交通與環境融合發展理念在西部地區公路路線設計中的應用

毛慶輝

摘要：文章通過對公路建設領域設計階段進行深入分析，結合西部地區地形特點，闡述了“創新、協調、綠色、開放、共享”等交通與環境融合發展理念在普通公路規劃設計中的應用，以加強交通基礎設施生態保護，促進交通運輸行業生態文明建設。

關鍵詞：綠色交通;融合發展;公路規劃設計;生態保護

中圖分類號：U412.3 文獻標識碼：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2019.10.051

文章編號：1673-4874（2019）10-0186-03

0引言

按照黨和國家全面建成小康社會和加快推進生態文明建設的總體要求，交通運輸作為服務經濟、服務社會、服務公眾的重要載體，必須以完善綜合運輸體系為導向，以加快發展為主題，以提質增效為主線，以落實“穩增長”等系列重要政策為使命，牢固樹立創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，把綠色交通理念融入交通運輸發展的各方面和全過程，加快建成綠色交通運輸體系。公路作為陸路交通運輸的基本構成要素，其規劃設計直接決定了人民群眾生產生活出行規律以及沿線地區社會經濟發展方向和結構。“綠水青山就是金山銀山”，在西部地區，由于地形地貌較為復雜，山路崎嶇，森林茂盛，要建設高等級公路.以及在建設過程中減少對周邊環境的破壞和做好生態環境的恢復，必須加強對公路路線規劃設計的研究。

1創新規劃理念，促進公路環境協調發展

1.1 統籌規劃，協調發展

隨著我國經濟社會的不斷發展，在不斷加大國內交通基礎設施項目投資建設的同時，國家越來越重視土地利用和環境保護等方面的工作。“十三五”以來，國家繼續加強基本農田保護和環境保護工作，相繼出臺政策法規，嚴格控制基本農囚和自然保護區占用題，導致各地區前期規劃的公路項目很大程度受到影響，占用基本農田和穿越自然保護區的公路項目無法繼續開展。因此，我們需要創新公路規劃設計理念，在考慮國家戰略定位、路網布局的同時，應將規劃思路從需求導向向問題導向進行轉變，提高規劃的可執行性。要充分統籌公路與城鎮、土地利用、環境保護的銜接和協調;統籌與其他運輸方式的銜接和協調;統籌資源集約利用，使公路與社會發展充分協調、相互適應，路網布局更加科學合理。

1.2 綜合考慮，合理決策

隨著經濟社會的發展、城鎮化建設的不斷加快，人民群眾對公路出行的需求也不斷提高，各地區在公路規劃中經常希望建設更高標準的公路。但根據國家有關規定，除高速公路、連續里程超過50km的一級公路外，其余普通公路無法進行收費經營。受經濟下行影響，普通公路項目融資渠道變窄，企業對普通公路投資建設的積極性不高，西部地區地方政府財政能力不足，加上西部地區地形條件復雜，公路項目建設難度更大，投資更高，籌融資困難已成為項目實施中重要的影響因素。因此，在公路規劃階段，必須結合交通量的實際需求，同時需要充分考慮項目籌融資和政府債務因素，因地制宜，合理決策規劃公路項目的建設里程規模和采用的技術標準，才能為下階段的項目設計提供指導依據。

2 精細公路設計，貫徹綠色交通新理念

2.1 總體原則

（1）西部地區普通公路的改造建設應充分貫徹落實國家“一帶一路”倡議、西部陸海新通道建設、北部灣城市群發展規劃等國家戰略。重點以出省出邊和連通經濟國區、工業國區、旅游景區等重要經濟節點的公路為主。遵循“以舊路利用為主，以改善路基為主”的原則，首先考慮充分利用舊路改造，積極倡導生態選線，堅守“底線”思維和“紅線”思維，減少對自然保護區等生態敏感區域的切割影響，最大限度保護生態環境，節約土地資源和降低建設成本，較大程度地改善公路路況，提高公路服務水平。

（2）西部地區地形復雜，公路工程設計應以交通部頒發的相關技術標準、規程、規范及要求為依據，結合不同路段的地形、地質及筑路材料情況，靈活運用技術指標，宜二級則二級，宜三級則三級，宜四級則四級。充分貫徹交通運輸部提出的“強制指標嚴格執行、一般指標靈活掌握、突破指標論證采用”的公路設計新理念。

（3）設計應將安全放在首位，貫徹落實“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，對部分指標較低的危險路段通過論證后應采取相應措施予以處理，確保行車安全。

2.2 路線設計

公路路線設計對所測設路段應深入實地調查，全面掌握路段的地形、地質情況及工程量分布、難點等情況，以確定擬利用舊路的路段及優化方案。

2.2.1 平面設計

（1）應充分利用舊路布線，并結合舊路沿線地形及工程量、地物分布等情況，靈活采用單側或兩側加寬路基方式，減少征地拆遷數量，減少占用耕地數量，避免占用基本農團。

（2）二級公路的設計速度一般為80km/h、60km/h、40km/h三種。如地形條件好，按較高設計速度的線形指標布設能與舊路擬合好，則采用較高的設計速度;對于連續彎道多、半徑小、直線短、地形起伏大、縱坡頻繁等困難路段，則采用40km/h的設計速度。同一條路上的設計速度應根據不同地形條件選用，但不宜頻繁變換，設計速度變換的梯度差應≤20km/h;同一設計速度的最短路線長度應≥2km，以免造成行車司機的不適，影響行車安全。

（3）平面技術指標應靈活掌握，設計以中、低指標為宜，對危及行車安全的路段，如長下坡接小半徑平曲線、連續急彎等路段應進行安全性檢查，并采取相應的工程措施進行處理。路線布設應與地形相協調，盡量與山川河流相吻合，順勢而行，線形連貫，平順平滑，自然流暢，使司乘人員的視線隨著沿途的景觀連續運動，帶給人良好的視覺效果。

（4）對部分特別困難的地形建議降低公路等級或設計時速，但應做好相應的銜接設計，并完善相關交通安全設施，以保證安全。

（5）隨著交通運輸的發展，對城鎮過境路段的改造建議按照“近而不進”的原則，采取繞城方案設計，以免交通流集中涌入城鎮，造成交通擁堵。如舊路達到技術標準要求，也可采用過城方案，以減少工程造價。

2.2.2 縱面設計

（1）縱坡設計，應順應地形，縱面指標不宜太高，如坡長不宜太長、坡度可適當放陡、縱坡可適當起伏等，以達到降低工程量的目的。

（2）對舊路改建路段，應遵循“寧填勿挖”的原則，盡量減少對舊路的破壞。

（3）對利用舊橋的路段，縱面設計應注意不能增加舊橋恒載，以保證橋梁安全。

2.3路基、路面設計

（1）路基寬度取值：設計速度為80km/h，路基寬度取規范最小值10m，如局部舊路較寬，路基寬度可考慮12m或15m，路面寬度建議始終保持與10m路基寬度一致;設計速度為60km/h，路基寬度取規范最小值8.5m，如局部舊路較寬，路基寬度可考慮10m或12m，但路面寬度始終保持與8.5m路基寬度一致;設計速度為40km/h，路基寬度取值8.5m。

（2）路基上、下邊坡坡率應根據地質及填料情況合理確定，不得為降低工程量而隨意將上、下邊坡放陡，影響路基穩定，也不得隨意調整工石成份比例，應依據實際地質情況確定。

（3）路堤填料應滿足相關規范、規程要求，特別是路床（路槽底80cm范圍）底填枓，必須符合相關規范規定，并要求單獨調配。

（4）路基防護工程應依據實際地質及水文情況合理確定，應盡量采用植物防護，可采用花池墻、階梯柵欄擋墻等新型防護結構形式，豐富和美化路容景觀。除擋土墻、路肩矮墻等保證路基穩定必須的漿砌片石圬工砌體以外，其他防護設施可不設圬工砌體，盡量避免采用高大支擋結構物，以減少人工痕跡，與自然環境相協調。

（5）為盡量減少征地，填方路堤坡腳外1m、挖方路塹坡頂截水溝外1m和擋土墻墻面與原地面交接處為公路用地范圍。對于部分過村鎮街道較窄路段，為減少拆遷，可采用將邊溝設于路肩并加蓋板等措施予以處理。

（6）路基橫斷面布置應滿足視距要求。

（7）路基排水應與路面、橋涵及天然河溝等綜合考慮，路基邊溝應靈活選擇邊溝形式，一般以土溝為主，在排水少的情況下，盡量選擇淺碟形或土溝形式排水。必要時可根據路基寬度、縱坡等情況采用單側砌體或三面光水溝。

（8）路面設計應結合就地取材、方便施工的原則進行，充分采用地方材料。路面結構以柔性路面為主。

（9）為及時排除路面結構層內積水，路面底基層應滿鋪。

2.4橋梁、涵洞設計

（1）對新建路段，橋涵設計根據相關勘察、設計規程進行。

（2）對改建路段，四、五類危橋宜重建或加固;對結構復雜或較長的大橋，可根據交通主管部門的意見進行處理，對已明顯發現損壞的部分如露筋、基礎淘空、重要結構部分開裂等應及時處理，并設置限載、限速、禁止超車等安全標志。

（3）涵洞設置應滿足排洪及農田灌溉需要，其進出水口與天然河溝或灌溉溝渠接順。

2.5 沿線設施及交通工程

（1）沿線交通標志、標線應完善，并結合相關設計規范進行設計。在高填土、臨河、橋頭引道、隧道洞口接線、急彎、地形陡峭、高擋墻等車輛容易越出路基外引發嚴重事故的路段應加強防護，確保公路行車安全。

（2）結合當地風土人情和民族文化設計具有民族特色的養護站、服務區、停車區、便民候車亭和觀景臺來改善路域范圍內的景觀風貌，從而提升公路的整體視覺景觀，豐富和延伸公路的文化、社會功能，展現公路與自然環境的和諧統一，體現公路與當地風土人情、地域文化的融合。

3結語

新時代的交通運輸行業必須始終堅持“尊重自然、順應自然、保護自然”的原則，把綠色發展作為交通運輸業發展模式轉變的方向。公路的改造建設要從規劃設計階段貫徹落實“綠色交通”新理念，因地制宜、以人為本，減少環境破壞、加強生態保護、狠抓生態恢復，以交通運輸綠色發展全面支撐國家生態文明建設和經濟發展綠色化。