，一家車企的入門車，賣得最好的是低配車型，不過奔馳A級三廂車的低配版配置非常“可憐”。

比如，它最大的亮點本來是豪華內飾，但低配車型連塊彩色中控大屏都沒有，搭載的是一塊和智能手機的屏幕尺寸差不多的7英寸屏幕。

此外，最低配車型沒有皮質方向盤，連自主品牌都會配備的前后駐車雷達、電動座椅、座椅加熱等配置，也沒有在最低配的全新奔馳A級三廂車中看到。

同時，整體來看，全新奔馳A級三廂轎車采用了1.3T渦輪增壓發動機，配合7速雙離合變速箱，這樣的動力總成也要比同級競品遜色一些。

底盤懸架方面，除了頂配車型，其他配置的A級三廂轎車采用的都是扭力梁式非獨立后懸架，這種結構造價較低，如果調校不好，容易出現松散、拋跳、異響等問題。

配置“感人”，結構硬傷無法改變，駕駛品質必然大打折扣，所以國內消費者的認可度不高也不難理解。

從銷量上看，2018年11月，這款車銷量達到了1.65萬輛，而到了12月，突然跌到了2600輛左右，2019年之后，銷量有所回暖，但是依然在5000輛左右搖擺。

策略調整勝算多大？

在業績下滑的困境中，奔馳正試圖從SUV細分市場中繼續攫取更多份額。

今年上海車展中，奔馳發布了搭載MBUX人機交互系統的全新中大型SUV GLE、首款純電動中型SUV EQC以及瞄準都市年輕一代的緊湊型7座SUV GLB概念車等。奔馳方面表示，2019年是梅賽德斯-奔馳的SUV之年，在未來的數月內還將帶來近10款新SUV。

隨著新能源SUV的浪潮出現，奔馳最近還正式宣布與北汽合作，要在北京順義共同投資119億元，打造新能源汽車生產基地，包括純電動車的生產和動力電池工廠，奔馳EQC 也將在這個工廠國產。

EQC能為奔馳帶來多大的市場機會？

從外部競爭來看，“老對手們”同樣也在積極布局電動SUV細分市場。奧迪推出了首款純電動SUV e-tron，寶馬首款純電動SUV iX3明年也將上線。此外，還有越來越多的“新玩家”加入到市場：理想智造ONE、天際ME7等中型SUV將在今年陸續交車。

就內部情況來看，奔馳EQC并沒有為消費者帶來眼前一亮的感覺。不同于其他車企搭建了單獨的新能源架構，奔馳EQC并沒有專屬的電動平臺，它是在梅賽德斯GLC平臺上進行大幅修改完成的。

此外，超過2.4噸的重量，也直接拖累了奔馳EQC在其他方面的表現，比如它的綜合工況續航里程為450公里，而當下其他一些主流新能源車型，已經跨入500+的門檻了。

除了“新車”上搏一把，奔馳還在“新人”上有諸多動作。消息顯示，現任北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官倪愷將調任奔馳美國及北美公司總裁兼首席執行官，奔馳俄羅斯市場CEO楊銘將接任倪愷負責中國市場。

這些戰略和人事舉措，能幫助奔馳扭轉當下局面嗎？