港口物流推動地區經濟增長作用分析

【摘要】經濟發展新態勢下，港口物流對地區經濟增長的推動作用愈發凸顯，一方面它能夠形成規模效應，帶動區域發展;另一方面，有利于優化資源整合，提高區域資源的使用效率。本文將以長江三角洲為例，進行港口物流推動區域經濟發展的實證分析，并且根據港口物流發展現狀，針對問題提出相應的解決對策，以期能夠為相關管理者的決策提供有價值的參考。

【關鍵詞】港口物流;地區經濟增長;長江三角洲

引言

經濟全球化的日益加深使得物流成為全球供應鏈中經濟發展的“加速器”和國際貿易的重要環節，日益成為關注的焦點。水上運輸在現代物流中扮演著極為重要的角色，據統計百分之九十的世界貿易皆是由水上運輸實現的，因此，港口物流的發展前景愈發廣闊。近幾年，港口物流成為各學術研究與媒體報道的“熱詞”，各國對港口物流的重視程度不斷加大，加強了對港口建設的投資力度。現代化的港口隨著時代的發展不斷升級，已經不僅僅是一個貨物運輸的交接點，更成為聯系上下游相關產業的不容忽視的節點，港口的功能定義也不再只是單一的中轉、倉儲、裝卸，更承擔著吸引產業集聚、發展外向型經濟的責任（詳見表1）。港口物流的輻射效應為區域經濟的發展提供了新的發展模式、注入了新的動力，極大的促進者區域間經濟要素的合理流動。

港口物流對區域經濟的促進作用已然成為大眾關注的熱點，科學的了解并衡量港口物流促進區域經濟增長的程度，對更合理、更有針對性的進行港口規劃與改進具有重要意義。而長江三角洲得天獨厚的地理優勢——瀕江面海、通江連海是其港口物流系統發揮作用的先天條件，再配以其相對雄厚的經濟、技術資源，港口物流促進區域經濟一體從而發揮區域優勢的作用更為突出。因此，以長江三角洲為例，探析港口物流推動地區經濟增長作用，不僅可以豐富現有的港區互動關系理論，更能夠為港口物流規劃與相關政策的制定與實施提供有價值的參考。

國內對港口物流是否能推動區域經濟的課題研究方向主要集中在：港口物流對區域經濟是否存在拉動作用，主要體現在哪些方面;港口物流與區域經濟如何互動等。張樹艷（2007）以沿海5座城市的港口貨物吞吐量以及地區GDP為變量分析了港口物流建設初期對區域經濟的推動作用。朱文濤（2010）構建回歸模型著重研究了蘇州地區的港口物流與蘇州區域之間存在的長期穩定的互動關系。沈秦偉，韓增（2013）林兩位學者采用回歸模型對港口物流與城市經濟增長之間的因果關系進行了分析，認為前者可有效拉動后者。彭滟鈞（2013）指出，內陸的港口物流與區域經濟之間有著不同程度上的相互促進作用。張曉宇（2014）從政府的角度出發，研究了政府合理調控對增強港口物流對區域經濟促進作用的有效性，研究結果表明，政府的宏觀調控在一定程度上能夠促進港城關系的發展與互動。

對港口物流的研究更早的出現在國外，相關學者在分析港口的過程沖往往會將其物流也歸入其中。20世紀50年代，美國學者最先以紐約港、舊金山港為研究對象開展了港口物流與區域經濟之間相關關系的探討。Hoyle 和 Pinter兩位學者認為，港口是承載區域文化的中心地帶，它是工業企業最喜歡聚集的地方，對城市居民的就業以及港口所在區域經濟的發展極為有益。Pollock教授從理論與實踐的雙角度出發，論證了港口及其上下游企業的發展與區域經濟增長的關系。Daunts Kaspersky則側重于“港口物流”中的“物流”，著重討論了港口物流是經濟增長的重要影響因素。Morgan教授則在前人的研究基礎上指出國家與地區在港口建設過程中所需要承擔的責任。

但是，在港口物流與區域經濟增長的關系上，Fujita教授認為二者隨著國際競爭的加劇，地方產業發展會在一等程度上受阻，故而二者并不總是正相關關系。與此同時，國外許多研究者還對港口與區域經濟的互動關系進行了定量分析。Mahatma N.Adhitama從假設-論證-假設三段出發，借助皮爾遜相關系數對二者之間的相互作用進行了衡量。也有大批學者建立了數學經濟模型來探討二者之間是否存在正相關關系，例如Claudio Ferrari、J.I.Castillo等。

規模經濟是多產生與運用于同行業的經濟狀態，能夠達到一種規模效益，主要體現在信息的收集、價格的統一制定、成本的大幅降低等優勢，從而形成企業的競爭力來源。“規模經濟”或“規模報酬遞增”在國際貿易中的作用同樣顯著，生產者擁有較大的規模是，得到的利益則更為巨大，對于政府而言，接受此類企業的建議與滿足其訴求的渠道更多，政策制定十分容易受到具有較強的內部規模效應和外部規模效應的企業的影響。港口具有著特殊的區位優勢以及相關優惠政策，這使得它往往會成為一個地區人才、資金、物資等的流向地，進而獲得規模的進一步增大，良性循環吸引更多的企業前來，在這個規模內，市場以及基礎設施不斷完備，經營成本也會大大減少。

增長及理論的提出者是法國經濟學家弗朗索瓦·佩魯（Francois Perrpux），它最開始是針對地域較為廣闊，資源也相對豐富的落后地區提出的，但后來經過不斷地完善，這一理論被廣泛應用。很明顯，港口是地區物流極為重要的環節，是經濟要素流通的平臺，它服務于地區且能夠有利于地區經濟的發展，港口即可看做這一地區的極點。增長極是一個集合體，經過長期的資金、技術、資源等各項優勢共同作用，該地區的發展能力與經濟發展水平會逐漸成為優勢。這其中的關鍵就是為該地區配置一兩個有較大影響力的增長極并重點開發，帶動地區發展，并在地區發展的同時自身優勢更為明顯。

本文以區域經濟理論和增長極理論為基礎，參考相關學者的研究成果，以長江三角洲為例，分別分析了其港口物流發展現狀與區域經濟發展概況，緊接著探究了長江三角洲港口物流對區域經濟的推動作用，繼而針對港口物流發展現存問題提出了行之有效的對策及建議，以期能夠為相關管理者的決策提供有價值的參考。

本文主要對港口物流對區域經濟增長的推動作用進行了探析，在分析的過程中使用了文獻研究法、定量與定性分析相結合的方法、實證分析法以及線性回歸分析等統計學的方法等，以此使得文章在表述過程中有理有據，清晰明白。

1港口物流推動區域經濟發展實證分析

1.1長江三角洲港口物流發展現狀

（1）港口物流規模迅猛增長

長江三角洲二省一市自身地理條件極具優勢，且其經濟實力雄厚，基礎設施建設相對完備，港口物流長期處于國內領先地位。以中心地區上海為例，上海國際航運中心的建設在不斷的完善中，發展態勢良好，“大通關”政策的實施更是錦上添花，2012年上海港的TTL就高達7.36億噸。而江蘇省的集疏運體系也十分完備，既得益于其優良的海岸線資源，也有賴于其高等級的沿海公路貫穿南北，十分便利，其港口的海倫通航能力已高達20萬噸，正欲與上海國際航運中心看齊。其特色產業港大豐港對外輻射半徑不斷增加，中轉性物流需求旺盛。且沿江港口群連成一片，包括南京港、蘇州港、常州港以及江陰港等大型港口，其貨物吞吐量連年增長。

（2）港口物流相關政策、規劃不斷完善

長江三角洲的港口物流得到了政府的告訴重視，例如浙江省政府就相繼推出了《浙江省沿海港口布局規劃》、《浙江省沿海港口集疏運網絡規劃》、《浙江省海洋港口發展“十三五”規劃》以及《港口經營管理規定》等，這些規劃使得浙江省港口更加趨于現代化、布局也漸趨優化。2012年浙江寧波—舟山港全年的貨物吞吐量已居世界第一，為7.44億。

（3）港口物流業務功能更加多樣

新時期，為適應長三角地區整體發展的需要，各大港口的功能也在與時俱進，不僅保留了一些傳統的物流業務，包括煤炭、雜貨等的訂艙、報關、運輸，更新添了營運船舶修理、集裝箱運輸、港口商務管理等新興業務。隨著互聯網技術以及信息技術與港口物流技術的深入結合，港口物流業務不斷突破發展瓶頸，大大的降低成本，自動化加強，使得創出、物流、商貿、修理等多項業務的能夠共同發展，由此，現代的港口物流業務互有交叉又各有偏重。

1.2長江三角洲區域經濟發展概況

長江三角洲一直是我國經濟發展速度領先的地區之一，隨著市場經濟的不斷深化，其迎來了新一輪的發展——經濟發展漸趨穩定，產業轉型所帶來的福利愈加明顯。這也是長江三角洲在經濟發展新態勢下仍能保持優勢的原因。近年來長江三角洲地區的經濟總量始終在擴大，總體增速雖有起落，但其中服務業的增速卻有所提升。2015年產業結構也首次出現了“三、二、一” 的結構特征。

1.3港口物流與區域經濟發展相關性分析

港口物流對區域經濟發展的輻射作用主要體現在物流增值服務、產業集群、就業推動和資源優化等。為了從定量角度出發以論旅游產業發展與經濟增長的相關性，筆者根據中華人民共和國國家統計局統計數據顯示數據以及沿江各地區的統計公報（如表2所示），通過最小二乘法以判斷長江三角洲重要省份江蘇省港口貨物吞吐量（TTL）與區域生產總值（GDP）之間的關系。

經過數據處理可得圖1，顯示隨時間的變化江蘇省港口貨物吞吐量（TTL）與區域生產總值（GDP）的變化有可能呈線性相關關系。

故在0.05水平下顯著公式成立。根據回歸方程分析法，我們可知，港口物流的不斷發展對區域經濟增長有著極為重要的推動作用，二者之間線性關系明顯，顯著性水平為1.79232。

2港口物流對區域經濟的具體推動作用

2.1形成區域產業集聚，規模效應顯著

上文提到過，規模經濟對于降低經營成本以及提高競爭力有著重要作用，港口物流其實是一個“號召力”極強的主導產業，往往圍繞港口會聚集很多相關產業，如倉儲、包裝、信息管理、裝卸等，港口物流憑借其資源整合的能力將各類資源要素聚集在一起，形成了產業集聚，進而又可以引得金融、商貿、保險等更多處于這一產業鏈條上企業轉移到港口以及周邊地區，良性循環，并在發展的過程中“強強聯合”，共享信息與資源，形成競合之勢，從而強有力的帶動該地區經濟的發展。此時，不斷完善基礎設施和市場，以及逐漸提高的產業運行效率將進一步的推動這一產業鏈條上的企業紛紛實現自身企業的轉型升級。多條以港口物流為中心的，不斷升級的產業鏈與供應鏈將不斷地促使區域經濟走向繁榮。

2.2優化資源整合，提高區域資源使用效率

物流、信息流以及資金流等多項生產要素往往會傾向于聚集在交通便捷、市場廣闊、經濟發達的地方，港口就是典型的聚集地之一。港口物流通過水運、陸路運輸等交通體系的鏈接，再加上區域經濟的媒介，具有十分強大的資源整合能力。從港口物流本身的主營業務出發，如中轉、運輸，然后結合其新的業務功能，如金融、信息處理，港口物流的服務效率與運營能力是之擁有著更多的客戶與更廣闊的市場;另外一方面，新時期的價值鏈思想讓港口物流也不斷的額尋求與其他物流產業的合作，共享人才、信息、資金以及技術等，使得行業內資源的流動更加頻繁。

3長江三角洲港口物流發展的問題

3.1企業港口機械設備質量管理水平低

（1）缺乏有效設備管理機制

目前，在長江三角洲地區的港口設備管理中，缺乏具有相應專業知識、技能的人才，具有專業知識、技能的人才大部分處于一線崗位，無法參與港口設備的管理過程，導致港口設備管理人員僅憑主觀臆測進行管理，缺乏計劃性、科學性，對于港口機械設備的日常維護以及定期檢修工作的處理不夠，過度重視港口機械的裝卸任務量，對于機械的選型搭配等沒有結合實際情況，從而使得港口機械設備的工作性能不能得到很好的發揮 。

（2）設備管理技術人才不足

一般情況下，企業管理機構的設置和人員配置與企業的規模、性質有關，表4為全國平均水平下大、中、小型企業的機構配置情況。

由此可見，設備管理技術員對于各企業來說都十分重要，但是在長江三角洲地區的港口設備管理中，缺乏一套科學的港口機械設備人才管理體制以及相應的專業高端技術人才，吸引不到高端技術人才最主要的原因是：在港口機械設備管理中的人才管理重視度不夠，大部分的港口物流企業注重的是經營規模，所以難以吸引到高素質的人才。

3.2地區港口物流運輸貨種較為單一

目前我國各個港口運輸有一“通病”，即貨種比較單一。大部分港口往往是以能源型貨物的裝卸、運輸為主，如煤炭、石油等，產品結構的趨同化比較嚴重，其業務在供應鏈中也仍處于“微笑曲線”的下端，附加值較低，相反的污染性還較高。由貨種單一所引發的業務交叉造成了無序的市場競爭，這也使得當地其他的特色產業，很難借助港口物流進一步獲得發展，其整體效應難以很好地發揮。因此，地區的經濟發展對港口物流的依存度始終較低，惡性循環，港口間的競爭更為激烈，各個港口間的分工不合理現象難以解決。

3.3我國港口綜合運輸體系稍顯不足

新時期，綜合運輸體系的是資源合理配置的重要環節。目前我國各種運輸方式之間的協調造性尚有不足，主要在于港口與腹地的聯系十分密切，而港口資源分布不均，港口發展較為落后的地區一般處于經濟欠發達或較為落后地區，該地區的鐵路、公路等基礎設施尚不完善，一方面不能滿足該地區經濟發展需要，另一方面也很難與港口做以密切連接，這就在很大程度上限制了港口的運輸能力，減弱了港口的輻射能力以及服務能力。

4促進港口物流發展的建議與對策

4.1企業方面的建議

對于港口物流企業來講，提高港口機械設備質量管理水平十分重要，具體措施可包括以下兩個方面：

（1）規范設備維修保養與運行管理制度

我國港口機械設備長期依賴進口，在一定程度上加劇了運營成本，影響著港口運輸的質量以及效率，加大研究力度，深入技術核心，消化理解吸收港口機械設備管理的專業知識，用國產港口機械設備替代進口產品，可以節約成本，提高自身競爭力。

港口機械設備的管理包含從購買開始直到維修結束的全過程，在管理中扮演越來越重要的角色，管理者必須熟悉港口機械設備的使用，才能了解管理港口機械設備的核心所在。目前港口機械設備管理未進入發展成熟階段，必須通過一些措施優化管理結構：

首先，充分了解港口機械設備的管理體系，在規劃時，及時了解各港口機械的使用壽命、結構構成等，統計在使用的港口機械設備以及維修過或尚未維修的港口機械設備，避免過度使用，進一步對各港口機械設備跟蹤了解，避免造成經濟上的損失。

其次，認真登記港口機械設備的使用及維修情況，對各項項目都應該認真登記記載，同時下款應該簽名，用文字做相應的記錄，方便以后尋找利用及數據核對。

另外，建立健全數據庫，避免由于缺乏信息的溝通，造成信息混亂，間接造成經濟損失情況的出現。建立健全數據庫，可以增強信息的溝通，有利于對港口機械設備進行科學合理的管理。

（2）提高管理人員的專業素養

在港口機械設備管理企業內部建立一個高素質的專家庫，是實現科學管理的保障。該隊伍人員應有豐富經驗，熟悉本企業管理狀況，長期從事港口機械設備管理第一線工作，并有一定專業技術知識、了解港口機械設備的各項功能及使用，該專家庫人員可以對管理人員進行監督或者直接對港口機械設備進行管理。

4.2地方政府層面的建議

（1）結合地區特色，凸顯港口物流效用

港口物流作為服務業的重要構成，其對于相關產業的帶動作用十分的強，每個地區都具有自己的優勢產業與特色業務，充分利用港口物流，使其與本地區其他相關產業密切結合， 有利于實現企業的轉型升級，調整該地區產業結構，增加附加值，帶動經濟發展，提供更多的就業機會。以浙江省為例，寧波的服裝、永康的五金、義烏小商品等都是該地區的特色產業，對于這些優勢產業，浙江省可借助港口物流為其提供更加快捷方便的流通平臺，也可通過發展雜貨或者集裝箱等運輸方式幫助這些服裝、五金企業，拓展內外貿易空間，為其出口貿易提供更好的渠道，充分發揮港口物流的效用，從而進一步優化本省的貿易結構。

（2）推動地區物流一體化

物流一體化，顯而易見，就是要發揮規模效應，從基礎設施到物流信息盡量的推動其標準化、一體化，從而降低物流成本，提高運輸質量。我們仍以長江三角洲為例，長江三角洲一體化可以包括基礎設施規劃一體化、相關政策法規一體化、通關一體化、服務一體化等等。上海國際航運中心就是基礎設施一體化的典型例子，以港口為中心，其相關的機場、貨運站等交通樞紐的規劃布局結成一體，具有網絡化與體系化，這使得該區域內基礎設施共用度高，物流整體效能好。

4.3國家層面的建議

（1）完善綜合運輸體系建設政策

物流運輸受國家的運輸政策影響極大，晚會是哪綜合運輸政策是有必要的。運輸政策的完善主要在于鐵路運輸、公路運輸以及水運等物流方式的協調。以長江三角洲為例，在進行長距離運輸時，可規定或者從稅收上來鼓勵采用鐵路與水運，兩頭銜接以及集疏則可采用公路為主，同時限制載重汽車的數量和載重量。這有利于合理發揮各類交通運輸的優勢，降低公路運量，增加鐵路與水路運量，從而降低公路運輸的壓力，也可以推動解決交通遇堵以及環境污染問題。

（2）堅持為港口物流的發展創造良好環境

港口物流的發展不僅僅是物流企業的事情，更依賴于政府的支持，政府對于港口物流軟硬件環境的共同支撐使其進一步發展的必要條件。軟環境，可想而知，主要包括政策、法規給與的扶持與優惠，以及有利于港口物流發展的服務環境與通關環境，同時也需要國家在港口物流新技術研發過程中給予的技術指導和支持。

硬環境也就是指資金與資源上的支持，資金主要可用來建設可與國際接軌的基礎設施體系，引導建設新時期下以節約資源能源，環境友好為核心思想的“綠色港口”。與此同時，對資源進行合理的調動與使用，推動整合港口克兵，實現資源的高效利用。例如蘇港就是由政府引導，將太倉港、常熟港、張家港三港合為一體形成的更具競爭優勢的綜合性港口，最終成為了江蘇省極為重要的集裝箱干線港。

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