從F-35墜落看日本航空工業

王長明

日本海岸警衛隊的一艘軍艦和一架美國P-8A巡邏機在墜毀現場執行搜救行動。圖片來源：日本共同社

4月9日，日本航空自衛隊一架F-35A戰斗機從位于日本青森縣的三澤基地起飛，在例行夜航訓練時，從雷達上消失。10日，日本防衛省稱，已經在相關區域找到墜落太平洋的F-35戰斗機殘骸。日本防衛大臣巖屋毅（Takeshi lwava）對外稱，4架飛機在周二晚舉行演習，其中一架F-35戰斗機在演習期間失聯。巖屋稱，駕駛這架飛機的飛行員目前仍下落不明。

不巧的是，這架失事的F-35戰斗機并非美國的原裝出口貨。2015年12月，日本在名古屋開始組裝第一架F-35A授權生產型，該架F-35A于2017年進入日本航空自衛隊服役。在日本訂購的42架F-35A中，除了4架由洛克希德·馬丁公司在美國沃斯堡組裝外，剩下38架都將在位于日本名古屋的三菱重工業公司小牧南工廠組裝，該工廠同時還負責生產F-35引擎的等相關零部件。此次失事的正是由日本授權組裝的第一架F-35A。

這雖然不是F-35的第一次事故，但由于該事件發生在F-35的外國客戶身上，并且造成了人員損失，故而引起了外界的廣泛關注。澳大利亞前空軍官員、格里菲斯亞洲研究所分析師彼得萊頓表示：“就目前信息來看，這名日本飛行員曾在通話中發出了終止任務的要求，但沒有叫MAYDAY，沒有發出緊急求救信號，這表明飛行員似乎認為他已經掌控了出現故障的戰機，且沒有意識到危險迫在眉睫。他可能是在試圖排除故障的時候墜海的。”

外界對這起事故的關切點，除了F-35戰斗機本身的質量，日本航空自衛隊飛行員的訓練外，還有一個很容易被忽視的要點是，這架失事飛機是在日本本土組裝的，這是否反映出了日本航空制造體系存在著某些問題或漏洞？

日本現役主力戰斗機有F-4EJ、F-15J、F-2和F-35，其中，F-4EJ是典型的第二代戰斗機，目前正在逐步退出現役。F-15J是日本目前的主力戰斗機，但由于年歲已久，且受制于國際法規，日本無法對其進行升級，這批F-15J已經無法在亞太環境中獲得空中優勢。F-2是日本為了發展本國航空制造業，由日本本土企業三菱重工和美國洛克希德·馬丁公司共同研制的，衍生自F-16的一款第三代輕型多用途戰斗機。

早在1973年，日本防衛廳技術研究總部就開始進行了一系列基礎技術研究，其中包括氣動外形、復合材料、高機動眭、先進火控技術、航空電子、慣性導航、隱形技術和整體電子戰系統等。1984年12月，防衛廳參謀會議開始探討F-1的后繼機型，FS-X計劃原型初現。1985年3月，三菱重工提出了獨立自主開發、代名為JF-210的戰斗機方案，外型類似瑞典JAS-39“鷹獅”。不過該戰斗機采用雙垂尾雙發布局，進氣口在座艙下方，2臺F404發動機，起飛重量11.5噸，最大速度1.9馬赫，攜帶4枚反艦導彈時的作戰半徑約930千米。1987年下半年，日本國內三大報一《朝日新聞》《每日新聞》和《讀賣新聞》就不斷地報導FS-X戰斗機相關消息，關注的不是飛機本身，而是美日兩國政府關于FS-X的談判過程。日本曾提出共同開發一款符合日本需求的全新戰斗機，但在美國的壓力下，雙方達成協定，采用改進的F-15J或F-16C作為FS-X。F-2由次誕生。

但不知道是美國在合作期間作梗，還是日本在二戰戰敗后科研和工業制造能力被打壓得太狠，日本似乎喪失了對高性能戰斗機的研發能力。在F-2的研發過程中，預算不斷超標使日本政府壓力劇增，原計劃1650億日元的研發費用最終增長到9920億日元，日本政府在本土經濟泡沫破滅后曾一度考慮放棄這個耗資龐大的單一武器計劃。2004年，F-2的造價達到了1.08億美元1架，創下了F-35之前的單發戰斗機價格之最。

F-2價格上的失敗并沒有挫敗日本發展航空制造業的雄心。同樣是三菱重工，在日本技術研究本部的引領下，開發研制了X-2“心神”驗證機。日本旨在利用對X-2的研發，發展包括復合材料、隱身材料、雷達技術、電子技術以及發動機技術在內的多種先進技術和制造能力。但在2016年4月22日X-2首飛僅1年半的時間后，日本便停止了X-2的進一步試飛。有分析稱，之所以終止X-2先進技術驗證機項目，可能是受到了來自美國的壓力。

作為美國在亞太地區最“鐵桿”的盟友，日本人內心其實并不希望自己的航空技術完全被美國限制，經歷了F-2項目和引進F-22計劃的雙重失敗后，日本內心一直在謀求獨立發展核心航空技術。美國也早已看穿了日本內心打的算盤，故而用F-35——這款可以出口的“低配”四代機“牽制”并“誘惑”著日本。這就是為什么日本能在引進數量不大的情況下，獲得了美國允許自行組裝F-35的權限。美國用此計穩住日本，一方面使日本可以迅速獲得先進戰斗機，另一方面迫使日本將科研經費優先投入到F-35的生產當中。日本一旦獨立研制出自己的隱形戰機，多少會對F-35的外銷構成競爭，損害美國利益，而美國顯然也不愿意看到一個軍事上獨立的日本。

日本X-2“心神”技術驗證機和MRJ 支線客機同時出現在名古屋機場。這兩款命運多舛的軍民用飛機型號代表著日本現階段航空工業的實力。而這似乎正是美國想要看到的結局。圖片來源：日本共同社

無獨有偶的是，在民用飛機制造這個并不太受國際法規限制的領域，戰敗后的日本似乎也已經喪失了獨立研發制造的能力。1965年，日本憑借戰后工業實力的余熱，研發出了YS-11支線螺旋槳客機，182架的產量不能說多么成功，但的確是日本在二戰后第一次嘗試獨立研發飛機。YS-11由當時的通商產業省主導成立的“輸送機設計研究協會”（“日本航空機械制造株式會社”的前身）設計生產，并且獲得了FAA的適航證明。時間一隔就是40多年，2003年，同樣是三菱重工旗下的日本三菱飛機股份公司，開始研發新一代支線噴氣式客機MRJ。雖然是民用型號，但從日本的國情，YS-11的發展，以及世界其他國家研制同級別支線飛機的用途來看，如果MRJ研制成功，將會擁有十分廣泛的軍事用途。但無奈如今飛機制造遠非半個世紀前的標準可以相比，在追求質量、效率、經濟、安全等多種指標的今天，日本才發現自己對航空器的設計制造能力已經被美國卡了太多年，缺口太大難以彌補了。MRJ項目自2002年提出，到2015年首飛，在這整整13年的時間里，前期市場調查、飛機規格反復修改、制造標準修改、材料使用修改……前前后后折騰了太久。要知道，日本在提出MRJ項目時，希望飛機能在2013年投入商業使用，如今來看現實比預期慢了將近10年。

回過頭來看，如果日本F-35墜機的原因是組裝環節中出現了瑕疵，那么這一定不是一個孤立的事件。正如上述所說的F-2、X-2和MRJ型號，可以看出日本的確想在二戰之后的航空工業領域取得屬于自己的成績。但是，日本對新飛機、新航空技術的渴望——急需的同時又想獨立研制，卻被美國一方面用新飛機誘惑，又被壓制著獨立發展的道路，在這種窘境中蹣跚向前，日本的航空工業體系現狀恐怕不止是一個小漏洞，而是一個被美國“錘出”的大窟窿。

責任編輯：陳肖