地鐵出入口周邊共享單車停車設施設計——以南京地鐵3號線柳州東路站為例

趙婧,周美玉

地鐵出入口周邊共享單車停車設施設計——以南京地鐵3號線柳州東路站為例

趙婧1,周美玉2

1. 南京鐵道職業(yè)技術學院, 江蘇 南京 210031 2. 華東理工大學, 上海 200237

為研究地鐵出入口周邊共享單車停放的問題，本文以南京地鐵3號線柳州東路站周邊共享單車停放情況為研究樣本，通過現(xiàn)場調(diào)研法、數(shù)據(jù)分析法找出了問題形成的原因，并據(jù)此從宏觀規(guī)劃和微觀設計角度提出了四種解決方案，為經(jīng)濟性、人性化、景觀化解決共享單車停車問題提供借鑒。

地鐵出入口; 共享單車; 停車設計

2017年6月，一則“北京知春路400 m長的共享單車組成‘車墻’圍住地鐵口”的新聞，集中體現(xiàn)共享單車的大量無序投放與城市管理之間的矛盾，作為城市公共交通工具中運力最大的地鐵，出入口附近自然成為共享單車亂停亂放的重災區(qū)。治理好地鐵出入口附近共享單車的無序停放，對于解決其他空間環(huán)境中的共享單車亂停亂放問題具有積極作用。

1 地鐵出入口周邊共享單車停放問題

1.1 數(shù)量與空間

2017年8月，南京市叫停共享單車新車投放，并在年底發(fā)布官方數(shù)據(jù)南京市共享單車已達44.9萬輛。不僅南京，北上廣深等一線城市都在2017年先后叫停共享單車投放，叫停的原因并不是因為市場飽和，而是由于停放無序問題長時間缺少有效管理和解決辦法。一方面市民出行需要，一方面管理沒有良策。

艾瑞咨詢機構(gòu)在通過在線調(diào)研方式，統(tǒng)計出市民最希望共享單車增加投放的地點，其中有73.6%的市民希望投放在地鐵站沿線，64.8%的希望投放公交站沿線。主要用于出發(fā)地或目的地與地鐵站、公交站之間的接駁[1]。

地鐵車站通過地面出入口構(gòu)筑物連接地上與地下空間，為疏散客流，車站一般設置2~4個出入口。《GB-2017城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)范》中規(guī)定“車站出入口應設置客流集散廣場，面積不宜小于30 m2。”但是，在寸土寸金的大中型城市地鐵建設中，地鐵站的出入口廣場受到周邊環(huán)境的影響，僅僅只能滿足設計標準的基本要求[2]。

于是，地鐵出入口附近空間嚴重不足，市場需求又刺激企業(yè)加大對地鐵站投放，停放空間與停放數(shù)量的矛盾導致地鐵出入口附近“車滿為患”。

1.2 潮汐效應與交通擁堵

城市地鐵由于班點固定、運力大、不堵車、速度快等優(yōu)點而備受上班族青睞，選擇地鐵出行根本不用擔心遲到。所以，早晚通勤高峰期間，地鐵站就成了人流匯集之處。共享單車無處可停時便占據(jù)道路，形成地鐵站周邊潮汐式的交通擁堵。根據(jù)高德地圖大數(shù)據(jù)分析，以南京柳州東路地鐵站為例，在2018年2季度，站點周邊主干道的擁堵指數(shù)較上季度提高了21.8%，這就是共享單車大量投放帶來的嚴重后果。

1.3 行為心理與無序停放

人們愿意選擇共享單車作為解決5 km以內(nèi)的代步工具，主要原因在于“方便”。隨時隨地都可以停車，亂停亂放也無需成本。從人的理性行為理論研究觀點看，個人主觀規(guī)范影響個體的行為意愿。主觀規(guī)范是個人感知到采取某種行為時，受到周圍對自己重要影響的人的壓力。在本質(zhì)上可以認為主觀規(guī)范是個體在采取某種行為時感知的社會壓力，因而是一種社會影響[3]。共享單車從誕生開始就帶著“隨借隨還”的基因，這種特質(zhì)在沒有社會規(guī)范要求的使用過程中，個人主觀規(guī)范自然演變?yōu)椤半S意停放”也是被允許的，甚至成為“可以被犧牲的公共利益”。其導致的必然結(jié)果是快慢車道、盲道甚至綠化帶里都有隨意停放的共享單車。

2 地鐵出入口周邊共享單車停放現(xiàn)狀

2.1 地鐵站周邊概況

本次研究基地南京市地鐵3號線柳州東路站，位于南京市浦口區(qū)柳州東路與江山路的交叉路口。在地鐵輻射范圍2 km內(nèi)有威尼斯水城、明發(fā)濱江新城、天潤城、旭日上城、橋北新村等10余個大中型小區(qū)，常駐人口30余萬人。該站為地鐵3號線從市區(qū)過江的第一站，地鐵站500 m范圍內(nèi)的共享單車早高峰時停車數(shù)量約達3000輛。普通自行車和電動車一般都能夠按序停入附近停車場，而共享單車由于物權(quán)的不明晰，不允許進入公共停車場，亂停亂放現(xiàn)象嚴重。

2.2 道路占用情況調(diào)查

3號線柳州東路站有三個出入口。將柳州東路站分別按由南向北和由北向南方向觀測，可以看出南部居住區(qū)面積大于北部，由南向北的人流遠大于由北向南。1號出入口在靠南的位置，附近人行道幾乎被非機動車占滿，人行空間嚴重被擠壓，通行寬度不足1 m，大量行人行走在機動車道路上，增加了安全隱患。再將柳州東路站分別按由東向西和由西向東方向觀測，由西向東人流量非常大，3號出入口位于靠西位置，周邊通行情況類似1號口。1號和3號出入口由于人流量大，附近人行道幾乎被違章停放的非機動車占據(jù)（表1），上下班高峰期間行人通行受阻，造成機動車道擁堵。

表 1 南京地鐵3號線柳州東路站附近道路指標測量

原先規(guī)劃在行道樹中間部分設計了非機動車停車帶，城市有關管理部門還在1號口南面開設了一塊占地1300 m2能夠容納3000輛非機動車的停車場，解決了部分非機動車的停車問題。但隨著2017年10月南京長江大橋封閉施工后，該站點人流量激增，非機動車停車數(shù)量高峰時達到7000余輛，原先的停車場飽和，出現(xiàn)了大量非機動車無處停放導致的亂停亂放現(xiàn)象（圖1、2）。

圖 1 南京柳州東路地鐵站周邊非機動車停車范圍

圖 2 南京柳州東路共享單車停車現(xiàn)狀

通過調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，柳州東路站人流量大，非機動車流量巨大，其中共享單車約3000量，占非機動車總量43%，共享單車停放擠占了人行空間，通行舒適性差。解決共享單車的停放問題能夠在很大程度上緩解區(qū)域通行狀況舒適性較差的問題。

3 地鐵站臺周邊共享單車停車設施設計

目前，針對共享單車停放的專項設計研究還相對較少，現(xiàn)有街頭的非機動車停車區(qū)域和設施設計也比較簡陋。根據(jù)在柳州東路站的調(diào)研中獲取的道路占用情況數(shù)據(jù)，本研究從停車空間、便捷停車、停車美觀度角度出發(fā)，提出了以下幾種共享單車停車設施設計思路。

3.1 一體化建設非機動車地下停車設施

地鐵站多處于寸土寸金的城市中心區(qū)，周邊再設計地面停車，可利用空間往往是捉襟見肘。從柳州東路地鐵站非機動車停放情況即可看出，非機動車換乘量較大時，往往需要數(shù)百甚至數(shù)千平方米的停車空間，很多地方規(guī)劃設計條件往往不具備。如何解決有限的地面空間資源和日益增加的非機動車停車需求呢？

日本的一款地下停車設施給了我們很好的解決思路（圖3）。這款名為“Eco-Cycle”的自行車存放系統(tǒng)，其開發(fā)目的在于更方便、快捷地存取單車。存取車亭建在地面，占地10 m2，包含智能讀卡器、單車存放容量顯示屏、機械鉗。停車塔位于地下，深度11 m直徑9 m，可以停放200輛自行車。但是，這樣的一整套地下停放系統(tǒng)需花費15億日元（150萬美元），昂貴的建設成本與節(jié)地可能帶來的效益比較并不經(jīng)濟。但是，對于有較大自行車剛性換乘需求而又缺乏用地的地鐵站，可以在修建車站時就同步建設地下的停車設施[4]，將項目納入到軌道交通車站建設中進行一體化設計，既符合我國國情，又適應城市發(fā)展需求。

圖 3 日本“Eco-Cycle”的自行車存放系統(tǒng)

圖 4 地上地下立體停車場設計

柳州東路地鐵站南面有一塊1300 m2的非機動車停車場，但目前已不能夠滿足停放數(shù)量要求。可利用該地塊設計“地上立體停車塔”（圖4），節(jié)約地面面積，向空中發(fā)展，可以解決已建成地鐵站點的共享單車停車數(shù)量和地面停車美觀的問題。在未來的地鐵規(guī)劃時，可以同步考慮建設與站臺風格一致的“地下立體停車塔”，盡量做到造價低、使用便捷、維護管理成本合理。

3.2 公共空間改造成停車區(qū)域

見縫插針的利用周邊零散地塊設置共享單車停車場。沿自行車專用道按點設置足夠而方便的路邊非機動車停車設施，建立一些小型分散的停車場。街區(qū)角落、廣告牌后、行道樹中間、綠化帶間分散設置小規(guī)模，便于就近使用的自行車停車處，改善共享單車占用人行道停放的現(xiàn)象。

在柳州東路地鐵站三個出入口周邊改造中，我們提出在出入口廣場及行道樹間設計可供整齊停放單車的地面鋪裝（圖5），主要解決共享單車停放不整齊問題。鋪裝下凹部分正好能夠插放共享單車的前后車輪，達到整齊停放的目的，不停車時也不影響行人通行。

3.3 停車設施提供停放方法

設計安全、便利、美觀的停車設施，應當首先考慮安全與便捷，同時還應考慮在一體化設計、材質(zhì)選取、清潔維護、成本投入等方面的因素。設施可以包括獨立停車架、組合停車架、停車棚、立體停車架、停車塔等類型。規(guī)模較大的停車架或停車棚可以與售賣亭結(jié)合以降低管理成本。

在柳州東路地鐵站周邊設計了綠化停車架（圖6），主要解決共享單車停車空間問題。利用地鐵站附近的道路綠化帶或設施帶，設計架于綠化上方的停車架。在不影響綠化植物的同時，解決一部分停車空間不足的問題。

圖 5 停車地面鋪裝設計

圖 6 綠化停車架設計

圖 7 排車鎖扣設計

3.4 連排鎖扣解決停放的規(guī)則

共享單車的停放問題主要集中在不整齊劃一，秩序井然，與整齊的公共自行車比較，缺乏固定樁基，停車隨意性大。“排車鎖扣”（圖7）的設計可以解決部分難題。設計靈感來源于超市購物車鎖扣，在現(xiàn)有的共享單車智能鎖上加裝抽拉式鏈條、插頭和插口。

在地鐵站臺附近設置若干個單獨立停車樁，通過在每個共享單車上安裝“排車鎖扣”。停車時第一輛車與停車樁連接，其他車必須連接上另一輛車的鎖扣時才能實現(xiàn)還車。連接后鏈條可以適配性的鎖緊輛車的距離，達到車與車捆綁整齊停放的目的。通過APP進行定位控制，在沒有停車樁的地方，如果周圍有車，則必須捆綁停放，如周圍無車，則可以獨立停放。

4 結(jié)語

共享單車的出現(xiàn)改變著我們的出行方式，為我們帶來了便捷，同時也帶來了一系列的使用和管理問題。但從總體的發(fā)展趨勢來看，共享單車模式是一種綠色、環(huán)保、健康的交通出行方式，我們應當順應其發(fā)展的步伐，思考更多有效的方法解決新生事物帶來的種種問題和隱患，這是城市管理者和設計師的使命和職責。

[1] 葉飛;張冬梅;顏文華.城市軌道交通郊區(qū)站點接駁現(xiàn)狀及改進措施研究[J].山東交通科技,2017(6):6-9,13

[2] 楊霖.城市地鐵出入口規(guī)劃與建筑設計研究[J].建材與裝飾,2016(15):237-239

[3] 張平.中國城市居民社區(qū)自治行為影響因素研究[D].沈陽:東北大學,2013

[4] 王志高,劉岱宗.自行車停車設施規(guī)劃設計要素[J].城市交通,2014,12(4):27-36

The Design for Parking Facilities of Shared Bicycles around Exit and Entrance of Subway——A case of Liuzhou East Road Station on Line 3 of Nanjing Subway

ZHAO Jing1, ZHOU Mei-yu2

1.210031,2.200237,

To study the problem of shared bicycle parking around subway entrances and exits, this paper took the parking situation of shared bicycles around Liuzhou East Road Station on Line 3 of Nanjing Subway as a sample to find out the causes of the problems through on-site investigation and data analysis, and hereby propose four solutions from perspectives of macroscopic planning and microscopic design so as to provide a reference for solving the problem of sharing bicycle parking on economy, humanization and landscape.

Exit and entrances of subway; shared bicycle; parking design

U121

A

1000-2324(2019)04-0608-05

2018-03-21

2018-04-24

江蘇省哲社課題:共享交通影響下的地鐵出入口空間環(huán)境一體化研究(2017SJB0682);江蘇省現(xiàn)代教育技術研究課題(2018-R-62104);年度江蘇省高校“青藍工程”優(yōu)秀青年骨干教師培養(yǎng)對象(RC201604);江蘇省第五期“333工程”第三層次培養(yǎng)對象研究成果((2018)III-1892號)

趙婧(1982-),女,碩士研究生,副教授.主要從事環(huán)境藝術設計的教學與研究.E-mail:58211899@qq.com