共享單車：狂歡過后，路在何方

韓維正

2019年6月17日，天津市第三中級人民法院的一份執行裁定書，將街頭已難覓蹤影的ofo小黃車，再次拉回到了公眾視野的中心。裁定書顯示，被執行人東峽大通（小黃車運營主體）名下已無可供執行財產。

城市里的人們，或多或少都因共享單車龐大的數量而便利過或困擾過。面對這份略顯凄涼的“家產清單”，不僅排隊等待退還押金的ofo用戶們心情沉重，見證了共享單車大起大落的普通路人，也會對互聯網時代的經濟法則感到唏噓。

共享單車緣何一度成為市場的“寵兒”？后來又怎樣成了資本的“棄子”？以下我們對其發展脈絡進行梳理。

從最初的共享走上租賃的軌道

2015年，北京大學光華管理學院的畢業生戴威，連同另外三名“北大自行車協會”的好友，一起向全校發布了雄心勃勃的“ofo共享計劃”，共享單車的概念就此誕生。

時至今日，2015年畢業的北大學生鄧志桁還記得，當時ofo宣傳的核心賣點，是解決北大學生頻繁丟車、廢棄自行車占用車棚空間等問題。的確，在此之前，大學校園丟車頻繁，學生中間甚至流傳著“沒丟過車不算上過大學”的說法。

“那時候買好自行車的人必須每晚搬車上樓，否則就會丟。我住6樓，天天搬車累得很。”鄧志桁說。

ofo瞄準的自行車供給者是畢業生。每年畢業生會產生數量可觀的二手自行車，這些車或贈與低年級同學，或交易賣掉，或者就干脆廢棄在車棚里，學校每年都要組織專人進行清理。ofo提出以每輛100元的價格回收這些自行車，安裝共享鎖后再供學生租用，既幫學校節約了空間，也幫助畢業生回收了成本。在鄧志桁看來，ofo某種程度上“還是找對了用戶的痛點”。

那時候，ofo只是想單純地借鑒國外優步的模式，讓閑置物品最大化利用，這也是共享單車“共享”之名的由來。但另一家共享單車巨頭摩拜單車的誕生，卻改變了游戲的規則。

2014年底，后來的摩拜單車創始人、當時的汽車媒體記者胡瑋煒來到了杭州，本想租一輛公共自行車在虎跑公園做個有氧騎行，可辦卡的小崗亭卻關門了。正所謂失敗是成功之母，胡瑋煒租賃公共自行車失敗的經歷，卻讓摩拜單車項目誕生了。2016年4月，摩拜正式在上海運營，9月進入北京。

與ofo不同，摩拜從誕生之初就瞄準了城市街頭市場，欲以一道校園圍墻為界，與ofo“劃江而治”。但ofo豈肯將廣闊的城市市場拱手相讓，2016年11月，已在全國200多所高校投放了16萬輛單車、擁有300多萬用戶的ofo宣布自己將正式走出校園。而ofo小黃車與摩拜小橙車在中國各大城市街頭上演的“共享單車大戰”也正式拉開帷幕。

多位業內人士在回顧這段歷史時都表示，ofo原先喊的“只連接單車，不生產單車”的口號，已徹底被摩拜 “解決最后一公里出行難題”的理念所替代，雙方最終都走上了自己造車、分時租賃的模式。

就這樣，共享單車這個新生事物，在出生時以ofo的哲學命名，在成長時卻走上了摩拜的軌道。

野蠻生長背后潛藏隱患

當比賽的項目發生變化，競技的邏輯自然也隨之而變。

一名曾經的共享單車從業者說，當C2C（消費者對消費者）變成了B2C（企業對消費者），規模化就代替利用效率成為取得成功最重要的因素。“所以不管哪家企業，都會本能地追求規模化，只有有了規模，才會被用戶隨時隨地找到，才會產生交易，才會讓用戶放心交付押金。”

于是，接下來的故事我們都已熟悉：在資本的助推下，共享單車開啟野蠻生長模式。據統計，2015—2018年，ofo和摩拜分別進行了十數輪融資，ofo更是在2018年3月創下了單輪融資8.66億美元（約合59.5億元人民幣）的行業紀錄。而在投資方的名單里，我們更是能看到阿里、騰訊、滴滴、美團等資本巨頭的身影。在巨頭的影響下，“燒錢造車”成了新的“風口”，資本公司紛紛選邊站隊，新從業者也不斷涌入，大有“中原鹿正肥”的意味。于是在2017年共享單車發展最迅猛的時候，市民們一覺醒來往往會發現自己的小區已被七八種顏色的自行車包圍起來。

但表面熱鬧之下卻潛藏著隱憂。從經濟層面上講，共享單車始終沒能找到很好的盈利模式。在共享單車創始人的眼中，共享單車至少有四種盈利渠道，押金、租金、車身和App廣告，以及基于用戶出行大數據的增值服務。盡管存在大量的采購、運營、維修成本，但盈利收入也可以輕易將此覆蓋。理論上的美好在現實中卻處處碰壁。蘇寧金融研究院研究員付一夫總結了四點原因：“其一，投放量的迅速擴張，讓企業內部應接不暇，進而導致運營管理成本的激增；其二，單車損壞率超乎想像，大大抬高了維修成本；其三，各平臺展開了激烈的價格戰，大額的補貼擠占了盈利空間；其四，諸如廣告變現等潛在盈利點的表現似乎并不盡人意。”

在社會層面，共享單車的過量投放，也帶來了一系列新的治理問題。盜損率高、亂停亂放、資源浪費等負面評價紛至沓來……終于，在各地方政府宣布開始清理廢舊、違規占道共享單車后，人們逐漸認識到，便利也是一把雙刃劍，用戶使用成本的降低，往往意味著公共治理成本的增加。而隨著用戶數量的增大，越來越多人指出了巨額押金的監管風險。上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡就指出，一車一押叫押金，可一車多押就成了金融。各家共享單車紛紛推出免押金騎行，或用月卡替代押金。社會的信任危機雖然得到緩解，但站在企業的角度看，其營收變現能力則被進一步地削弱。