A型動力集中動車端部裝配組焊工藝

喬巖 趙輝民 于靜

【摘? 要】軌道交通裝備中，鐵路高速重載已經(jīng)是今后發(fā)展的必然趨勢。A型動力集中動車組具有成本低、運用范圍廣、服務優(yōu)質(zhì)等優(yōu)點，A型動力集中動車組作為復興號動車組的系列產(chǎn)品，它的研發(fā)面向提速客車的升級換代，對推進鐵路客運供給側改革，提高運輸組織效率，改善旅客出行條件具有重要作用，所以A型動力集中動車組有望全面取代25T成為下一代普速鐵路主力。我公司經(jīng)過多年的努力，自行研發(fā)設計生產(chǎn)了A型動力集中動車。在生產(chǎn)過程中，端部的裝配、焊接難度大，焊接成型質(zhì)量差，焊后易變性的問題已經(jīng)顯現(xiàn)出來。A型動力集中動車端部結構特殊、板厚較薄、強度要求高等原因，決定其比以往其他類型機車焊接難度大，恰當?shù)闹贫ê附庸に囉兄诟玫耐瓿珊附淤|(zhì)量。

【關鍵詞】端部;組焊;反變形;尺寸控制

一.前言及背景

隨著鐵路事業(yè)的發(fā)展，我國已進入高速重載鐵路建設時期。目前，國內(nèi)鐵路高速重載的發(fā)展越來越快，對鐵路機車車輛的焊接結構、承受動載能力的要求越來越高，而對焊接變形方面的科研水平相對滯后。A型動車的生產(chǎn)過程中，機車端部的材質(zhì)特殊、板材較薄、結構復雜、焊接變形量很大。在A型動車的首件試制過程中，由于生產(chǎn)任務緊張，沒有足夠時間制定工藝文件，這就要求我們必須認真反復的消化圖紙，掌握產(chǎn)品的結構、性能及要求。以我們現(xiàn)有的最佳條件，完成首件的試制，檢驗產(chǎn)品的設計結構、性能和總結工藝，高質(zhì)量的完成產(chǎn)品的試制，以滿足A型動車制造的技術要求。

二.A型動車端部組對工藝分析及改進

A型動車由于車體鋼結構總重量的限制，端部質(zhì)量變輕，板厚較之前產(chǎn)品變薄，材質(zhì)采用低合金高強度鋼，隨之帶來的焊接變形也很大，難以控制。此端部的結構也較以往產(chǎn)品有較大的不同，給工藝措施以及最終產(chǎn)品質(zhì)量的保證帶來了較大的難題。

（1）底架邊梁是由端部邊梁與邊梁裝配對接組焊而成，邊梁裝配是在底架組對時與端部邊梁拼接。底架組對時要求寬度放量+4㎜，寬度達到3104㎜，而端部邊梁是在小端部和旁承結構一起組對安裝的，由于連接點較多，焊接量大，端部的整體收縮較大，一般寬度尺寸小于標準值，而對于一個組焊后的產(chǎn)品，其公差為31002㎜，這樣在底架組對時，兩個邊梁就有2～4㎜的差值，而此處焊縫又需要進行超聲波探傷，2～3㎜的錯邊必然導致探傷合格率的降低。

通過分析，認為是由于端部主體部分與邊梁裝配組焊后，焊接收縮變形引起的原因。端部整體裝配時，為控制旁承結構的焊接變形，采用邊梁安裝以后整體焊接的方法，由于主體部分焊接量較大，與邊梁連接點較多，坡口較大，故收縮應力較大，單憑依靠外界剛性固定，無法保證組焊后的尺寸達到工藝要求，只有采取適當?shù)募哟蠊に嚪帕浚拍鼙ＷC焊接后的寬度尺寸。

（2）稱為小端部的牽引梁結構，因為減重的需要，各板件上采取開孔和減小板厚的設計方法。由于結構的復雜和板件間的支撐減弱，組焊后的牽引梁前端面、上平面及兩側立板出現(xiàn)較大的波浪彎曲變形。按設計的平面度公差在2㎜以內(nèi)，而此時的生產(chǎn)無法滿足要求。經(jīng)過對結構和變形大小、方向的分析，要在施焊前給結構增加足夠多的剛性，來防止焊接變形。在前端板面及兩側立板上加裝160㎜×3000㎜的型鋼作為工藝筋，點焊固定，待整體結構焊接冷卻后，再進行拆除。實際應用效果較好，減少了變形修復過程，避免火焰加熱對母材造成損傷。

（3）端部邊梁為5米多長的壓型槽鋼與側板組焊而成，由于兩側焊縫并不對稱，這就導致端部邊梁在焊接后產(chǎn)生彎曲變形和扭曲變形，這也導致在端部整體組對后，端部兩側面的直線度超過每米2㎜的要求。針對這一問題，就必須保證端部邊梁在組對時的直線度小于每米1㎜。所以工藝確定為：端部邊梁按尺寸組對好后，施以定位焊;整梁焊接時，應采用彈性反變形法，在梁的兩端下方增加20㎜厚度的墊塊，中間多處均勻壓緊固定，或利用反變形焊接工裝壓緊固定;由兩名電焊工自兩側中間向兩端同時焊接。這樣在焊縫冷卻后，在適當?shù)幕鹧嬲{(diào)修后，此邊梁的直線度可以達到每米2㎜以內(nèi)的公差要求。

（4）與小端部連接的旁承橫梁為箱型梁結構，但是不同于其它橫梁結構的情況為，斷面形狀為矩形，高度大于寬度，而且箱型梁腹板有開口，上蓋板分為2塊;這樣的箱型梁在焊接后，由于剛性的中部銳減及結構的不穩(wěn)定性，容易產(chǎn)生彎曲和扭曲復合變形，且變形不易修復。

針對這一問題，經(jīng)過分析，原因主要出在腹板、上蓋板的不完整性。在橫梁組對好后，在兩塊上蓋板之間，腹板的上方位置增加工藝拉筋，然后再預制反變形，通過工藝拉筋的作用使橫梁整體反撓，或?qū)上嗤臋M梁背靠背點焊固定在一起焊接;再按照端部邊梁的焊接及修復工藝，使橫梁達到工藝要求的效果。

3、端部裝配的組焊工藝過程

端部裝配的組焊，首先分為牽引梁裝配、旁承裝配和邊梁裝配三部分

（1）使用左、右側板及端板、上下蓋板、彎板和其它隔板等組成牽引梁裝配。組對時通過在組對平面上增加5㎜的墊片，保證上平面的高度差。

（2）旁承裝配組對，首先要完成前后橫梁裝配的組焊;再將前后橫梁吊放在組對胎上，確定好相對位置后，將其它零件按尺寸位置定位，并檢測合格后施定位焊連接。

（3）在組對、組焊端部邊梁、旁承橫梁時，依據(jù)前部分提出的方法，使邊梁、橫梁的直線度達到要求方能使用。

（4）將檢驗合格的各裝配吊至工裝胎上，夾緊定位后，按照圖紙技術要求和工藝調(diào)整需要來測量各尺寸，并進行調(diào)整，確定符合技術要求后點焊連接，再進行焊接成型。

三、總結

1、采取適當?shù)墓に嚪帕亢蛣傂怨潭ūＷC焊接裝配后的尺寸。

2、對端部進行整體工藝分析，對各部結構進行焊前工藝準備和工藝過程控制。

3、對端部邊梁裝配、橫梁裝配進行了反變形預制彎度，端部裝配合理的裝配、焊接次序，有效保證焊后結構的質(zhì)量要求。

參考文獻：

[1]黃國定編寫《怎樣防止焊接應力與變形》機械工業(yè)出版社

[2]勞動部培訓司編寫《鉚工工業(yè)學》中國勞動出版社

（作者單位：中車大連機車車輛有限公司）