試談公共建筑幕墻裝飾施工的配套物流現狀與發展

公丕龍 董曉民 孫鈺林

摘要：我國各行業發展迅速，對物流市場的需求不斷擴大，物流運輸基礎設施相應完善，多種有利因素都在促進物流運輸業轉型升級。同時，針對于不同類型的物資，在運輸端的效率、管理水平、信息共享的便捷程度等方面存在較大差距。如何打破瓶頸，實現企業運營降本增效，是物流業不斷探索的重要話題。近年來，人工智能、云技術、大數據等新興技術被應用到物流領域。這也意味著，依賴現代信息技術所打造的智慧物流初露端倪。作為國民經濟支柱產業的建筑業一直發展迅猛，施工方面的技術、工藝、規范、管理等不斷創新，成果轉化規模化，行業綜合實力已逐漸引領全球。同時大型公共建筑（以下建成公建）外部幕墻裝飾也隨之迅速發展，技術更新頻繁，施工效率不斷提升。但這些國內物流運輸業良好的發展趨勢，并未對就業基數巨大，國民經濟發展支柱產業之一的建筑行業的物流發展帶來多少進化或變革。我國當前物流運輸行業的某些短板仍在一定程度上制約著建筑施工行業尤其是公建外部幕墻裝飾施工的發展與進步。本文就石材、鋼材、玻璃三種公共建筑外部幕墻的材料物流運輸困難的原因及發展的展望試做了分析。

關鍵詞：公共建筑；幕墻裝飾； 物流現狀

我國公建發展早期主要以單層面積較大的低層辦公樓為主，改革開放以后，我國在單體高層超高層商務辦公大廈、寫字樓、多功能建筑等公共建筑施工技術上迅猛發展，其配套外部幕墻裝飾施工也快速發展特點。公建外部幕墻裝飾主要特點為體量大，單一材料用量多，面層材料主要在單價、生產狀況、物流運輸等方面的風險識別度整體偏高。近來大型公建外幕墻裝飾主要以面層石材、鋁板、玻璃、鋁型材為主，經本文作者的觀察及與從業者交流，以山東省濟南市為例，市內大型公建、商場外部幕墻大多數采用玻璃鋁型材幕墻搭配部分石材幕墻，少量位置采用鋁單板、鋁塑板等材料拼接。基層材料以鋼材骨架、金屬五金件、巖棉、水泥砂漿為主，其中屬鋼材與巖棉用量多。公建裝飾施工的特點突出，可主要概述為：1、材料占據了施工成本的比例高；2、材料價格高低區間較大；4、材料定尺加工多，體積大，重量大，運輸困難。

一、石材物流運輸難點分析與發展建議

石材物流風險識別度較高，公建外部幕墻的石材絕大多數為帶有暖色系的花崗巖，儲量本身不高，且地域的限制對于與石材礦廠的選址限制性大。今十幾年隨著我國幕墻用裝飾石材消耗量增大，此類石材礦源日益枯竭，其供應鏈環境越來越惡劣。

石材的種類、名稱繁雜，易破損，高端造型石材打包困難，地域限制性和分散廣的特點明顯，熱門石材在市場中消耗量大，礦源位置越發偏僻，交通不便。石材生產行業無法做到產業化大規模批量生產。依礦建廠，只生產單一石材，類似作坊式的生產模式很常見。當下環境保護的越發嚴格，監察部門檢查石材礦廠頻率增高，遇到檢查，石材的外運與進料則會暫停。

以上對于石材供應鏈源頭的分析，都側面體現出石材運輸存在一定的困難。產業化規模化集群生產能夠提高運輸質量與效率，本文建議：1、整合石材加工生產行業資源，由石材生產控股大企業出資收購單一石材礦源，大型石材企業負責統一調配物流運輸，增強運輸質量與效率。被收購的石材礦負責提供荒料。股比配置及利益分成由當事各方自行協調，必要時可由當地政府有關部門牽頭，組織帶領具備一定影響力石材企業先期試行性實踐。此配套物流部門可包括卸工具、運輸車輛、操作人員、司機、后勤保障人員等。2、大型石材企業需要有自己的配套物流部門，關于此配套物流部門，本文給出以下構想：（1）、可由石材加工園區與當地有關主管部門共同協調商議建立，政府有關部門可出臺相關方針政策進行一定范圍內的約束，同時可提倡鼓勵先行者，進行獎勵性的補助。（2）、配套物流部門建立資金可由石材資源控股方、石材加工園區主管部門、政府有關部門等共同以一定比例出資，同時也可由石材購買方承擔一部分物流成本。

之所以考慮由石材購買方承擔一部分物流成本。原因如下，如今的建筑施工行業競爭白熱化，技術工藝水平都處在高水準，技術上差距不大；而工期的要求越來越短，這就造成了材料的到位與否能夠較大程度的影響工期。而對于大體量采購石材的外墻石材幕墻裝飾采購方來說，每車石材額外支付少額運費而能保障石材按時到位，考慮的工期所涉及的各方利害關系，對于支付這類占比較小的運輸成本，具備大局觀的石材采購方毫無疑問應持肯定的態度。

二、鋼材物流運輸難點分析與發展建議

鋼材。公建外部幕墻所用的鋼材基本為厚度4-10mm的方鋼管、角鋼、槽鋼。基本都是牌號等于或大于Q235（屈服強度為235Mpa）的工程結構鋼。此類鋼材所用到的冶煉技術水平要求一般，我國分布各省的大型煉鋼企業基本都可生產。我國生產工藝已很成熟，其供應鏈端的風險識別度一般。但是在我國鋼材的運輸同樣壓力比較大。

主要是源于鋼材本身的性質：硬度高、重量大，裝卸需叉車等機械配合。對運輸車輛的性能要求高。運輸緩慢，受天氣，路況影響大。

我國鋼材產能過剩，且煉冶技術工藝水平據世界先進水平還有一定差距，大多數鋼廠生產的鋼材都是諸如上文提到的Q235、Q245等中下等建筑用結構鋼。每年秋冬季受環保和治理霧霾的政策影響，各省市部分鋼廠還會壓縮產量。

而因建筑施工受多方面的影響，每年下半年多為搶工期，多數工地每年9-12月份搶工任務尤為艱巨。冬季天氣不利，產能壓縮，恰逢搶工關鍵期，所以冬季鋼材的物流也成為棘手問題。

對于方鋼管、角鋼、槽鋼這類長度為6米/支的鋼材，本文建議，此類鋼材轉運至物流中轉站或園區后，盡力避免換車、挪車等分流行為，可借鑒上文中提到構想石材配套物流的模式，探索從鋼廠到工地，一輛車一站式直達服務，途中換乘盡量不超過一次。

三、玻璃物流運輸難點分析與發展建議

公建外部幕墻的采用大面積玻璃幕墻的做法很普遍，玻璃的種類也很多，基本都是雙層鋼化中空內充惰性氣體（如氬氣Ar）或中空夾膠，厚度比較厚，基本達到12mm或以上，還有高檔次的如鍍膜或彩釉玻璃等等。

公建的外部玻璃幕墻的玻璃單塊面積大、重量大，裝卸車和運輸需認真仔細，且玻璃易碎的特性決定了玻璃的運輸效率比較低，對儲存、保管、裝卸、運輸都提出很高的要求。

現階段，玻璃制造業物流運輸現狀是：倉庫配套不健全，裝卸設備工具落后、效率低，某些近距離騰挪的需求仍以人工搬運為主，人工作業效率難以把控。關于玻璃的物流的發展，本文認為，當下雖然物流運輸行業較十幾年前有了發展與改觀，但玻璃生產制造業需要提高裝運的機械化程度，下大力氣提高從下線到上車短短的幾百米甚至更短的距離內搬運玻璃的機械化程度，努力將機械化程度提高到到100%。提高玻璃產區內的裝運機械化程度，對解決產量過剩與庫存積壓之間矛盾是非常有利的。

四、結語：

以節省運輸時間，壓縮從發貨至落地的時間成本是本文所構想物流運輸模式的探索的第一原則。現有的物流運輸體系是建立在當今社會各行業利益交錯下的平衡之上的，新的物流運輸模式的探索必然會與當下建筑材料物流運輸產生部分利益沖突，甚至會提高物流運輸成本。但從建筑行業整體性協同發展的長遠眼光來看，本文建議新的物流運輸模式應該值得探索與嘗試，從各方利益交錯與利害關系中尋找一個新的平衡點，讓物流運輸與建筑行業相促進，同時帶動其他相關行業，共同蓬勃發展。

參考文獻：

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