車輛超限超載的成本-收益分析

陶然

摘要：文章從成本一收益的角度對車輛運輸進行了全面的分析，探討超限超載現象發生的原因，并提出治理超限超載的對策，關鍵是將超限超載的外部成本內部化，使車輛運輸的平均成本在超限超載之后迅速上升，從而消除超限超載的利潤空間。當前治理超限超載的首要工作是在車輛的生產、改裝、營運和監管環節加強治理，降低運力供給和提高貨運價格，使貨運市場擺脫“不超不賺”的怪圈。

關鍵詞：成本-收益分析;超限超載;外部成本;供求曲線

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2019.07.051

文章編號：1673-4874（2019）07-0173-05

0引言

自從2004-05-11日召開全國治理車輛超限超載工作電視電話會議以來，我國各地陸續地開展了車輛超限超載治理工作，但是至今未見明顯的成效。許多人對如何建立治理超限超載的長效機制進行了研究，但是沒有深入地分析超限超載運輸的經濟學成因，因而未能對癥下藥地提出完善的治理對策。

從經濟學的角度看，車輛超限超載是從事貨運的車主追求利潤最大化的結果。但是車主追求利潤最大化的行為是如何演化成久治不愈的超限超載現象的呢？這是一個非常復雜的經濟學問題，需要系統地運用價格理論、博弈論、制度經濟學、宏觀經濟學等多方面的理論來進行研究。有關的研究已經很多，但是在最基本的成本一收益分析方面仍然有所不足，不是過于簡單化，就是過于書面化，因而未能正確地理解超限超載的形成機理。本文擬對超限超載進行全面的成本一收益分析，討論超限超載的成因并提出相應的治理措施。

1超限超載的成本一收益分析

1.1貨物運輸費用的構成

在西方經濟學中，固定成本與可變成本的區別在于成本是否隨著產出的變化而變化。而在貨物運輸中，固定成本與可變成本的區別在于成本是否隨著載重量（即載質量）的變化而變化。

具體而言，不隨著載重量的變化而變化的成本為固定成本，否則是可變成本。一般而言，貨運車輛的成本主要有車輛折舊費（含購車利息）、維修費（含輪胎費用）、駕駛員工資、燃油費（含納入燃油稅的養路費）、通行費、保險費、公司管理費、場站折舊費等8類。在這里，固定成本包括4類：駕駛員工資、保險費、公司管理費、場站折舊費;可變成本包括4類：折舊費、維修費、燃油費、通行費。其中，燃油費雖然受載重量的影響不大，但是我們仍然按照習慣把它視為可變成本;通行費在計重收費的條件下是可變成本，在固定收費的條件下是固定成本，我們把它綜合起來視為可變成本。

應該指出，超限超載對于車輛的折舊費和維修費有很大的影響。調查資料顯示，由于嚴重超限超載，一些正常使用年限在10年左右的貨運車輛用不到3年就小修不斷，年年大修，用不到六七年就得報廢。而關于輪胎的科學研究資料表明，載荷低于允許值3%，輪胎壽命可延長一倍;超載40%，輪胎壽命將縮短50%。

根據已有的研究來計算，近年我國公路貨運的固定成本和可變成本各占20%和80%左右。因此，貨運車主不僅要考慮如何降低固定成本，更要考慮如何降低可變成本。

1.2車輛運輸的成本-收益分析

假定運輸市場是完全競爭市場，那么根據西方微觀經濟學理論，可知“運輸價格=最低平均成本=邊際成本”。此時車主實現正常利潤，而經濟利潤為零。

在現實經濟生活中，各種貨物的密度有很大的差異。例如鋼材、煤炭、礦石等貨物的密度較高，而蔬菜、衣服、家具等貨物的密度較低。在車輛的高度、寬度、長度和容量固定的條件下，裝載密度不同的貨物就有不同的載重量。同樣的一部貨車，在裝載鋼材、煤炭、礦物等密度較高的貨物時，其裝載量較大;反之，在裝載蔬菜、衣服、家具等密度較低的貨物時，其裝載量較小。概括來說，同一車輛的裝載量即生產規模隨著貨物密度的增大而增大。

假定車輛的車廂是按照貨物的平均密度即中密度來設計的，而且在最低平均成本時達到核定裝載量，此時車輛的性能處于最優狀態，行駛也最安全。然后，我們合理地假定，不同密度的貨物的固定成本是相同的，而可變成本有較大的差異。在其他條件相同的情況下，密度較高的貨物對車輛的壓力大而且損害大，所以折舊費、維修費等可變成本較高;反之，密度較低的貨物對車輛的壓力小而且損害小，所以折舊費、維修費等可變成本較低。

參照西方微觀經濟學的長期成本理論，我們認為在裝載低密度、中密度和高密度的貨物時，車輛的生產規模分別達到低、中、高三個等級，它們的總成本分別如圖1（a）的S型曲線TCl、TC2和TC3所示，而它們的平均成本分別如圖1（b）的U型曲線ACl、AC2和AC3所示。通過比較可知，在裝載量達到一定規模之后，車輛的平均成本隨著裝載量的增大而下降。也就是說，在裝載量達到一定規模之后，密度較高的貨物更容易利用規模經濟，從而獲得成本優勢。

由于運輸市場是完全競爭市場，所以所有車輛都面對同一個均衡價格Pe，而且它們都面對同一條總收益曲線，如圖1（a）的斜直線所示。很顯然，在正常裝載中密度貨物的情況下，車主的最低平均成本等于均衡價格，車主只能獲得正常利潤，而經濟利潤為零，如圖1的Y點和Y’點所示;在正常裝載低密度貨物的情況下，車主的最低平均成本高于均衡價格，車主將會遭遇虧損即經濟利潤為負數，如圖1的矩形GXFPe的面積所示;在正常裝載高密度貨物的情況下，車主的最低平均成本低于均衡價格，車主將會獲得超額的經濟利潤，如圖1（b）的矩形PeGZC3的面積所示。

值得注意的是，無論裝載何種密度的貨物，車輛的邊際收益都等于邊際成本，如圖1（a）的平行切線所示，即車主都達到利潤最大化。因此，最低平均成本的裝載量是車主的最優選擇，而他所得的利潤也是在貨物的密度限制之下的最大利潤。

但是我們看到，在正常裝載中密度的貨物時，車輛的裝載量為核定裝載量Q2;在正常裝載低密度的貨物時，車輛的裝載量Q1沒有達到核定裝載量Q2;而在正常裝載高密度的貨物時，車輛的裝載量Q3遠超過核定裝載量Q2，即此時車輛已經嚴重超載。也就是說，即使是在正常裝載的情況下，高密度貨物也很容易超載，而在利潤最大化的誘惑下，任何車主都有超限超載的可能與沖動！所以超限超載就成了世界各國的常見現象。

1.3超限超載的根源

在正常的情況下，只有裝載鋼材、煤炭、礦石等高密度貨物的車輛才能夠超載，因而現實中的超限超載往往集中在一定的產業，如采掘業、鋼鐵業、建材業等。但是在現實經濟生活中，運輸任何貨物的車輛都可能出現超載，其原因是車輛的極限裝載和改裝。

一般情況下，各國對車輛的限高、限寬和限長都有明確的規定。在裝載尺寸達到這些限度的條件下，中密度的貨物很容易就會出現超載的現象，而一些低密度的貨物也能夠達到超載的裝載量。總之，極限裝載提高了貨物的裝載密度，使大多數貨物都有可能出現超載現象。

理論上，所有車輛生產企業都必須按照《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB589-2004）的有關規定生產車輛。但實際上，為了迎合車主的需求，一些車輛生產企業非法生產“大噸小標”的超標車輛，而一些車輛維修企業則非法改裝、拼裝加大核定載重量的加強車輛，使車輛超限超載有了動力基礎。

如圖1所示，一部噸位較小的車輛經過改裝之后，它的核定載重量可能由原來的Q上升到（）3，從而能夠超載并獲得超額利潤。正是在超額利潤的驅使下，“大噸小標”、非法改裝等現象屢禁不絕，使車輛超限超載現象愈演愈烈。

馬克思曾經引用一句經典的話說：“資本害十白沒有利潤或利潤太少，就像自然界害怕真空一樣。一旦有適當的利潤，資本就活躍起來。如果有10%的利潤，它就保證到處被使用;有20%的利潤，它就活躍起來;有50%的利潤，它就鋌而走險;為了100%的利潤，它就敢踐踏一切人間法律;有300%的利潤，它就敢犯任何罪行，甚至去冒絞首的危險。”正如我們所分析的那樣，車輛超限超載所得的超額利潤是很大的，這種利潤足以使車主及其同謀鋌而走險，這是我國的治超工作一直未能取得實效的根源之一。當然，由于購買車輛所付出的資金大多變成了“沉沒成本”，迫使車主必須通過超限超載等方式來盡快地回收，這也是我國的治超工作很難取得實效的根源之一。

最后值得一提的是，由于超限超載車輛獲得超額利潤，因此在過度供給即過度競爭的貨運市場中，這些車輛的車主有可能以較低的價格來參與市場競爭，把超額的利潤讓渡給貨主——因為貨主同樣追求利潤最大化，從而獲得正常利潤。如圖1所示，超限超載車輛在載重量為Q3的情況下，能夠接受P'e的貨運價格，從而獲得正常利潤。但是對于按照核定載重量載貨的車輛來說，它的利潤將會顯著下降，從而迫使它加入超限超載的行列。這樣一來，貨運價格就會被拉低，迫使所有的車輛進行超限超載，結果形成“不超不賺”的惡性循環，使超限超載成為一個久治不愈的頑疾。

2治理超限超載的對策

2.1外部成本內部化的作用

超限超載往往給車主帶來很大的超額利潤，同時也帶來了巨大的外部危害性，這種外部危害性主要表現為嚴重破壞道路基礎設施、誘發交通安全事故和污染道路沿線環境。一項研究（林繡賢，2004）表明，按15年設計的瀝青路面，如平均超載率為10%或30%或50%，那么使用9～11年或3～6年或1～3年就可能損壞;而一個軸載10 t的貨車超載70%，在高溫時一次就可能把瀝青路面剪壞。超限超載的危害性已經有目共睹，因此治理超限超載勢在必行。

嚴格地說，車輛運輸的成本應該以社會成本來衡量，而社會成本包括私人成本（即固定成本和可變成本）和外部成本。車輛超限超載運輸所產生的外部成本是相當巨大的——這從它對瀝青路面的破壞力可見一斑，但是車主幾乎沒有承擔這一成本，從而獲得超額利潤。也就是說，超限超載車輛的超額利潤是通過逃避外部成本來獲得的。因此，治理超限超載的關鍵是通過制度把超限行為所產生的外部成本轉化為生產成本，也就是使外部成本內部化，從而消除車主的超限超載利潤。從另一個角度看，治理超限超載的關鍵是扭轉貨運的平均成本隨著貨物密度或裝載密度的上升而下降的趨勢，使超限超載的平均成本迅速上升，從而斷絕超限超載的利潤之源。

如下頁圖2所示，通過某種治理手段，使車輛超限超載的外部成本內部化，從而使車輛運輸的平均成本在稍微超限超載之后就迅速上升，那么在載重量為Qe的位置，車主的經濟利潤開始<0，之后載重量只是略有增加，達到Q'e的位置，車主的經濟利潤就迅速地下降為較大的負數，而正常利潤也下降為零。這樣一來，在理性的條件下，車主的載重量幾乎不可能超過Q'e——即超限超載率幾乎不可能大于一些學者建議的30%的上限，那么嚴重超限超載的現象就會迎刃而解。

現在的問題是，如何有效地將外部成本內部化，從而迅速地提高車輛超限超載的平均成本呢？從美國、英國、日本、南非等國的經驗看，治理超限超載需要綜合運用法律手段、行政手段、經濟手段和技術手段，才能達到長久效果。從經濟學的角度看，這些手段（特別是嚴厲罰款的經濟手段）都能夠大幅提高超限超載的違法違規成本和平均成本，所以才能達到長久效果。例如，美國有些州規定，對于重復超限超載的行為除了實施相應的刑事處罰之外，還處以原罰款的2.5倍的加重罰款，同時要求承擔高額的訴訟費。又如，日本實行罰貨主、罰貨運企業、罰司機的“一超三罰”制度;超限超載行為一旦被查處，將被處6個月以下拘役，并且處以相當于7400元人民幣的罰款;超限車輛超過總重量限值20 t的，將被處以相當于2.2萬元人民幣的罰款。很顯然，只有通過嚴厲的重罰手段，車輛運輸的外部成本才能內部化，它的平均成本曲線才能迅速上升，而超限超載行為才能逐漸絕跡。

不過我們應該注意，治理超限超載不能“一刀切”。因為對于蔬菜、衣服、家具等低密度的貨物來說，往往需要超限（主要是超過限高、限寬和限長）裝載才能達到核定載重量的水平。因此，我們必須允許一些低密度的貨物（主要是蔬菜等農產品）適當地超限，以便裝載它們的車輛能夠達到核定裝載量的水平，從而獲得正常利潤，進而維護供求穩定和社會公平。在現實經濟生活中，綠色通道就是一個典型的例子。

2.2供求分析及治理對策

相對來說，我國是一個發展中國家，經濟發展水平較低，法律還有不完善的地方，執法力度也有所不足，很難照搬發達國家的治理超限超載的經驗，那么就需要尋找具有中國特色的治理對策。我們看到，車輛超限超載在理論上能夠獲得超額利潤，但我國的車輛超限超載在實際上只能獲得正常利潤。究其原因，主要是因為貨運市場存在無序的、過度的競爭，使貨運價格被人為地拉低（如圖1的價格P’e所示）。

眾所周知，我國的貨運市場接近于完全競爭市場，所提供的服務差異很小，而且運力供給大于運量需求，導致貨運價格持續下降。如圖3所示，假定車輛運輸的需求曲線為DD，而且需求曲線不變，在正常的情況下，車輛運輸的供給曲線為SS，此時的均衡價格為Pe，車主按照核定載重量載貨也能夠獲得正常利潤。后來由于運力過度增加，供給曲線向右移動到S’S'的位置，而均衡價格則下降到P’e，車主按照核定載重量載貨將無法獲得正常利潤。在這樣的情況下，為了獲得正常利潤，所有的車主都必須超限超載，于是貨運市場就陷入“不超不賺”的怪圈。從這個角度看，治理我國超限超載的最大關鍵是如何提高貨運價格，使貨運市場擺脫“不超不賺”的怪圈，其次才是扭轉貨運的平均成本曲線。

為了把貨運價格提高到正常的生產價格水平，保證車主的正常收益，我們需要做的工作就是在貨運需求的增長相對較慢的情況下，大幅降低貨運的供給。具體來說，我們需要在兩個環節加強治理，一是車輛生產和改裝環節，二是車輛營運和監管環節。

（1）由于汽車行業競爭激烈，一些汽車生產和改裝企業為打開銷路，迎合車主少繳交通規費的心理，不惜“大噸小標”，采取降低噸位標識、提供假型號、假技術參數等手段促銷，或者進行非法改裝、拼裝車輛以謀取不正當的經濟利益，這在很大程度上助長了超限超載運輸行為的蔓延。我們應該看到，改裝車輛對于運力供給有極大的影響，例如一車載重20 t的重卡大貨車改裝后可載貨50余t，它的運力供給就提高了1.5倍，從而對貨運價格造成巨大的沖擊。因此，治理超限超載的首要環節是規范汽車生產和改裝企業的經營行為，根除超標車輛或改裝車輛的出現。

（2）公路車輛運輸的進入門檻很低，一個合格的駕駛員購買一輛貨車就可以從事貨運運輸。而且我國雖然對從事貨運的人員、車輛和企業的準入資格進行比較嚴格的審批，但是審批的時候并不考慮運力供給的因素。因此，我國貨運企業數量極多，絕大多數企業的規模很小，多數企業甚至由貨運個體戶或聯戶組成，由此導致的結果是貨運車輛和運力盲目增長，運力逐漸過剩而且越來越嚴重，進而導致貨運價格長期低迷。此外，在貨運市場的監管過程中，我國存在著地區分割、懲罰不明等缺陷，使很多貨運車輛能夠繞過政府監管而從事非法貨運業務。這些非法運輸車輛的平均成本（主要是保險費、公司管理費、場站折舊費等固定成本）相對較低，而且大多進行改裝后，能夠以較低的價格承攬貨運，導致貨運價格進一步低迷。因此，治理超限超載需要在營運準入和市場監管方面加強管理，根據貨運價格指數與CPI的相對趨勢來控制貨運市場的運力供給，從而提高貨運價格。

應該說，上述建議在《國務院辦公廳關于加強車輛超限超載治理工作的通知》（國辦發[2005]30號）和交通運輸部、公安部、工信部、工商總局、質監總局、安監總局聯合印發的《關于進一步加強車輛違法超限超載治理工作的通知》（交公路發[2011]577號）這兩個文件中都已經有所反映，本文不過是給出它們的經濟學解釋。事實上，如果這兩個文件能夠切實地貫徹執行，那么我國的超限超載現象應該能夠基本消除。

3結語

車輛超限超載在本質上是一個經濟問題，這個問題可通過全面的成本一收益分析來解釋。本文的成本一收益分析表明，車輛的裝載量隨著貨物密度的增大而增大，使貨運的平均成本隨著裝載量的增大亦即貨物密度的增大而下降，從而使高密度的貨物獲得超載的超額利潤，這是車輛超載的起因。由于極限裝載和車輛改裝，大多數貨物都有可能通過提高裝載密度或裝載量而超載，并且從中獲得超額利潤，這是車輛超限超載愈演愈烈的根源。而由于超限超載車輛能夠承受較低的貨運價格，并且獲得正常的平均利潤，導致貨運價格下降，從而帶來所有車輛“不超不賺”的問題，使超限超載久治不愈。

本文認為，治理超限超載的關鍵是將超限超載的外部成本內部化，使車輛運輸的平均成本在超限超載之后迅速上升，從而消除超限超載的利潤空間。外部成本內部化需要綜合運用法律、經濟、技術等手段，因此治理超限超載是一個系統的工作。但是在目前，我國治理超限超載的最大關鍵是如何降低運力供給和提高貨運價格，使貨運市場擺脫“不超不賺”的怪圈。這需要我們在車輛的生產和改裝環節、營運和監管環節加強治理，而這些治理措施已經在我國的相關文件中得到反映。

單純從公路貨運行業來看，如果國家下定決心去治理超限超載，并且按照以往文件的要求去實施，那么治理超限超載一定能夠取得長久的效果。但是公路貨運行業與各個產業息息相關，治理超限超載將會牽一發而動全身，是一個需要全面、系統考慮的問題。而且在實施政策的過程中，我們仍然會遇到合謀、尋租等微觀問題以及地區發展、經濟增長等宏觀問題，這需要我們從制度經濟學、宏觀經濟學等角度進一步去研究。